Start! Elrajtolt az 1955-ös Holland GP mezőnye, az első helyen Fangio a 8-as rajtszámú Mercedesben, mögötte bal szélen egy Ferrari, középen Moss a 10-es Ezüstnyílban, míg jobb szélen Karl Kling a 12-es autóban. Utóbbi nem tudta befejezni a versenyt

Mielőtt bárki a torkomnak esne, lévén, ki vagyok én, hogy néhány sorral később lúzernek nevezem majd a Forma-1 2008-as világbajnokát, leszögezném, alapvetően csípem Hamiltont. A sokszor nagyképű, egoista nyilatkozataitól eltekintve benne megvan az a tűz, az a menni és győzni akarás, ami a legtöbbekből hiányzik, mert a Forma-1-ben szerintem nem elég az átlagon felüli vezetői tudás, azzal a srácok már nem tudnak kitűnni. Hogy mást ne mondjak, Hamilton a legutóbbi Szingapúri Nagydíjon hiába ütközött − és emiatt kényszerült extra boxlátogatásra -, hiába kapott a forrófejűségéért büntetést, az autója jó volt, és ő kegyetlenül ki is hozta belőle a maximumot. Nem érdekelte, hogy az utolsó helyek egyikéről kellett felkapaszkodnia, ment, mint a mérgezett egér, és a végén 5. lett. Az egészet egyébként csak a büntetések miatt említem. Kanadában kis híján a falra passzíroztatta magát a csapattársával. A Hungaroringen forgalommal szemben pördítette meg a McLarent, és ezzel balesetveszélyes helyzetet teremtett. Most összekoccant Massával. Három apró mozzanat, amitől azonban visszhangzik a média. Egy percig sem vitatom Lewis felelősségét, és demagóg sem akarok lenni, hogy „bezzeg a régi időkben”, de amikor egy ilyen kincsre bukkan az ember, mint az alábbi videó, hajlamos rádöbbenni, hogy a fél évszázada elfogadott mércével mérve például Hamilton egy lúzer, egy kezdő, amiért rendre fülön csípik a csínytevéseiért.

1955-ben Stirling Moss csak egyszer tudta győzelemre vezetni a 10-es rajtszámú Mercedest, és ez kevés volt a világbajnoki cím elnyeréséhez

Közvetlenül a rajt előtt: Moss sokat eláruló pillantást vet ellenfelére, a jobb oldaláról startoló Fangióra. Akárcsak az időmérő edzést, a futamot is végül az argentin nyerte

Holland GP, Zandvoort, 1955. június 19. A rajthoz olyan nagyágyúk sorakoznak fel, mint a Neubauer csapatfőnök vezette gyári Mercedes-Benz alakulat ászai, név szerint az első rajtkockát megszerző Juan Manuel Fangio, a VB-t később soha nem nyert Stirling Moss, és a Forma-1 ben csak két évet eltöltő Karl Kling, ugyanebben a sorrendben a 8-as, 10-es és 12-es rajtszámú autóval. És senki ne higgye, hogy nem volt köztük rivalizálás! Nézzék, amikor Fangio szemüvegpróbát tartott, Stirling Moss pedig hanyagul kikönyökölve, rágógumit rágva jobbról átnézett a 10-es rajtszámú W196-os Ezüstnyíl üléséből. Az arcára van írva, mit gondolt. De lehetett az bármi, a versenyen, ha szorosan is, csupán loholt az argentin után, és volt ugyan kereken 100 (!) köre, hogy megelőzze, ám biztosra vehető, a végén nem nyavalygott, hogy „fantasztikus versenyem volt, köszönöm a csapatnak, remek munkát végeztek, de beszorultam Juan Manuel mögé, és elment a versenyem.” Monzában Schumacher 26 körön át vonatoztatta maga mögött Hamiltont, és a „szakértők” lassan már vonalzóval mérik, mennyire volt szabályos az örökös germán bűnbak, vajon hagyott-e elegendő helyet az ifjú titánnak. 1955-ben ez elképzelhetetlen volt. Mellesleg Lewis korábban sosem hagyta ki a PR szövegeiből, hogy mennyire hiányzik neki a hétszeres bajnok, és az lett volna az igazi, ha vele mérkőzhetett volna.

