Négyhengeres Camaro? Mi jöhet még?
A Mustang után a Chevrolet Camaro is négyhengeres lesz
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A Ford már tavaly meglépte, a Chevrolet csak utánamegy. A Camaro a következő amcsi izomkupé, ami négyhengeres alapmotort kap.
Az ötödik generáció nemsokára leköszön, utódja négy hengerrel fogja váltani
A downsizing Amerikát is elérte, sorra jönnek ki az óriási nagy V8-asok helyett a kisebb motorok. Ahogy a Ford Mustang tavaly bemutatott hatodik generációja, úgy a Chevrolet Camaro hamarosan bemutatkozó új, szintén hatodik szériája is sornégyes turbóst kaphat alapmotornak. A Fordnál igazából a hazai piacon a V6-os az alap, mert sok vásárlónak ellenérzései vannak a nagy Amerikától idegen turbós négyhengerestől. Ha viszont valaki belátja, hogy a V6-karakter hiánya mellett minden tulajdonságában jobb a kis turbós, akkor kérheti azt is. Európában ez nem akkora szentségtörés, így a sornégyes az alapmotor, persze a Mustang a GT-kivitel V8-asával az igazi.
Az erősebb változatok persze maradnak V8-asok. Pláne a legerősebb, a Z28
Most a legfrissebb hírek szerint a Camaro is így fog járni. 2010-óta készül jelenlegi formájában, és ez az utolsó teljes modellév, amiben még gyártják. Utódja már bőven fejlesztés alatt áll, állítólag duplakuplungos automata váltó is rendelhető lesz bele, és az újabb Cadillac modellekkel közös alapokra épül majd. A Cadillac CTS Alpha nevű platformjának hosszzab tengelytávú változata lehet a jövőre érkező teljesen új Camaro alatt, és a CTS-ből érkezik az új motorja is. Ahogy a Mustang esetében, itt is opció lesz a sornégyes turbós, az igazi alap a 3.6-os V6-os marad. A turbómotor alig 2,0 literes lesz, teljesítménye 275 lóerő és 400 Nm nyomaték körül fog alakulni. Felára valószínűleg a Mustang EcoBoostéhoz hasonlóan 1500 dollár körül várható.
Ez az újrahasznosítás egy kiváló reklám, csak látni kell a menetét, egy kört mire alapanyagtól autóba jut valami, aztán válogatják, gyűjtik, megint alapanyaggá alakul és újra gyártanak belőle valamit amire még éppen alkalmas. Persze ehhez is szállítani kell országokon át és a folyamat egyik szakasza sem éppen vegytiszta. Nem nevezném zöldebbnek, csak így nem önt el minket a szemét, vagyis de, csak nem láthatóan. Mert termelni kell és akkor olcsó ha sokat… pedig még nagyon egyszerűen és szépítve írtam le a folyamatot, de az a pár liter üzemanyag amivel egy modern autó kevesebbet eszik (vagy nem) már az újrahasznosítás miatti szállításon bebukik bőven. A plusz gyártás és az ehhez felhasznált energia már sokkal terhelőbb, de ezeket úgysem gondolja végig senki.
Itt azért leszögezném, hogy nem maga az újrahasznosítás a baj. Jó dolog lenne ez helyben és ésszel, de nem erre kéne tervezni, hanem a tartós és javítható alkatrészekre. Amihez nem bonyolítani kéne a rendszereket, hanem egyszerűsíteni és amúgy ez sem járna feltétlen fogyasztás növekedéssel.
Sajnos én Gé-vel értek egyet ebben a témában. Nem arról van szó, hogy egy technikai elmaradottságban szeretnék élni (szeretem én is az elektromos ablakot, a digit klímát, az esőérzékelőt, az automat lámpát, tempomatot, stb-t), csak azt mondom, hogy a mostani trend SZERINTEM nem jó. A TSI pedig tényleg többet eszik, és nem csak benzinből. Egyébként nem vagyok turbóellenes, az már egy kiforrott technika, de pl. dízel autóknál egy 10 éves hagyományos TDI többet ér modern társainál. Nem esznek többet, nincs nyűgjük (kivéve PD), stb. Miért kell pl. kettős tömegű lendkerék? Élettartama max. 150.000 Km (a gyártó szerint), ára 300.000. Az én fostalicskámba 35.000.- kompletten, Valeo. Miről beszélünk?
Az pedig, hogy a szervizekben nem értenek az autókhoz, nem a gyártók hibája. Komoly oktatások, e-learning anyagok érhetők el….csak a magyar szaki nem beszél semmilyen nyelven.
Ez tényleg baj.
Az újrahasznosítható anyagok korában a környezetterhelés biztosan nem nagyobb a kis turbós motorok miatt. Kvóták vannak, amiket nagyon komolyan vesznek, átlépésük kegyetlen büntetéseket eredményez.
A technika fejlődik, ami ma aggodalom alapja lehet, az 1-2 éven belül tucatmegoldás, s mint ilyen a javítása, pótlása a gyorsan reagáló utángyártó ipar miatt filléres tétellé csökken.
nem kell ezt túldramatizálni. Annak idején a lambda szondától fosott a fél világ, ma meg a turbótól. Mára azt se tudjátok, hogy a lambda szonda el tud romlani (pedig 20 éve olyan hiszti volt…) és 10 év mulva a turbo hisztire sem emlékeztek majd szívesen, mert ciki lesz!
