Meg voltam őrülve ezért a formáért, különösen ez a popsi...

Meg voltam őrülve a Giuliettáért. A kilencvenes évek elején, amikor kinyílt számunkra az autós világ is, több Zsiguli után rákattantam az Alfára. Egészen pontosan az összetéveszthetetlen fazonú, agresszív, lapos orrú, gyönyörűséges fenekű Giuliettára. Első olaszországi utamon égett be az agyamba a látvány, és persze a hozzá tartozó dupla-wéberes, kipufogómorgós Alfa concerto grosso. A birtoklás reális közelségéből viszont disszonáns hangok kezdték megzavarni a harmóniát. A Giulietta, korszakának legtöbb típusához hasonlóan erősen rozsdásodott. A szerkezetek karbantartása, a duplakarbik hangolása, a kötelező spéci Golden Lodge gyertyák beszerzése más világot jelentett, mint a Zsigulik hokedlin, vakon is lezavart motorgenerálja…

Sajnos nem a márka legdicsőbb korszakát testesíti meg az előző Giulietta

Egyéni formák, fakormány, de gyatra minőség

Mit érdekelte ez az újdonsült tulajokat! Nyomták a gázt, tankoltak, amíg a bella macchina be nem mondta az unalmast − ennyi. Ráadásul Magyarországra használtautóként véletlenül sem a megkíméltebb darabok kerültek, így nem is csoda, hogy sokasodtak a rémhírek a házsártos Juliskák gonoszkodásairól és hűtlenkedéseiről. A típus presztízsének aztán a sokszázezer kilométer után rémisztően kerregő, undorító füstöt okádó turbódízelek adták meg a kegyelemdöfést.

Egyébként a Giulietta még a nehezített magyar pálya viszontagságaitól eltekintve sem volt éppen a legsikerültebb Alfa, sajnos éppen a túlélésért kapaszkodó cég durva költségcsökkentési programjának idején született. Ugye érthető, hogy én is eltántorodtam a közelebbi kapcsolattól, és első Alfám a Giulietta helyett egy sokkal jobb hírnek örvendő, kétezres Alfetta lett?

Giulietta 1955-ből. Megfizethető családi autó sportos mechanikával

Szóval, a Giulietta az autós köztudatban a száz éves márka nem éppen legfényesebb korszakát testesíti meg. Sokkal inkább az első, ezen a néven ismert Alfa, az 1954-ben bemutatott, Bertone rajzolta kupé, és persze a legendásan gyönyörű, sokak szemében minden idők legszebb Alfájának tekintett Giulietta Spider képezheti rajongás tárgyát. Ezekkel az autókkal, és persze az azonos szerkezeteket használó, ugyanúgy a legendás, duplavezértengelyes motor hajtotta négyajtós változattal teremtették meg az olaszok az Alfa Romeo máig változatlan hitvallását a széles körök számára megfizethető, élvezetesen vezethető, de a mindennapokban is jól használható autó mellett.

Már az ötvenes években három féle karosszériával készült a Giulietta

A sportos családi négyajtós mintapéldája, a Giulia

Ezt a filozófiát vitte tovább Rómeó következő Juliskája, azaz, a komolyodást és gyarapodó erőt szimbolizálóan immár Júliának keresztelt Giulia. Az 1,3-as mellett már 1,6-os, sőt, a kupé Bertone esetében később 1750-es és 2000-es motorral is kínált típus az Alfa talán legtöbb elismerést szerzett sorozata volt. Még jobban értékelhetjük a Giulia nagyszerűségét ha belegondolunk, az Alfa a hatvanas években akkor ontotta a műszakilag kifinomult, nagy teljesítményű családi limuzinokat és fölényes sportkocsikat, amikor a BMW tömegautóiban még motorkerékpárból származó farmotorral, vagy (bocs, fiúk, de ez van) Moszkvics szintű sornéggyel szerencsétlenkedett, a Merci az Alfákhoz képest dögunalom utazóautókat épített, az Audi meg épp nem is létezett…

Domenicali büszke a csapatára. Talán ő az egyetlen.

„Nem tettünk mást, minthogy informáltuk Felipét a helyzetről. Ennyi az egész” – magyarázta Stefano Domenicali, a Ferrari csapatvezetője, a Német Nagydíjon alkalmazott csapatsorrendről.

Domenicali azt is cáfolta, hogy az előzés után Rob Smedly, Massa mérnöke a csapatsorrend miatt kért volna elnézést.

„Az nem bocsánatkérés volt. Információt adott Felipének. Látta, hogy mi történt és nem örült neki, hogy az autó nem volt elég gyors. Bocsánat, hogy lassabb volt, mint a másik.”

Na persze, én meg most jöttem a falvédőről, és el is hiszem.

De a verseny utáni sajtókonferencia is meglehetősen fagyos hangulatban zajlott. Massa nem mondott semmit a csapatsorrendről, Alonso pedig folyamatosan mellébeszélt, és a csapata eredményét méltatta.

Volt olyan újságíró (Ian Parkes a Press Association képviseletében), aki egyenesen Alonsónak szegezte a kérdést, miért nem őszinte.