Jobbra és balra: Fangio és Moss csatája jellemezte a 100 körös versenyt, de a sorrend nem változott, Moss végig üldözőszerepre volt kárhoztatva. Középen: manapság talán egész évre eltiltanák azt a pilótát, aki először szembe megy a forgalommal, majd rükvercben halad, végül megfordulásnál porral teríti be a nézőket

Idill a boxutcában, a szerelő és a riporter szalmabálán pihenve követik a versenyt, a mai Darth Vader kinézetű gépemberek anno nem léteztek

Ám vannak más dolgok is, amiket döbbenetes látni. Tűzálló ruha? HANS? Ugyan, kérem, Fangio egy rövid ujjú felsőben, egyszerű bukósisakban vág neki a távnak, a szemét pedig külön takarja egy szemüveg. A többiek sincsenek éppen túlöltözve, a piros Maseratiban mintha a szerelőruha kabátjában ülne a pilóta – na, igen, akkoriban még megesett, hogy a pilóta is kézbe vette a szerszámokat. Teljesítmény az volt, tapadás már kevésbé. Maradva a Mercedesnél, a W196-os átlagosan 300 lóerőt tudott, ehhez képest négytenyérnyi felületen érintkezett az úttal. Félelmetes. A pályát szalmabálák övezték, aszfaltozott bukótérnek, sóderágynak se híre, se hamva, ellenben a fiúkat nem kellett félteni. Volt, aki megpördülése után métereken keresztül haladt szemben a forgalommal, majd utána menetirány szerint, de rükvercben, és a végén porfelhővel terítette be a konkrétan a pálya szélén álló nézőket – aki nem hiszi, 3:25-nél indul a jelenet a videón.

Stirling Moss mindig a kamerák kereszttüzében állt, amikor célba ért, így rendre le is fotózták a szinte védjegyének számító piszkos arcával. Egy ilyen felvétel remekül visszaadja azt a hangulatot, ami a Forma-1 hőskorát jellemezte

A versenyt végül Juan Manuel Fangio nyerte Moss, és a gyári 250F Maseratit hajtó Luigi Musso előtt – Kling a 12-es rajtszámú Ezüstnyíllal a kövérkés Neubauer bánatára kiesett. A 4. helyen szintén Maserati végzett Roberto Mieres vezetésével, míg az 5. helyet Eugenio Castellotti csípte el Ferrarival, és nevéhez köthető a versenyben futott leggyorsabb kör is. Fangio ebben az évben a világbajnokság értékelésébe beszámító hét futamból háromszor nyert, Moss csak otthon, a Brit Nagydíjon győzedelmeskedett, így az argentin könnyedén lett világbajnok (pályafutása során harmadszor), a csapatok között pedig a Mercedes-Benz teljesítménye fölényesen kiemelkedett.

Ez már nem sajtófotó, hanem a saját és készre szerelt 8110-es Lego Technic Unimog U400-asom − információim szerint enyém az első példány, amely a Mercedes-Benz hálózatán belül került Magyarországon értékesítésre

Szemből nézve félelmetesen néz ki az U400. B-verzióként a platóból hókotró építhető az elejére, a csörlő helyére