Azért olyan veszettül nagy különbség fogyasztásban még ma sincs egy 2.0 szívó és 1.4 tsi között hasonló vezetési stílussal. Persze a sok kicsi milliószor az sokat jelent, de vajon mennyivel terheli jobban a környezetet ha több és bonyolultabb alkatrészt gyártanak le és azt eleve gyakoribb cserével tervezve úgy találják ki, hogy ne lehessen javítani semmit. Csak egységeket lehet cserélni, akármi romlik el megveszed azt és a hozzá tartozó 90% dolgot ami egyébként jó volt a te autódon is. Már ha sikerül elsőre eltalálni a hiba okát, mert minden agyon van bonyolítva és teljesen logikátlan jelenségeket okozhat egy rossz szenzor vagy akár egy megtört vezeték is. Aztán ott visíthat a CanBus ha minden kommunikál mindennel, akkor mindennek lehet baja egy elvileg független okozótól is… ez a szép a modern autóiparban és durvul a helyzet:) Szoftver frissítésekről nem is beszélve, közvetetten ez is ide tartozik – amire még a gyári szervizben sem adnak garanciát(!) de a fél autót kicseréltetik veled pár alkalom alatt és a hiba még mindig előjön néha:D
Ezek nem legendák, hanem minden napos esetek bármelyik márkaszervizben, még akkor is ha sok új autó hiba nélkül elmegy százezreket. Összességében merész lenne kijelenteni, hogy zöldebb 🙂
El vagy tévedve! A te 2 literes szívó benzinesed és a kollégád TSI-je hasonló üzemi körülmények között nem fogyaszt ugyanannyit. A két motor károsanyag kibocsátása sem ugyanaz, megintcsak nem a te hagyományos motorod javára.
Azért hozzák ki kisebb lökettérfogatú motorból a nagyobb, de mindenképpen használhatóbb teljesítményt, mert a kisebb surlóás, a méretből adódó alacsonyabb tömeg, a blokk konstrukciós adottságai kedvezőbb fogyasztást, ezáltal kisebb káros anyag kibocsátást eredményez. Ez 1-1 blokk esetében nyilván nem a világ, de itt blokkok millióiról beszélünk, melyek esetében ez az előny hatványozottan jelentkezik.
És még egy adalék. A turbó motorok nyomatékleadása lineáris, 1500-4000 közt is több, mint amit a te szívó benzinesed csúcson, azaz egy adott fordulatszám tartományban egy pillanatra teljesíteni tud. Kuksizd meg, hogy 4.500/perc fordulaton mennyi a te autód max. nyomatéka és mennyi az említett TSI-é 1.500-4.000 között! Na, azért fogyaszt kevesebbet a kollégád autója, legfeljebb neki nehezebb a lába.
Ez az oka.
Ez így van.
Nem vagyok szakértő, csak egyszerű felhasználó. De mondd csak, mi az értelme annak, hogy ugyanazt az erőt kisebb lökettérfogatú motorból hozzák ki, ugyanannyi vagy magasabb fogyasztás mellett? Az én haygományos 2 literes benzinesem nem eszik többet (sőt kevesebbet), mint a kollégám 1.4 Tsi-je. A lóerő szint egyforma (136-140 le). Akkor meg minek? Több fogyasztás = több Co. Nem?
Pont ezeket harsogták az 50-es években azok a “szakértők”, akik a 8-12 hengeres motorok háttérbe szorulásakor osztották az észt! A történelem ismétli önmagát, a hülyeség meg újraképződik mindig.
Volt siránkozás a 90-es években a befecskendezők, a katalizátorok, a lambda szondák, elektromos ablakok, központi zárak, légzsákok…..mind miatt ment a nyivákolás. Aztán mára kiderült, hogy kár volt.
Ha ezt egyszer ki tudná számolni valaki, legalább nagy átlagban… szerintem hamar kiderülne, hogy rosszabbul állunk mint régen.
Normális fogyasztási mérések kellenének, nem a parasztvakítás. De a másik oldalt is meg lehet érteni. Kisebb, bonyolultabb motor, több meghibásodás, több szervízbevétel és még az arabok sem háboroghatnak a csökkenő olajfogyasztás miatt.
modell
Ez csak azért van, mert így tudja az adott márka teljesíteni az előírt Co kibocsátási értékeket. Az adott márka összes modeljét átlagolják. Ezért kellett az Aston Martinnak egy Smart, ööö Cygnet.
Így van. A CO meg le van szarva! Egyes!
Egy szó nincs a cikkben arról , hogy olcsó is lesz ezzel a motorral … azért csinálják mert a 3.6 v6 többet eszik mint egy 2.0 T persze csak papíron a való életben szinte jelentéktelen a különbség ” normál használat mellett az a 1-1.5 literes különbség elenyésző ráadásul a v6 sokkal szebben szól mint egy sor 4 porszívó motor ” . Egyébként a 2.0 T sokkal komplikáltabb motor lesz és sérülékenyebb is mint egy szívó 3.6 v6 ugyanakkora teljesítménnyel.
Tudom ám, hogy mire megy ki a játék…. lesz benne majd 1,3-as Suzuki motor, igy aztán az ilyen csórók mint én végre nemcsak álmodoznak majd róla, hanem meg is tudják venni… 😀