„Fernando, azt mondtad, hogy örülsz a győzelemnek, de őszintén szólva még sohasem láttam versenyzőt a dobogó tetején, aki ennyire ne örült volna. Miért nem vagy őszinte velünk, és mondod azt, hogy ezt a győzelmet tálcán nyújtották át neked?”

A válasz teljesen érdektelen volt: „Úgy gondolom gyorsak voltunk pénteken, nagyon gyors voltam pénteken, második lettem az időmérőn 12 centivel lemaradva (az első helytől), azt hiszem, mi futottuk a leggyorsabb kört a versenyen, úgyhogy nem hiszem, hogy lassú voltam a hétvégén.”

Látják az örömöt a két Ferrari versenyző arcán?

Az esettel kapcsolatban többen is nyilatkoztak. Többek között a Red Bull és a Mercedes GP képviselői is egyértelmű csapatsorrendnek minősítették az esetet. Martin Whitmarsh, a McLaren vezetője közölte, hogy ő csak négyszemközt mondja el véleményét Domenicalinak (egy igazi úriember!).

Az egykori Formula–1-es versenyző Martin Brundle viszont azt mondta, hogy ő is ugyanazt tette volna, mint a Ferrari. David Coulthard szerint pedig el is kellene törölni a csapatsorrendre vonatkozó szabályt, mert úgyis mindenhol alkalmazzák, akár legális, akár nem.

A Daily Telegraph is hasonló véleményen volt: „Tedd fel magadnak a kérdést, mit tettél volna Stefano Domenicali helyében? A Ferrari vezetője nyomás alatt van. Az egyik versenyzője 47 ponttal volt lemaradva (a verseny előtt) a bajnokságot vezetőtől, a másik 78-cal. Teljesen egyértelműen Alonsónak van esélye a világbajnoki cím megnyerésére.”

Ez is tény. De ha már a Daily Telegraph így feltette nekem (mint olvasónak) a kérdést, akkor én megválaszolnám.

Alonso a második helyről indult, Massa a harmadikról. A verseny előtt nagyon sokan Ferrari győzelmet vártak és a csapatnak nagyon jó esélye volt a kettős győzelemre. Ha Alonso egyéni világbajnoki címét szeretném segíteni, akkor a verseny előtt leülök a két pilótámmal, elmagyarázom nekik a helyzetet és megbeszélem velük, hogy ha olyan szituációba kerülünk, ahol a két autó egymás után következik, akkor Alonsónak kell elöl végeznie.

Ezt valószínűleg Massa is megértette volna és ennek fényében versenyzett volna.

Nem kellett volna a verseny alatt rászólni, hogy engedje el Alonsót, nem kellett volna magyarázkodnom és nem kellett volna a verseny után vetítenem, hogy az, ami csapatsorrendnek látszott, az valójában nem az volt, és hogy Massa a látszat ellenére nagyon örül a második helyének. Nem kellett volna nyilvánosan csókolgatnom a versenyzőimet, hogy mutassam, mennyire egy család vagyunk. Nem kellett volna olyan kellemetlen szituációba kerülnöm, hogy felkényszerítem a dobogóra a két versenyzőmet, ahol a kettős győzelmünk után az egyik erőltetett mosollyal áll, a másik meg olyan képet vág, mintha éppen a halálos ítéletét olvasták volna fel. És nem kellett volna az egész világot hülyének néznem.

Azt ugyanis sokan elfelejtik, hogy a Ferrari a 100 ezer dolláros pénzbírságot – és a további kilátásba helyezett szankciót – nem csak azért kapta, mert csapatsorrendet alkalmazott, hanem azért, ahogyan azt tette. A szabályzat 151/C pontja tilt bármilyen csalárd magatartást, illetve minden olyan cselekményt, amely a verseny, vagy a motorsport érdekeit általában sérti.

És tegyük a szívünkre a kezünket, melyik Ferrari szurkoló lehet büszke erre a győzelemre?

És melyik Ferrari alkalmazott lehet büszke arra, ahogy ezt a kettős győzelmet elbaltázta a csapat?

(képünk illusztráció)

Fél Pécs erről beszélt a héten: polgárőrök jelentették a rendőrségnek, egy parkoló autónak nyitva van az ablaka. A rendőrök a rendszám alapján nem tudtak kapcsolatba lépni a tulajjal, ezért fogták, és elvitték az autót. A tulaj ezek után csak 18 000 forint szállítási költség kifizetése után kapta vissza autóját a hatósági járműtelepről! Miután a városban felháborodott diskurzus alakult ki a témában, a rendőrségi szóvivő a következő nyilatkozatot tette közzé:

Bár a nagy melegben jó megoldásnak tűnik nyitva hagyni az autók ablakát, vagyonvédelmi szempontból ez korántsem célszerű, így a rendőrség nyitva hagyott jármű feltalálása esetén köteles a fenti intézkedést tenni.