Ezúttal kivételesen a saját csapdámba léptem, és nem Lacinak köszönhetem a tippet – tudják, ő az a barátom, aki ha küld egy linket, akkor abból vagy cikk lesz, vagy irdatlan pénzköltés modellautók vonatkozásában. A Lego Unimog a saját szerzeményem (most már a szó valós értelmében is), még nyár elején, hírszerkesztés közben akadtam rá az információra, miszerint a legendás, univerzális Mercedes-Benz típus 60. születésnapjára a dán játékgyár exkluzív Technic készlettel áll elő, amelyből egy U400-as lesz összeállítható. Impozáns méret, eddig soha nem látott aprólékosság, és cirka 50 ezer forintos ár volt első körben jósolható, és most már tudom, a hír nem volt kacsa. Bevallom, teljesen a hatása alá kerültem, és másnap izgatottan kezdtem nyomozni sajtós kapcsolataimon keresztül, hogy tényleg kapható lesz-e Magyarországon, és ha igen, akkor mikor. A részletekkel nem untatnék senkit, a lényeg, hogy megrendeltem, és az elmúlt hónapokban szerintem jobban izgultam, mint a gyerekek karácsony előtt. Aztán a sors úgy hozta, hogy a Mercedes-Benz albertfalvai telephelyére szólított a munkám, de azon a reggelen álmomban sem gondoltam volna, hogy a kipróbált Setra autóbusz élménye még fokozható lesz, pedig így történt: megérkezett az Unimogom! És átvehettem! Szinte egész nap az autó csomagtartójában lévő hatalmas pakkon járt az eszem, este pedig alig vártam, hogy hazaérjek, kinyissam a dobozt, és szembesüljek végre mindazzal, amit a hírekben írtam.

360 fokban, a villanymotorral hajtva forog a daru − fantasztikus, ahogy a hajtás különböző tengelyek és fogaskerekek kombinációjával megvalósul. A fülke hátulján, közepén látható tengely a mechanikus kormányzás, aki netán játszana az Unimoggal, tologatás közben könnyűszerrel irányíthatja

Öt füzetben található fejezetekre bontva az összeállítás pontos menete. Akit érdekel, a Lego honlapjáról PDF formátumban letöltheti mindegyiket, sőt, a hókotrós B-verziót is

A 8110-es (ez a hivatalos jelölés) készlet doboza már önmagában is impozáns, és mindenféle jót ígér, így kétféle megépíthető változatot, pneumatikus rendszert, villanymotoros hajtást – a Lego Technic mindig is erről szólt, itt a fogaslécek, a fogaskerekek, a mechanikus elemek játsszák a főszerepet, és az U400 a valaha piacra dobott legkomolyabb szett. Nem volt kétségem afelől, hogy remek szórakozás vár rám az építés során, a 2048 darab, szerkezeti egységenként csoportosítva bezacskózott alkatrész láttán viszont kissé inamba szállt a bátorság – ejnye, ezzel nem leszek meg egyhamar. Aztán a zacskók alól előkerült az összeállítási füzet, amiről kiderült, hogy csak a sorozat első része akadt a kezembe, a doboz alján ott lapul még négy… Jobb az óvatosság − gondoltam -, és nem rontottam ajtóstól a házba (az igazság az, hogy nem mertem), nézegettem a doboz illusztrációit, tanulmányoztam a füzeteket, vajon hogyan áll majd össze a három differenciálmű, a portáltengelyes futómű, a 360 fokban forgatható daru.

Alulról nézve bonyolultnak tűnik a Lego Unimog, és voltaképpen az is, de a megépítése meglepően könnyen ment, a különböző részegységek összeillesztése zökkenőmentesen zajlott. Jól látszik a három differenciálmű, a kardántengelyekkel együtt. A bal felső kerék alatt húzódó kék levegőcső ebben az állapotban funkciómentes, szerepe akkor lenne, ha előre kerülne a daru

Csak játék, de az illúzió tökéletes

Az építést végül részletekben, munka utáni, leginkább éjszakába nyúló kikapcsolódásként végeztem. Hamar rájöttem, hogy a tekintélyes vételár nem csak a dobozra felkerült háromágú csillagnak köszönhető, a Lego Unimog profi módon, logikusan megtervezett játék, igen jó minőségben. A műanyag alkatrészek hibátlanok, sorjás, repedt, törött elemet nem találtam, szerencsére hiány sem mutatkozott (a legfontosabb apróságokból még tartalék is maradt), és ahogy az első részegységet összeállítottam, éreztem, nem lehet itt baj. Hogy mást ne mondjak, a füzetben sokszor 1:1 arányú alkatrészrajzok segítenek, például a tengelyeknél, hogy véletlenül se rövidebbet, vagy hosszabbat szereljünk be, mert aztán mire rájövünk a bakira, már késő, és bonthatunk szét mindent. A pneumatikus rendszer bekötésénél méretre kellett kiválasztani az adott hosszúságúra vágott gumicsöveket, amiket a lap aljára nyomtatott centiméterrel pofonegyszerű volt megtenni – imádtam ezt a mérnöki gondoskodást.

