A nagypapa autója – BMW 316 használtteszt

BMW 316, 1986 - használtteszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Még két év van addig, hogy veteránvizsgát kaphasson a próbált BMW 316. Addig pont fel lehet rá készíteni, most pedig olcsón megcsíphető.


Ez az autó már 15 évvel ezelőtt, azaz már akkor is fogalom volt, amikor még a gimnáziumi iskolapadot koptattuk. Pedig akkor már bőven voltak itthon nyugati autók, szépen fiatalodott az azóta ismét egy kicsit visszavénült autópark, de egykori évfolyamtársam nagypapájának BMW-je egy különleges autó, fogalom volt. Amikor leérettségiztünk, pont 15 éves volt a 3-as, amit a nagypapa pályája csúcsán, még a nyolcvanas években, komoly valutakerettel és nem egyszerűen elintézhető autóbehozatali engedéllyel saját maga vásárolt, s bizony a gyárban vett át.
Hirdetés

Világéletében garázsban tartott, féltve őrzött autó volt, munkába járásra csak egy-két évig szolgált, utána zömében csak a hétvégeken és csak a piacra vitte a papát, illetve rendszeresen egy-két néhány száz kilométeres belföldi útra. Nyaranta azért járt egyszer-kétszer az akkor még nagyon csodált és irigyelt nyugat felé is, de inkább csak az első években. Ez a kocsi akkor is különlegesség volt a nyolcvanas években, ha amúgy alapverzió, a még karburátoros (1,8 literes) 316-os, 90 lóerővel. De extraként az alap négysebességes helyett az ötsebességes, hátramenetével is szinkronizált kézi váltóval, központi zárral és elektromos külső visszapillantóval, amiből csak sofőroldali van, hiszen a másik extra volt. Utóbbi így kimaradt, ám egy fontos extra szerencsére belekerült: a szervokormány. A rádiós magnó utólagos, de korhű Panasonic már digitális kijelzővel és automatikus kazetta-, pontosabban lejátszásiirány-fordítással. Nagy szó volt ez közel 30 évvel ezelőtt!
A nagypapát másfél évtizednél alig tudta többet szolgálni a BMW, ugyanis a 2000-es éveke eleje felé már nem tudott vezetni, a BMW, a garázsban álló BMW azonban szívügye maradt. A családban nem is volt egyszerű kérdés, hogy kié legyen, végül egyetlen itthon élő, pontosabban inkább itthon felnőtt unokájának adta az akkor még 100 ezer kilométert sem futott hármast. A márkafanatikusok bizonyára most fogják megutálni cimborámat, de ő használni kezdte, 2005 óta csaknem 100 ezer kilométert tett bele, így most a kilométeróra 176 ezernél jár. Első évben itthon autópályázott vele sokat egy munka kapcsán, majd bejárta vele fél Európát. Később Barcelonában dolgozott - oda nem vitte magával az autót, de 2010-ben az időközben forgalomból ideiglenesen kivont kocsit újra forgalomba helyezte, s ritka kivételként ő nem Angliából hozott be autót, hanem oda, pontosabban Skóciába vitte a magyarországi hármast arra a néhány évre, ameddig ott tanult. Időközben volt még egy év Franciaországban is, ott jól kijött, hogy mennyire elképesztően masszívak a gumibetétes, krómozott acél lökhárítók, amelyek közül a hátsó sajnos nem az eredeti már, így az rozsdásodik is. Még a nagypapát utolérték egyszer, ezért a csomagtérajtón sincs már meg a gyári felirat. Egy alaposabb horzsolás miatt az autó bal oldalán is kellett cserélni, illetve fújni elemeket, de ennél komolyabb kár eddig még nem érte a hármast. Kisebb sérülés van most is: a jobb első sárvédő íve egy kicsit meg van gyűrve.