Dr. Murai Ágnes r.alezredes nyilatkozata szerint tehát nem döntheti el az autós, mekkora rizikót vállal az autója parkolása során. Hiába dönt a felnőtt, cselekvőképes állampolgár úgy, hogy egy időre (mondjuk, amíg beugrik a közértbe sörért, vagy a haverjához elkérni a strandlabdát) nyitott ablakkal hagyja az utcán az autóját, ez a REND államában nem megengedett! Ezzel a logikával mondjuk a földszinti lakások nyitva hagyott ablakát is be kéne a rendőrnek deszkázni! Nyilván a szóvivő asszony tökéletesen tisztában van vele, hogy kollégái túlbuzogták a dolgot, de a hiba elismerése helyett újabb nyilatkozatokban aztán már a nyitott ablakot közveszélyesnek titulálja, ezzel egyenesen a Rendőrség KÖTELESSÉGÉNEK tartja a költséges elszállíttatást. Mert ugyebár amíg csak a maga értékeit reszkírozza az ember, az lehet magánügy, ezt nehéz rendőrileg megakadályozni, de a közveszélyt el kell hárítani! És, hogy mi a közveszélyes egy nyitott autóablakban? Soha nem jönnének rá! Gonosz emberek kiengedhetik a kéziféket, és az úttestre tolhatják az autót, ahol az balesetet okozhat. Egy vicc! De hogy ne kapjunk röhögőgörcsöt, mindezt a Rendőrségi Törvény szerint jogos eljárásnak minősíti. És mekkorát csúsztat! Lássuk hát azt a huncut paragrafust:

1994. évi XXXIV. törvény a Rendőrségről

45. § (1) A Rendőrség, illetőleg a rendőr a feladata ellátása során jogosult − a külön jogszabályban meghatározott módon − a közterületen szabálytalanul elhelyezett járművet elszállíttatni vagy egyéb módon eltávolíttatni, ha az a közúti forgalom biztonságát vagy a közbiztonságot veszélyezteti.

A Törvényben egyértelműen szabálytalanul elhelyezett járműről van szó, márpedig a szabályos parkolóhelyen olyan ablakkal hagyom ott (szabályosan) az autómat, amilyennel akarom! A pécsi rendőrök eljárása (és a hozzá fűzött hivatalos magyarázkodás) ezek szerint kevésbé értelmezhető egy demokratikusan működő állam gondoskodásának, mint egy rendőrállam alattvalóin való uralkodásának!

Nemrégiben itt az Autónavigátoron Kiss Feri barátom közzétette startéjszakai kalandunkat, egy Citroen DS 21-gyel, amit hosszú évek vágyakozása után 2009. őszén sikerült megszereznem. Azóta az autóval esőmentes hétvégeken és nyugodtabb hétköznapokon fel-fel tűnök a forgalomban. E néhány sor apropóját, a hétvégén megrendezett XVII. Soproni Veterán Autó és Motoros Találkozó ihlette. Na, nem a találkozóval volt baj, azt nagyon flottul csinálták a szervezők, köszönet érte, jövőre is ott leszünk! Amiért a gép elé ültem, az egy olyan általános probléma, amivel minden autós találkozott már az életben, aki használt kocsit vásárolt. Ez pedig az eltitkolt hiba. Legyen az filléres vagy drágán javítható, teljesen mindegy. Nekünk szerencsére az előbbi jutott, de ha nem állunk meg időben, akár az utóbbi kategóriába is tartozhattunk volna.

Tavaly ősszel megszereztem életem álmát, a Citroen DS-t. Állítólag tüzetesen átvizsgálva, felújítva, Citroen szakértőtől. Valóban szép az autó. Kisebb, előre közölt hibákkal együtt tökéletes élmény nyújt. Hogy is lehetne letagadni egy féltengelykattogást, de ennyi belefér. A vétel és a forgalomba helyezés után következett az átvizsgálás, vevő módra. Elektromos szerelő, gumicsere, meg ami még ilyenkor dukál. A benzintank belső felújítása után bátran vágtunk neki első, már említett éjszakai túránknak a Start Classic-on. A kocsi szépen teljesítette a több mint 400 kilométeres éjszakai távot. A sikeren felbuzdulva, immár 13 éves fiammal és 7 hónapos állapotos feleségemmel indultunk a soproni túrára, persze az kismama csak barátnőzni ment, a túrát kihagyta. 35 fok volt. Az odavezető úton, a M1-es autópályán a DS simán tartotta a 120-as tempót. Klíma hiányában, az ügyesen beállított ablakokkal teremtettünk a kintinél egy kicsit elfogadhatóbb hőmérsékletet. Az első kisebb gond egy Osztrák határ előtti pihenőhelyen ért minket, mert megállás után az utastérbe azonosíthatatlan szagú füst kezdett beáramlani, nem kis pánikot keltve. Próbáltam úgy megállni, hogy közel legyünk a kút tűzoltó készülékéhez, mert nem szívesen néztem volna végig, ahogy porig ég az álom. A gépháztető felnyitása után megnyugodtam, mert egyértelműen látszott, hogy a kartergáz visszavezető csőnél néhány csepp olaj, a kipufogó leömlője feletti terelőlemezre cseppent. Pánik el, mert miért lenne ott terelőlemez, ha nem pont ezért? Visszaültem a kocsiba. Ránéztem a műszerekre, mert majd kiütötte a szemem a STOP és a vízhőmérséklet emelkedését jelző lámpa, együttes piros fénye.