Balra: akár üzemanyagtartály is lehetne, de valójában ez a villanymotor. Középen: Ez volt az egyik legbonyolultabb részegység, ezzel irányítható, hogy a villanymotor hajtása "merre menjen", mit működtessen. Jobbra: fogasléces a kormánymű

Billenthető a fülke, és biztonsági retesszel rögzíthető. Illúzióként megvan a motorblokk, be kellett fűzni a dugattyúkat, és a főtengely a középső difitől kapja a hajtást, így ha gurítjuk az autót, a dugattyúk alternáló mozgást végeznek

A tervezők öt fő egységben gondolkodtak. Első körben a középső differenciálművet és az Unimog „agyát” kellett megépíteni – ez a vázrendszer foglalja magába a villanymotort, a 6 db ceruzaelem tartódobozát, és azt a fogaskerekes, tolattyús távvezérlőt, amivel a daru és a csörlő működésbe hozható. Ennek végeztével akár még az is hihető, hogy nem teherautó lesz a végeredmény, hiszen nem hasonlít semmi az Unimogra, és ez az állapot akkor sem változik sokat, miután a hátsó differenciálművet és a rugózott futóművet a középrészhez kapcsoljuk. A harmadik részben az első differenciálmű, a szintén rugózott futómű, valamint a kormánymű együttese a megoldandó feladat, és miután az alapokat tulajdonképpen a szó valós értelmében is leraktuk, mintegy a munka megkoronázásaként jöhetnek a kerekek – ez már döfi, az U400-as kezdhet alakot ölteni. A negyedik egység így logikusan a plató és a fülke, előbbi gyerekjáték, csupán össze kell stiftelni a szürke lapokat, utóbbi viszont annál furfangosabb. Az első trükk a billenthetőség, a másik a tetőről rúddal megoldott manuális kormányzás, a harmadik pedig, ahogy a frontrész arculati elemként összeáll. A feliratokat, emblémákat matricákkal kell felragasztani, talán megoldhatták volna a gyárban tamponozással, de így sem rossz, ennyi egyszerűsítés belefér.

Három pneumatikus dugattyúval mozog a daru karja, mindegyikhez külön állítófül tartozik. A vezérlőegységtől kardántengelyen keresztül jön a hajtás, majd bonyolult fogaskerekes áttételen keresztül forgatja a darut. Hátul talpakkal stabilizálható a jármű, ez mechanikusan működtethető

Nincsenek terepviszonyok a lakásban a szemléltetéshez, de a Lego Unimog portáltengelyes futóműve is pontosan képes arra, amire a képen látható valódi Unimog U3000-5000

A befejező momentum a csörlő és a daru összeállítása, majd felszerelése, és tetszés szerint eldönthető, hogy a daru előre vagy hátra kerüljön – ez rendkívül életszerű, mert éppen ez a modularitás jelenti az igazi Unimog sokoldalúságát, és a Lego ezt az élményt is belecsempészte a készletbe. Én első körben a sztenderd változatra voksoltam, így a csörlőt előre, a darut pedig hátra szereltem, és jellemző az izgatottságomra, hogy csak másnap mertem feltölteni a kapcsolódobozt elemekkel, hogy kipróbáljam, működik-e az U400, vagy kétbalkezes lévén valamit csúnyán elszúrtam. De nem szúrtam el semmit! Ahogy anno Matisz nagypapát, engem is "öröm é bódottá" töltött el, mert halk zümmögéssel életre kelt az Unimog, üzemelt a csörlő, és hibátlanul teljesített a pneumatikus rendszer, amely forgatta a darut, hajlította a kart, és széttárta, majd összecsapta a markoló gumírozott végű kanalát. Le voltam nyűgözve. Gyermeki mosoly ült ki arcomra, persze, nem láttam, csak éreztem, mint ahogy azt is, 25 évet repültem vissza az időben, hála a Lego Technic varázslatának.