Ilyen egy abszolút nem veterános, nem az autóért élő-haló, azt mégis tisztelő autós youngtimerje, amely előtt mégis leborul azzal, hogy ezt használja, holott járhatna számos egyébbel is. A családi flottából például egy alig futott Astra G-t is elbitorolhatna, de temérdek egyebet vehetett volna már abból a pénzből, amit erre az autóra költött Nyugat-Európában. Skóciában derült ki ugyanis ki, hogy rakoncátlankodik a váltó, a helyi BMW-szaki a cserét javasolta - szolid 400 fontért, azaz 150 000 forintért. Tanyán lakva defektből is kicsit sok volt Skóciában, Franciaországban pedig az egyik hátsó háromszögablakot feszítették ki, hogy a ki tudja, milyen nemzetiségű tolvajok meggyőződjenek arról, hogy semmi érték sincs a flokkolt kesztyűtartóban. Legutóbb az automata szívató halt meg, a javítás helyett egyszerűbb volt a manuálissá alakítás, igaz, ugrott a pillanatnyi fogyasztásmérő is.
Az autó használhatósága viszont nem csorbult az évek során. A minőségin kárpitozott, fedele alsó felén hiánytalan gyári szerszámkészletes csomagtartó tágas, igaz pereme is magas, s a tér üléshajtással nem bővíthető. Így is megfelelő volt azonban több hetes európai túrákhoz, éves költözködésekhez is, persze egy egyedülálló fiatal számára. Maga az utastér pedig ahhoz is kellően tágas, hogy akár aludni is lehessen benne - lehajtott első ülésekkel, átlóban. Azért, ha az említett Astra kombi lenne, akkor valószínűleg azzal járta volna be fél Európát a cimbora.
Ha viszont úgy lett volna, messze nem lett volna olyan egyéniség, mint ezzel az autóval, amiből függőleges - és természetesen tekerős - oldalablakainak köszönhetően olyan vészesen nem is hiányzik a klíma, amelyből a vékonyka tetőoszlopok miatti jó kilátás eredményeként a jobb oldali visszapillantó nemléte miatt sem kesergünk. Sőt, tolatóradar sem nagyon kell, mert a kocka 3-as fara látható. Vezethetősége pedig nem nehézkes, de nem is steril. A kormány nincs túlszervózva, a váltó (ami mondjuk már cserélt) precíz, a futómű nem lóg, nem kotyog, a 175/70 R14 abroncsokkal kellően komfortos, de ha az élet úgy hozza, a szerpentineken is épp elég élvezetes.
A forgalom ritmusa városban és autópályán is tartható a 316-ossal, 12,2 másodperces 100 km/órára gyorsulási értéke és 175 km/órás végsebessége valójában több mint elegendő, városban 9, autópályán 7, országúton még annál is szerényebb fogyasztása a még elviselhető kategória, persze azt el kell fogadni, hogy ez egy alapgép. Nincs sportos motorhang, nem ezzel az autóval fogjuk megleckéztetni a modernebb autókban ülőket. Ezzel legfeljebb néhány elismerő pillantást fogunk szerezni, meg magunknak jókedvet azzal, hogy nem egy tucatmodellben, hanem egy viszonylag eredeti állapotában megőrzött, az először két év múlva lehetséges veteránvizsgára nem vészes munkával felkészíthető autóban ülünk.
Miként az keddi körképünkből kiderült, az alapmodell 316-os nem feltétlenül a legjobb veteránalap, hiszen tucatmodell volt. De ha azt vesszük, hogy ehhez az egyetlen családot végigszolgált példányhoz még a szervizkönyv is megvan (és galériánkban meg is tekinthető) az első inspekciót végző gyári műhely, s az egykori Shell-Interag pecsétjével, akár még érdekes is lehet. De úgy is, ha csak autóként, működő, hibátlan és friss műszakis autóként nézzük - jó gumikon, négy felnőttnek elegendően tágas, némi kopást csak a sofőr ülésén mutató utastérrel. Ilyen jellemzőkkel ugyanis egyáltalán nem sok az érte kért 600 ezer forintos vételár. Azért titkon remélem, hogy nem egy kőművesbrigád autója lesz, hanem egy gyűjtőé, fanatikusé, miután cimborám csak azért adja el, mert - már nem egyedülállóként - nem ezen a kontinensen tervezi élete további részét, s megrögzött hátizsákos utazóként az örökség autót nem tudja és kívánja magával vinni.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.29. at 05:10
    Permalink

    Nem Csaba vagyok, hanem Péter, de ez nem gond Jenő, vagy inkább Irma.
    Magyarázkodhatsz, ettől még nem változol, csak mást beszélsz, ha érzed a különbséget.