Újabb stressz. Majd forró vizes szökőkút, mert idegességemben, várakozás nélkül kinyitottam a hűtő beöntőjét. Két liter desztvíz visszatöltése után már nem jeleztek a lámpák, elindultunk. Egészen a bécsi Shopping City-ig mentünk gond nélkül. Kisebb vásárlás és hűlés után irány az eisenstadti határátkelő. Visszatérve a bécsi Ringre, kamionsorba ütköztünk. Mint később kiderült karambol történt, a sor vagy 3 kilométeres volt. 15 perces araszolás után a piros fények újra megjelentek, ki kellett állnunk a legbelső sávból a leállóba. Négy sávon keresztül, kisebb dudálásokkal körítve, de sikerrel. Negyed órát álltunk, majd a bécsújhelyi kijáratig hátra lévő 600 métert, a leállósávon megtéve elhagytuk a pályát. Igyekeztem egy ipartelep útján a pálya mellett haladni, hogy a menetszél visszahűtse a motort. Ez többé-kevésbé sikerült, majd egy újabb kanyar és elkerülhetetlenné vált a dugóba való visszatérés. Újra a leállósávban haladás Magyar módra (szégyelltem magam) és már el is értük a soproni átkelőhöz vezető utat. A határig jutottunk, amikor újra meleget jelzett a lámpa, szerencsére épp egy benzinkút előtt. Beálltunk, vártunk, nyitottam és rátöltöttem. Valahol vesztette a vizet, de nem láttam, hogy hol. A szállásunk felé igyekeztünk, már nem volt sok hátra. Újabb jelenség. Minden váltáskor a kuplung használata során, néhány csepp langyos víz folyt a bal lábamra. Megálltunk.

A motortérben a lábam fölé eső részen helyezkedik el a fűtő ventilátor, rajta a fűtéscsappal. Ez folyt. Illetve nem is maga a csap, hanem az azt tartó műanyag „T” idom, amin keresztül áramlik a víz. ennek a talpa volt elrepedve és nagyon ügyesen egy darab műanyaggal alátámasztva, hogy ne lehessen észrevenni. Eddig a pillanatig úgy gondoltam, korrekt embertől vásároltam a kocsit. Ezt a patkolást látva, azonban minden bizalmam elveszett. Beugrott a próbaút, ahol állandóan a fűtéssel volt elfoglalva, hogy mennyire jól működik. Persze, mert a csap úgy volt beállítva, hogy ne spricceljen. Tudta Ő nagyon jól hogy nem stimmel a kis műanyag vacak, de arra már lusta volt, hogy kijavítsa a hibát. Elhallgatni meg valószínűleg azért volt kényelmesebb, nehogy alkudozni kezdjek. Mennyit tudtam volna alkudni? Ötezret? Lezártam a fűtéscsapot, megszűnt a vízfolyás.

Oltári szerencse, hogy az elektromos szerelő minden kormos illetve kiégett izzót kicserélt a műszerfalban. Ha ezt nem végeztetem el, egy 1000.- Forintos alkatrész és egy inkorrekt eladó miatt, minimum hengerfejesre főztem volna a motort. Tökmindegy, hogy 39, vagy 3 éves autót vesz az ember. Át kell nézetni az utolsó csavarig és még akkor sem biztos, hogy megússzuk nagyobb hiba nélkül.

Mindegy, mi okozza a sok balesetet, a rendőrség növeli a sebességellenőrzések számát. Ez csak ideig-óráig javít a statisztikákon

Közel 40 fokos hőmérséklet, közelgő hidegfront – a szakértők szerint ezek voltak a fő okai annak, hogy az elmúlt hétvégén 422 közlekedési baleset történt Magyarország útjain. A napok óta nehezen/keveset alvó sofőrök figyelme lankad, sokan ingerülten ültek a volán mögé. Nem megfelelően megválasztott követési távolság, pillanatnyi oda nem figyelés – ilyen és hasonló okok miatt ugrott meg a balesetek száma. Mi a rendőrség válasza minderre? Növeli a sebességmérések számát. Azaz, a balesetek okának kiszűrése helyett az épp nehéz helyzetben lévő államkassza bevételét szeretnék gyarapítani. Másra ugyanis nem nagyon jó az objektív felelősség... Kezdjük rögtön azzal, hogy mióta bevezették a nagy szigort, különösebb nehézség nélkül el lehet kerülni a büntetőpontokat. A pénzbüntetést minden esetben be kell fizetni, büntetőpontokat azonban csak akkor osztanak ki, ha az üzembentartó elárulja, ki vezette az autót. Utóbbira csak a legritkább esetben kerül sor. A rendőrséget meg nem foglalkozik nagyon a tényleges bűnös felkutatásával, hiszen a kasszában ott a sok pénz.