2012-ben itt aszfaltcsíkon zajlik majd a küzdelem, de a Red Bull és David Coulthard már megtette az első métereket Austinban

A Ferrari Clienti a gazdag versenyautó-rajongók és gyűjtők Mekkája. Az értékesített egykori Forma-1-es kocsikat a gyár patikakörülmények között tárolja, fehér köpenyes szerelők serege tartja őket karban, készíti fel a különböző rendezvényekre, privát versenyekre, és az ügyfélnek összesen két dolga van: fizetni a számlákat, és élvezni az életet egy Forma-1-es ülésébe préselődve.

Ehhez képest azonban amit most a Red Bull előadott David Coulthard főszereplésével, az enyhén szólva is merénylet a végletekig kifinomult, már-már az űrtechnológia szintjén álló autó ellen. Persze, látványos reklám az egész, és mivel Amerikában vagyunk, ráadásul amerikai eseményről van szó, az őrültségen nincs mit csodálkozni. Nem is szeretném bő lére ereszteni a mondanivalóm, a lényeg, hogy 2012. november 18-án Texas államban, Austinban kerül megrendezésre a Forma-1 tengerentúli állomásaként az USA GP, és a Red Bull bevállalta, hogy megteszi az első kört a vadonatúj pályán. Csakhogy az építkezés jelenleg még a földmunkánál tart, így Forma-1-es léptékkel gyakorlatilag offroad körülményekkel kellett szembesülnie a skót veterán pilótának, David Coulthardnak, aki a show kedvéért a Red McCombs' farmról startolt − egy istállóból kilőve -, majd égetett egy kis gumit Austinban, mielőtt a poros pálya felé vette volna az irányt. Mindez képes összefoglalóban a videón!

Itt még fej-fej mellett a két dragster, de a csatát végül látványos különbséggel a fekete autó nyeri

Matt Hagan szenzációs rekordja a negyedmérföldes távon. A 316,23-as jelzés mérföld/órában értendő...

Vált a lámpa, start! A motor felüvölt, lángcsóvák csapnak ki a kipufogókon, és a királykategóriás Top Fuel dragster iszonyatos tempóval kezdi hasítani a levegőt. Hogy pontosan mennyivel? Nos, mire ezt a három rövid rövid mondatot bárki elolvassa, már régen eltelt az a 3,995 másodperc, amely idő alatt Matt Hagan, az új rekorder letudta a negyedmérföldes, azaz 400 méteres távot.

A 4 másodperc körüli idő eddig sem számított ritkaságnak ebben a mezőnyben, de a falat eddig nem sikerült áttörni. Sajnos, a sebességélmény érzékeltetéséhez az irodalom eszközei nem ideálisak, így csak viszonyításképpen írom le, mit is élhetett át a pilóta. Ha egy sportkocsi 0-100 km/órára 4 másodperc alatt gyorsul, már elismerően csettintünk, hiszen ez a Ferrarik, Porschék, Lamborghinik ligája. A legutóbb Monzában remekekül rajtoló, és a negyedik helyről az élre ugró Fernando Alonso Forma-1-es Ferrarija 2,6 másodperc alatt volt százon, és akkor most álljon itt a dragster tudása: a 400 méteres célvonat 316 mérföld/óra, azaz 508 km/órás sebességgel lépte át... Ehhez nincs mit hozzátenni, illetve csak azt, hogy itt a videó, amit látni kell!

A videóhoz sajnos nem kell sok kommentár, az autós udvarlás veszélye a koccanás, pláne, ha ezt a videón látható módon gyorsulással kötik össze − kiváló védelem ilyenkor a Volvo City Safety rendszere. A film szereplőinek azonban nem volt ilyenje, ráadásul hiába ültek ketten is az autóban, úgy néz ki a 2002-ben az Év Playmate-jének választott, 30 éves modell (ha egyáltalán ő ült az autóban, számunkra nem egyértelműen azonosítható ugyanis a hölgy), illetve annak BMW 645i-je annyira lekötötte őket, hogy az előttük álló autót már nem láttak és bizony hátulról megtolták a vétlen közlekedőt.