  • 2017.10.29. at 05:10
    Permalink

    “Szűk” : Azért azt se tessék elfelejteni, hogy ez az akkori legkisebb BMW. Akinek szűk ott volt az 5xx / 7xx. Forma világát tekintve a BMW nem akart belesímulni a trendbe… egyedi volt. Mint ahogyan a merci is sokáig megtartotta a jellegzetes orr részét.

  • 2017.10.29. at 05:10
    Permalink

    Csaba ! Nem a korrózióra gondoltam(amitől mellesleg nem mentes az E30as sem), hanem olyan apróságokra, mint aerodinamika, design 🙂 A Sierrát csak példának hoztam fel, hozhattam volna az Audit is pl.. Ez az E30 széria eléggé kilóg a korabeli német autók közül ilyen tekintetben. És hát belül sem egy nagy durranás, meg szűk is. Műszakilag valszeg jó kocsi.

  • 2017.10.29. at 05:10
    Permalink

    Nekem volt ilyen autóm, igaz kétajtós bódéval.
    A pierburg 2be elektronyos karbi tényleg a gyenge láncszem a konstrukcióban. Sok szelep, cső, érzékelő, tényleg sok hibaforrás, főleg 20+ év után. Én is szenvedtem vele, amíg értő kezü és eszü (!) szerelő meg nem csinálta rendesen. Szóval kár volt kibelezni manuálkarbisra.
    Az az m10-es motor egyébként egy isten. Nagyon állóképes konstrukció. Az asszony 1x megfőzte egy városi dugóban araszolva termosztát hiba miatt (Igen, szőke, és előrefele néz, nem a műszerekre, amúgy jól főz ). Nem vetemedett semmi, nem kellett javítani, új termosztát és víz és ment tovább hiba nélkül.
    OT vizsga egyébként hogy fog menni nem eredeti karbival?

  • 2017.10.29. at 05:10
    Permalink

    Ja, hogy minden gagyi, aminél van fejlettebb, újabb, korszerűbb? Ezek szerint a Honda 160 lovas szívómotorja is gagyi, mert nyomtalanul tűnt el. Olyan f.s volt, hogy nem is merték már piacra dobni később.
    Paccar, paccar. Nem változol te semmit.

  • 2017.10.29. at 05:10
    Permalink

    Ne hregeld magad. Ha bebizonyítod, hogy a karosszéria is elporladt a Sierrán (ami tény, nem feltételezés), akkor majd talál mást, ami biztosan jobb volt a Sierrában…és így megy ez majd addig, amíg kiderül, hogy totális hülyeséget beszélt. Akkor pedig majd eltűnik pár hónapra innen és amikor visszatér, akkor akkor újra kezdi.
    Ha figyelmesen olvasod paccar hozzászólásait, fel fog tűnni, hogy az európai gyártók termékei rosszak. Állandó vesszőparipája a 4. gen Civic, mert neki egy olyanra sikerült összegyűjteni a lóvét, esetleg egy hasonló korú Corollára. természetesen ezek az autógyártás csúcsai véleménye szerint.
    Vannak itt ilyen elakadt csávól.