Csak annyit ért el az objektív felelősség rendszere, hogy senki nem kap büntetőpontokat gyorshajtás miatt. aki mégis bevallja, hogy ő vezetett, magára vessen

Joggal tehetnénk fel a kérdést, miért nem a fáradt vezetőket szűrik ki a forgalomból? Lehet, hogy nehezebb dolog kiszűrni a fáradt sofőrt, hiszen sok éves tapasztalat és hosszabb megfigyelés szükséges a fáradt sofőr felismeréséhez, a traffipax meg önmagától készíti a képeket, a büntetések automatikusan mennek. A rendőrség azzal védekezik, hogy nincs elég ember/forrás minderre. Ebben lehet valami, hiszen ha kiemelt közúti ellenőrzésnek számít, ha minden sebességmérőt kivezérelnek az utakra. Apropó. Nem azért vették a darabonként sokmilliós berendezéseket, hogy azok folyamatosan termeljék a pénzt? Miért kell külön akciózni ahhoz, hogy használják azokat az eszközöket, amelyeket az adóforintjainkból vásároltak? Telepítsenek rögzített sebességmérőket, azoknál nincs sok lehetőség vitatkozni, és képesek hátulról is felvételeket készíteni. Nem csak a motorkerékpárokról, de sok személyautóról is hiányzik az első rendszám, és a traffipax-blokkolót is jellemzően csak előre szerelik. Az, hogy nem felismerhető a sofőr, az objektív felelősség bevezetése óta már amúgy se szempont.

Forgalommal szemben álló autóból mérik a sebességet az M7-esen a balatoni forgalomban. Nem lehetett veszélytelen mutatvány az autópályán megfordulás. Jól látszik, hogy az autósok lassítása miatt erős fékezésre kényszerülnek a kamionok is

De most hétvégén egy – számomra – új jelenséggel találkoztam. Az autópályán a forgalommal szemben (!) álló rendőrautóból mértek sebességet. Amióta az újpesti polgármester az autósok mellé állt egy hasonló ügyben, törvényesítették a rendőrök tilosban parkolását, de ez azért elég meredek. Nem az, hogy ott állnak, de ahhoz, hogy olyan helyzetbe kerüljenek, meg kell fordulniuk az autópályán! Mindezt a balatoni forgalomban, az M7-esen. Normálisak? Mármint nem az a rendőr, akit kivezényeltek oda, hanem az, aki minderre kiadta a parancsot. Egyébként nem értem, milyen sebességtúllépést próbálnak meg rögzíteni akkora forgalomban, ahol a 110 km/h-s sebesség elérésének is örül az ember a tömött autópályán. Nem ott és akkor kellene ellenőrizni a megengedett legnagyobb sebesség betartását, ahol és amikor arra szükség van?

Hol a sebességkorlátozó tábla? Amíg azt ki nem helyezik, az M0-s építkezés miatt szűkített részén 110-zel lehet menni. Ahol minden rendben, ott nyolcvan a maximum

Itt szóba kerülhetne a véletlenül kint felejtett sebességkorlátozások kérdése is, de inkább egy sokkal veszélyesebb megoldásra szeretném felhívni az autósok és az illetékesek figyelmét. Az M0 déli szakasza hiába 2x2 sávos autóút, nagyrészt 80 km/h-ra van korlátozva a tempó. Azért mondom, hogy nagyrészt, mert az 51-es út csomópontja közelében épp útépítés van, sávszűkítés-sávelhúzás miatt 60-as táblát helyeztek ki. Az M1/M7 irányába haladva a korlátozás sikerült 50 méterrel a kereszteződés elé kihelyezni, utána pedig nem ismételték meg. A KRESZ mai állása szerint a lehajtó feloldja a sebességkorlátozást, és azt követően az autóutakon megengedett maximális sebességgel lehet haladni a 2 méterre szűkített belső sávban, a beton terelőelemek mellett. Valószínűleg a félelem miatt nem történtek még itt súlyos balesetek, de nem ártana lépni a közút kezelőjének, és megismételni azt a 60-as korlátozást, mielőtt még nagyobb baj lesz.

Sosem kedveltem a bürokráciát...

Mostanában nagyrészt a mobil parkolást választom. Nem mindig tudom kiszámítani a tartózkodásom időtartamát (az is dühítő, ha egy óra helyett tíz perc alatt végzek és az is, ha ver a víz, hogy elcsúsztam és mindjárt lejár a parkolójegyem), nem fogadja el az automata az új kétszázast, vagy nincs nálam „aprópénz”. Ráadásul az SMS könnyen visszakereshető, a számlán is megjelenik, nem kell tárolni a cetliket.

...ha van pár százasom, mégis a hagyományos módszert alkalmazom, hiszen csak jobb érzés a pénztárcánknak, hogy ha részenként fizetünk ki egy kisebb vagyont...

Azért előfordul, hogy ha van pár százasom, mégis a hagyományos módszert alkalmazom, hiszen csak jobb érzés a pénztárcánknak, hogy ha részenként fizetünk ki egy kisebb vagyont, mint a mobil számlával egyszerre – ráadásul SMS díjjal megnövelve.