Az ellenszer, azaz a Volvo City Safety rendszere megvédte volna a srácokat!

Balra a Rába Tr 3,5 kisbusz, jobbra az exportból visszamaradt Ikarus 31. Mindkét típus önhordó karosszériával készült

Aki járatos a veterán magyar buszos körökben, az előtt minden bizonnyal nem titok az a barbárság, vagy inkább vandalizmus, amit a BKV egykori, a kőbányai Gyömrői úton található autóbusz-javító főműhelyében elkövettek: rossz állapotú, de pótolhatatlan MÁVAG autóbuszokat vágtak össze ócskavasnak, két szintén jobb sorsa érdemes Ikarus 630-as társaságában. Számomra különösen fájó ez a dolog, mert a MÁVAG járgányokhoz volt némi közöm, hogy anno biztonságos helyre kerültek, és álmomban sem gondoltam volna, hogy a tapasztalt szakik menesztése, nyugdíjazása után az új vezetőség mit művel majd a roncsokkal. Ám néha történnek csodák! Ugyan sok régi busz kallódik országszerte, de ezek zöme közlekedéstörténeti szempontból nem jelentős, viszont a képen látható, kertből előkerült buszok láttán felugrottam a forgószékemből. Már a jobbra látható Ikarus 31-es is ínycsiklandozó jelenség, hiszen ellenben a korszerűbb 311-essel, ebből csupán egyetlen példányról tudok felújítva − a Miskolci Közlekedési Vállalat kék járművéről van szó, amelynek még jómagam szignóztam az OT vizsgás papírját, mint a Muzeális Minősítő Bizottság egyik tagja. A forrás szerint az előkerült 31-es 1960-as gyártás, eredetileg exportra szánt busz, és ez utóbbi tényt erősítik meg a panoráma tetőablakok, amelyek nem jellemezték a hazai Ikarusokat. A kocsit a 44-es AKÖV vette használatba GA-54-58 forgalmi rendszámmal, majd 1972-es selejtezésekor egy családi ház mögött kötött ki, mint tárolóhelyiség.

Eléggé hiányos a Rába, nincs benne sem motor, sem váltó, sem ülés

Az Ikarus nem egyedül árválkodott a kertben, párja azonban egy olyan jármű volt, amelyről bővebben már írtam az Ikarus 30-ast bemutató cikkben. A Rába Tr 3,5 világviszonylatban is az első önhordó felépítményű autóbuszok egyike, igazi kuriózum, amiből a BKV korábban helyreállított egy kocsit (ez látható a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban), de két roncsból összeépítve, és nem kész állapotúra, illetve működőképesre megcsinálva. És most itt van egy kis Rába, igaz, motor és váltó nélkül, de tudható, hogy ő GF-846-os, amit a Fővárosi Autóbuszüzem 1949-ben Miskolcra irányított, enyhítvén a krónikus vidéki kocsihiányt. Hogy mi lesz a sorsuk, még nem tudni, de abban biztos vagyok, hogy nem a lángvágó fog végezni velük.

fotó: Indóház Online

Jelen esetben ártalmatlan papírdarabok jelentették az akadályt, amúgy a rendszer százezres javításokat spórolhat meg

Járt már nálunk a Volvo S60, de most ismét kaptunk egyet: igazi finomság, 1,6 literes, 180 lóerős (azaz T4) benzinmotor, 6 fokozatú dupla kuplungos automata váltó és sportos R-Design csomag − teszt hamarosan, ám minket leginkább biztonsági arzenálja érdekelt.

Az opciós távolságtartós tempomat ma persze már nem nagy kunszt, van például, az amúgy a padlólemezt is adó Ford Mondeóhoz is, ám az S60-asokhoz alapáras a városi koccanásgátló. A szélvédő tetejéhez tett, s az autó orra előtti 10 méteres sávot pásztázó radar állítólag 30 km/óra alatt mindenképp megállítja az autót.