  • 2017.10.29. at 05:10
    Permalink

    600 ezer? az én Mazdámért (31-éves) talán adnának 150-200 ezret…ez pedig ismerősömé volt, 350 ezerért ment el (29 éves, felnik kivételével TWR gyári spoiler szettes, 120 ezer km-rel, egy karc nem volt rajta)

    [url]https://www.facebook.com/photo.php?fbid=504699996214114&set=a.504697989547648.141062.100000223546752&type=3&theater[/url]
    [url]
    https://www.facebook.com/photo.php?fbid=504699956214118&set=a.504697989547648.141062.100000223546752&type=3&theater%5B/url%5D

  • 2017.10.29. at 05:10
    Permalink

    Mert ma már nincs, attól még nem biztos h gagyi volt a maga idejében. Van még 1000 +1 találmány amit idővel egy jobb leváltott (autóiparon kívül is). Sierra-e30 kasztniban nem fogok vitázni, nem ismerem kellő alapossággal egyiknek sem a kasztniját ahhoz, h ebbe beleszóljak: sem merevség, korrozióvédelem, utasbiztonság stb. Bár nem is nagyon izgat. 🙂

  • 2017.10.29. at 05:10
    Permalink

    Igazad van, műszakilag nem volt jobb a Sierra, de pl a kasztnija kb egy generációval, vagy 10 évvel előzte az E30ast, noha egyidőben jelentek meg.. A K Jatronic meg gagyi, hisz végül mindenhol leváltotta az elektronikus. De szólj ha tudsz ma készülő K-Jetronicos autót..

  • 2017.10.29. at 05:10
    Permalink

    Az a gagyi K jetronic rendszer volt az általad istenített Ford Sierrában is (az XR4i kivitelben), ami szerinted sokkal fejlettebb volt mint a gagyi K jetronicos f*sok (meg am. a Capriban is, de mind1). Gondolom a Ferrari Testarossa is egy gagyi f*s a Honda Civichez képest, mert abban is gagyi K jetronic volt (nem tudom h nagy német sz*rok esetén a Porsche-ra is gondoltál-e, szóval azért leírom) ezt a gagyi K jetronicot olyan gagyi márkák használták mint a Rolls-Royce, Bentley, Lotus, Ferrari, és Porsche. A ’94-es 3.6-os 911 turbo is egy gagyi f*s, a többi gagyi sz*rral együtt amiket megemlítettem, kivéve a Sierra XR4i-t, abban valamiért nem gagyi a K jetronic.

    [url]http://thedodge.org/?page_id=842[/url]

    [url]http://www.red-headed.com/testarossa_versions.html[/url]

    Az e30-1500ös Lada párhuzamra inkább nem is írok semmit, olyan távol áll egymástól a kettő.

    Amúgy a ’82-ben megjelent BMW 3-ast érdemes lenne a ’83-ban megjelent 3. gen.-es civiccel hasonlítgatni, nem a ’88-ban piacra dobott 4. generációval. A 3. gen.-es civicben is volt 4-es manual váltó… és akkor mi van?

    U.I.: An*ázás, esetleges nézeteltérés, moderálás előtt: nem személyeskedtem, nem szóltam be, megkérdőjelezhető szavakat csillagoztam (legutóbb kiderült h már a h*mokost is csillagozni kell), konkrét személyre vonatkozóan sértő megjegyzést nem tettem, tudtommal a felhasználási feltételeket nem szegtem meg, a hozzászólásommal semmilyen kötekedést nem kívántam/kívánok létrehozni.

  • 2017.10.29. at 05:10
    Permalink

    Sose értettem, miért van mindenki elájulva ettől a típustól. Sztem ez már a 80as években sem számított fejlettnek, prémiumnak meg végképp nem. Gumikeretes szélvédők, lámpák felett nyíló csomitartó, karburátoros motor meg 4es váltó alapban, gagyi műbőrkárpitozású ajtók, ez gyakorlatilag egy 1500ös Lada jobb kivitelben, erősebb motorral 🙂 Egy Sierra, ami egyidőben jelent meg, sztem sokkal fejlettebb autó volt. És akkor mit mondjunk a 87ben megjelent 4gen Civicre ?? Alapban 16 szelepes motorok és 5ös váltók, ragasztott üvegezés, plüsskárpitozás, elektromos extrák, erős motorok, amikből csak 1 volt karbis, a többi injektoros és nem gagyi K Jetronic, mint a nagy német márkáknál..
    Ettől még persze a vezethetősége lehet jó, de nekem az egész autó inkább a 70es éveket idézi..

Vélemény, hozzászólás?