Pedig előrelátó voltam...

A minap is így tettem, bedobtam 280 Ft-ot a Nyugatinál, majd beültem egy kávézóba a bátyámra várva, aki szokásos módon egy kicsit késett. Erre számítva lefotóztam a mobilommal a parkoló automata számát is, ha nem érnék oda, egy SMS-el majd megoldom a problémát. Jól elbeszélgettük az időt, búcsúzkodáskor még eszünkbe jutott valami, így tíz perc késéssel érkeztem az autóhoz. Már rajta díszelgett a piros csomag.

...ekkor megláttam a kis csomagban azt, amitől aztán felháborodottan, de kellőképpen illedelmesen hívtam a megadott számon a parkolási társaságot

Mindössze 10 percet késtem!

A telefon órája 27-et, a kocsi beindításakor a GPS vezérelt óra 13:28-at mutatott. A „mikulás ajándékán” a papír tanulsága szerint a nyomtatás 13:25-kor történt, annak is a 38. másodpercében. Ha ez így van, akkor miért nem találkoztam a parkoló őrrel sehol sem a környéken? Hogy nyomtatta ki, csomagolta be, fotózta be az autót? De mindegy, végülis igazuk van, késtem, megbüntettek, fizetnem kell. És ekkor megláttam a kis csomagban azt, amitől aztán felháborodottan, de kellőképpen illedelmesen hívtam a megadott számon a parkolási társaságot.

Kiderült, hogy az új szabályozás nemrég lépett életbe, megszavazta a testület

Az új iduló bírság a belvárosban

6000 forint a büntetés, amennyiben 15 napon belül fizetem be! Ezen túl 16.400, s így tovább. Mindezt öt percért, ha figyelembe vesszük, hogy egy órán belüli díjfizetés mellett öt perc a türelmi idő (utána már 15 perc). Ha jól tudom, régebben volt egy olyan lehetőség is, hogy öt napon belül egy aránylag normális tételt, kétezervalahányszáz forintot kellett fizetni. „Ez hová lett?” – kérdeztem a diszpécsert. Kiderült, hogy az új szabályozás nemrég lépett életbe, megszavazta a testület. Szóval nincs mit tenni, még jobban oda kell figyelni!

Mi oldtimerekkel jövünk-megyünk, de van aki parkol, vagy épp autót lop vele...

A minap történt, hogy egy oldtimerrel jöttem haza vidékről és körülbelül egy percre a végállomástól megállítottak a próbarendszám miatt. Kivételesen nem az autóról kérdeztek, kimérten kérték a papírokat. Miután rendben odaadtam MINDENt, a társasági szerződés másolatát, aláírási címpéldányt, próba naplót, ideiglenes forgalmi engedélyt, megtudtam a rendőröktől, hogy most nagyon szigorúan veszik a próbával való járást, mert sok a visszaélés. Jó, hogy volt nálam társasági szerződés és az is szerencse, hogy egyik tulajdonosa vagyok a cégnek, ha már nem volt nálam munkáltatói igazolás hogy a cég alkalmazottja vagyok − mert ugye ez is egyik feltétele a próba rendszám használatának. Lassan tíz éve használunk ilyen plakettet, de őszinte leszek, még sosem kérték tőlem ezeket a papírokat. Persze az is lehet hogy eddig szerencsém volt…

De visszatérve a lényegre, ki van adva a rendőrségnek, hogy ellenőrizzék a próbákat, mert sokan mindennapi használatra tartják, nagy értékű luxusautók vám- és regisztrációs adó elkerülése céljából. Sőt, a lopott kocsikat is egyre gyakrabban ezzel (vagy „E”, esetleg valamilyen külföldi rendszámmal) szállítják, illetve lopják el. Az is lehet, hogy máséval, ugyanis sok tulajdonos elég lazán vette a használatát, s hogy kicsit fogjon a költségein, már négy-ötezer forintos napidíjért kiadták.

...ha P-rendszámmal szállítunk egy autót, előfordulhat, hogy nem csak sorra kiszednek minket, hanem alvázszám és egyéb azonosítók alapján is ellenőrzik majd azt

Razziákat is szerveznek, s persze nézik a koszos és hiányos azonosítókat is!

A szigorú rendőrségi fellépés, tegyük a szívünkre a kezünket, értékelendő és érthető is, de kicsit macerás. A P rendszám ugyanis nem szerepel a rendőrségi nyilvántartásban. Egyedül a menetlevél adhat némi támpontot – s ezt bizonyára tudják a tolvajok is. Így, ha P-rendszámmal szállítunk egy autót, előfordulhat, hogy nem csak sorra kiszednek minket, hanem alvázszám és egyéb azonosítók alapján is ellenőrzik majd azt. Nem árt tehát vigyázni, s bekészíteni minden szükséges papírt, ha valakinek a munkájához tartozik a P-rendszám használata, hiszen ha egyszer „bajt” csinálunk, nem adják meg újra!