Kecsegtető ajánlat, de ki meri ezt kipróbálni a forgalomban? Még mi sem, ezért aztán kartondobozból építettünk egy falat és kipróbáltuk a rendszert. Működött! 30 km/óráról is gond nélkül, de nagyon hirtelen állt meg az S60. Érthető, hiszen a rendszer fékezés előtt már előtölti a fékeket, hogy az utolsó pillanatban csak teljes erővel össze kelljen szorítani a féktárcsákat. Tökéletes biztonság, hiszen nem gond, ha elbámészkodnánk, ugyanakkor félelmetesen veszélyes is, hozzá ne szokjon bárki, hogy nem kell figyelni!

Nem léptünk a fékre, mégis tökéletesen megállt az S60, ha viszont érintettük volna csak épp nem eléggé, az autó nem állt volna meg, akkor ugyanis az automatika nem szól bele a lassításba

Igen, ez ugyanaz a fotó, amit a július elején megjelent cikkben közöltünk. Újat készíteni teljesen felesleges lett volna, mert ma is így fest a kereszteződés. Pontosabban ilyen festetlen...

Még júniusban történt az eset. Olvasónk, Tamás írt nekünk akkor panaszos levelet, hogy Kőbányán, a Sibrik Miklós és a Maglódi út kereszteződésében teljesen lekoptak az útburkolati jelek. Mivel itt található a Kőbányai Bazár, a forgalom sokszor jelentős ezen a környéken, és megesik, hogy mindenki megy, amerre a lát, ami nem ritkán balesetveszélyes helyzeteket teremt.

Oknyomozásba fogtunk, felvettük a kapcsolatot a Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt. munkatársaival, és azt a választ kaptuk, hogy tervbe van véve a jelzések felfestése, de erre folyó év 28-29. hetében kerül sor. Bölcsen hozzátették, hogy előreláthatólag. Nos, próbáltuk követni az eseményeket, de sem a megjelölt időpontban, sem azóta nem történt semmi − csak halkan megjegyezzük, a 37. hétnél tartunk. Két hete ismételten levelezést kezdeményeztünk, udvariasan érdeklődtünk, de a mai napig késik a válasz, ellenben a kereszteződés állapota változatlan.

Olvasónk panaszát pedig maximálisan megértjük, pláne a ma reggeli szemlénk után, amikor majdnem a nálunk futó tesztautó látta kárát a kőbányai káosznak.

Eredetileg ezt kerestem, de további gyöngyszemekre akadtam, amelyek a galériában megtekinthetők

Ha nagyon-nagyon szigorú akarok lenni, akkor az autós metszetrajzoknak igazából nincs semmi értelmük, hiszen az esztétikai élményhez "teljes alakos" képeket ajánlott nézni, míg a műszaki részleteket bonyolult, a lehető legaprólékosabban kivitelezett rajzokon örökítik meg a tervezők. A metszetekben mégis van valami lenyűgöző, én személy szerint imádom őket, mert felfedezni vélek bennük némi intimitást, ahogy az autók megmutatják a titkaikat. Ha valakit konkrétan érdekel egy-egy modell, órákat elcsemegézhet a valójában művészi alkotásokon. Legutóbb az Alfa Romeo Montreal kupémhoz kerestem információkat a világhálón, és ekkor akadtam rá egy külföldi autós blogban található válogatásra. Nem voltam rest letölteni a kollekciót, hogy akit rajtam kívül is érdekel ez a műfaj, megtalálhassa a kedvencét.

Ködbe vész már a gyönyörű duplakereklámpás Lada, a gyári állapotú, a veteránvizsgától már csak 4 évvel elválasztott példány minden bizonnyal pótolhatatlan

A Veterán Zsiguli Egyesülettől kapott hírhez sajnos nincs nagyon mit hozzátenni, a kívánatos autókat bizony a tolvajok, illetve megrendelőik is ki szokták nézni maguknak.

Az 1985-ös 2106-os tulajdonosa saját maga írta le aprólékosan az esetet, hogyan fosztották meg minden igyekezete ellenére autójától:

Rákócza Richárd, a valaha büszke, ma letört tulajdonos és 21061-ese