Ritka a "kabriós idő"

„A kilencvenes években elég volt kiejteni a szádon, hogy amerikai autók, se szó, se beszéd, rohantak az emberek akár a világ végére is. Ma már minimum űrhajóknak kell leszállnia a pályán, hogy nagy érdeklődésre számítson egy-egy ilyen buli. Épeszű rendezvényszervező nem is, vagy csak igen alapos meggondolást követően kezd nagyobb autós, motoros találkozóba” – szegezte nekem ma egy ismerős, akivel összefutottam az egyik bevásárlóközpontban. A téma persze a múlt hétvégi amerikai autós tali volt, az American Car Club Hungary sorban a 16. Nemzetközi Amerikai Autós Találkozója. Megdöbbentő, de sorban, mind a tizenhaton ott voltam… A hőskor óta rengeteg autó érkezett az országba, és elszaporodtak a találkozók. Szinte minden hétvégére akad valamilyen amerikai autós program!

Betty Boop is ott volt

Előre borítékolható is volt, hogy a feltűnően nagyszabású, sztárvendégek garmadájával színesített kecskeméti rendezvény veszteséges lesz, s talán ez a hangulatra is rányomja majd a bélyegét. Mégis lementünk, a kabrió feeling – még visszafele is az ötösön mentünk, noha megváltottuk az elektronikus matricát -, a buli, a rég nem látott ismerősök, a kedvesem, a barátok, s nem utolsó sorban egy kecskeméti leanderkertészet kedvéért vidáman indultunk útnak a rekkenő hőségben. Szombat kora délután a 181-es matricát kaptuk, s ekkor már biztosan tudtam, hiába a hangzatos programok, gyanúm sajnos beigazolódott. Épp a felvonulás előtt érkeztünk, azon végig mentünk, tettünk még egy kört a szinte üres placcon, majd irány haza, hogy a nap utolsó sugarait is kiélvezzük a nyitott tetővel. A képgalériánkat persze mindenképp érdemes megnézni, hiszen sok-sok szép autót kaptunk Önöknek lencsevégre!

A harmincas évek válságát követően megindultak az új fejlesztések − a Citroen 2CV esetén közbejött a háború

A harmincas évek nagy gazdasági válsága vezetett oda, hogy az Egyesült Államokban számos luxusgyár csődbe ment, az egyre nagyobb darabszámokban termelő hétköznapi márkák azonban virágzásnak indultak. Európában lassabb volt a gazdasági fellendülés, így az igazán nagy durranásokkal már nem készültek el időben – értsd a második világháború kitörését megelőzően – a gyárak, legjobb példa erre a Citroën 2CV, amely forradalmi ötletekkel próbálta megreformálni az autógyártást. Kontinensünkön a világégést követően ugrásszerűen gyorsult a járműgyártás. A britek elkészítették a majdnem teljesen alumínium karosszériás Land Rovert, a Ford 1949-ben piacra dobta az első MacPherson rugóstagos autót, a Vedette-et, Németországban a Goliath és a Gutbrod 1952-ben már közvetlen benzinbefecskendezést kapott. Nem látványos, de műszakilag kétségkívül jelentős újdonságok ezek.

Japán kihasználta az olajválságot, és megkezdte máig tartó világhódító terjeszkedését

Az autógyártás következő lökésszerű fejlődésére a hetvenes években került sor, amikor is a világ megismerkedett a japán autókkal. Az olajválság robbanásszerűen növekedő benzinárakhoz vezetett, a kormányok minden eszközzel próbálták korlátozni az autók fogyasztását. A konstruktőrök azonban nem tudtak egyik napról a másikra forradalmi változtatásokat eszközölni. Az autógyártással épp csak közelebbi kapcsolatba kerülő, a nyugati konstrukciókat végletekig tökéletesítő japán cégek azonban a megfelelő autóval rendelkeztek a megfelelő időben. Kicsik voltak ugyan az autók, de nem fogyasztottak sokat, és a vásárlóknak a drága üzemanyagon kívül nem nagyon kellett az autóra költeniük. Kakukktojásként csak a dél-koreai autóipar tudta meghódítani a világot. Ők a japánok farvizén evezve kerültek a köztudatba, amikor olyan olcsó, strapabíró autókat kezdték el gyártani, amelyekkel a japánok idő közben leálltak, mert olyan autókra álltak át, amelyekkel vastagon lehet pénzt keresni.

Jönnek a kínaiak. A Rovert és a Volvót már megvásárolták, de a saját márkanéven is jönni fognak

Most megint egy gazdasági válság kellős közepén vagyunk, és nem kell nagy jóstehetség ahhoz, hogy kitaláljuk, melyik ország autóiparából válik néhány éven belül globális szinten is meghatározó tényező. Igen, Kína térhódítása az autóiparban már tényleg csak hónapok-évek kérdése. Nem hiszik? A Geely, Kína második legnagyobb magánvállalata épp most kapott meg minden engedélyt a Volvo felvásárlására, az 1,8 milliárd dolláros vételárat mellényzsebből fizették. A General Motors több autót ad el és nagyobb forgalmat generál a világ legnépesebb országában, mint odahaza, az Egyesült Államokban. És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy a kínai állam környezetbarát imázst akar építeni termékeinek, ezért tiltották meg a Sichuan Tengzhong nehézgép-gyártónak a Hummer megvásárlását, mert az amerikai márka benzinfaló terepjárókat gyárt. A kínai állam pedig a világ legfejlettebb, elektromos és hibrid-autóit akarja előállítani, és mindent ennek a célnak szentel alá. Kezdhetünk félni.

Jobb, de drágább elődjénél az új Swift. Utóbbin még dolgoznak a magyar forgalmazó munkatársai

Megfizethető és megbízható autó volt az első, Magyarországon gyártott Swift, nem csak a reklámszöveg miatt érezte azt mindenki, hogy „A mi autónk”-ról beszélhetünk. Mind a mai napig tízezer számra rója a hazai és európai utakat az Esztergomban gyártott kisautó, amelyről egészen a modellváltásig nem tűnt fel senkinek, hogy milyen egyszerű konstrukció. Egyszerű, de nagyszerű. Aztán következett 2005, amikor a Suzuki bemutatta a „Nagyon, nagyon” szlogennel támogatott autót. Döbbenet volt. A szükséges, de elviselhető rossznak beskatulyázott harmadik generációhoz képest egészen autószerű jelenség lett. Sőt, nagyon is versenyképes volt a piacon kapható többi vetélytársakhoz képest is. Közel semleges vezethetőségével mosolyt csalt a dinamikus vezetők arcára, a hölgyvezetők szívét könnyen működő kezelőszerveivel hódította meg – ugye milyen sokat számít a szervokormány. Hazánkban továbbra is az eladási listák élén tanyázott a típus, mert szemérmetlenül olcsón adták. Nem ráfizetéssel, de az extraprofit is elmaradt. Ez természetesen csak sejtés, hiszen megtérülési számokat egyik autógyártó se közöl, de ha összehasonlította az ember az újautó-árakat, azt látta, hogy külföldön legalább félmillió forintnyi valutával többet kellett fizetni az autóért. A gazdasági válság bekövetkeztével véget ért az olcsó autók korszaka, a Suzuki Magyarországon is az európai szintekre emelte autóinak árát. Az eredmény? A Swift pillanatok alatt a futottak még kategóriába került, a vásárlók inkább a tágasabb, kényelmesebb SX4-est favorizálták. Maradtak a márkánál, mert nem akartak lemondani a megbízhatóságról, de ha már egy árban adták a két autót, akkor már inkább a nagyobbat választották. Nemsokára itt a harmadik generáció, amely nem egyszerűen vetélytárs akar lenni a kisautók kategóriájában, de a vezető szerepre tör. Ennek és a piaci folyamatoknak megfelelően nagyon ráfeküdtek arra, hogy biztonság terén ne érje szó a ház elejét, a vezető lábaira figyelő térdlégzsákon kívül még hat darab légzsák vigyáz az utasok testi épségére, és az Unióban novembertől kötelező elektronikus menetstabilizáló is ott lesz a fedélzeten. Ez azonban azt is jelenti, hogy drágulni fog a Swift vételára. Pontos árak még nincsenek, csak most számolják a magyarországi kiskereskedelmi árakat, de mindenképpen áremelkedésre számítunk. Ami azt is jelentené, hogy továbbra is az SX4-es lenne a magyar vásárlók favoritja.

Mindenképpen marad a dupla légzsák, az ABS és az ESP, de a többi öt légzsákot törölnék a magyar-specifikus alapmodellből

A Magyar Suzuki azonban szeretné, ha újra a Swift vezetné az eladási listákat. Ennek elérése érdekében azonban nagyon meg van kötve a magyar forgalmazó keze, de egyvalamit azért megpróbálnak. Kifejezetten a magyar piac számára egy olyan fapados felszereltség összeállítását tervezik, amelyben csak a ma is magától értetődőnek számító dupla légzsák kapna helyet. Megspórolnák az oldal- és függöny-, valamint a vezető térdlégzsákjának a költségét, és ezt teljes egészében áthárítanák a vásárlóra, azaz érezhetően olcsóbbá tennék a Swiftet, mint az SX4-est. Minderre azonban leghamarabb csak 2011 elején kerülhet sor, ha egyáltalán a japán főnökök rábólintanak a dologra. Már jó egy hónapja ontja magából az új Swifteket az esztergomi gyár, mert a Suzuki Európa összes márkakereskedésében elég nagy készlettel akar rendelkezni az újdonságból ahhoz, hogy rögtön a forgalmazás szeptemberi rajtját követően ki tudjon szolgálni mindenkit. Addig is érdemes elmenni a legközelebbi – ami lehet, hogy időközben már nem is olyan közeli – Suzuki márkakereskedésbe, és kipróbálni az új Swiftet. Jobb autó lett elődjénél azáltal, hogy kevésbé sportos és tágasabb lesz. A megfelelő áron pedig gőzerővel dolgoznak Esztergomban.