1050 lóerőt préselnek ki a Lamborghini Gallardóból
A texasi lamborghinisek a Dallas Performance tuning műhelyben piszkáltatják fel sportkocsijukat...
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT12b2xrc3dhZ2Vu
0 új cikk érkezett
0 új hozzászólás
Lehet-e jó minden szempontból egy Volkswagen Golf?
Piaci körkép: első autó 3 helyett 1,5 millióért
2012. július 10., kedd 8:12 (11 hónapja)
Címkék: autó, használt, használt autó, piaci körkép, autópiac, használtautó, Volkswagen Golf, GOLF, Mazda, Mazda3, POLO, Volkswagen Polo, sajtófotók
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Van, hogy az autóvásárló - feladva korábbi terveit - új álmokat sző, kevesebbet is szánna a kocsira, mást szeretne már, mint eleinte. Hogy lesz a Volvóból VW?
Volkswagen Golf, az etalon. Az ötödik generáció szinte minden igényt kielégít
Legutóbbi piaci körképünk egy kolléga vágyainak ment utána. Dizájnerünk, aki autót keres, most 27 éves, barátnője van, vidéki nagyvárosból jár Budapestre, a nem kis távolságot hetente vonattal teszi meg. Egyelőre.
Már nagyon váltana kocsira, mert egyrészt több mint egy éve szövögeti négykerekű terveit, másrészt elege van a tömegközlekedésből (az sem olcsó, sőt, csomó idő, kötöttség és kényelmetlenség), harmadrészt igenis szereti az autókat, szeretne saját autót, saját első autót, ami felettébb fontos szempont. Álma egy Volvo C30 a stílusa, főképp jellegzetes, "letisztult" műszerfala, utastér-kialakítása miatt. Volt.
Nem, teljesen nem dobta el eredeti ötletét, azonban a múltkori cikk kicsit elbizonytalaníthatta, illetve újabb és újabb modellekről kezdtünk el beszélgetni. Majd jött a kutatást más irányba terelő idea: lehet, hogy "csak" 1,5 millió forint környékén kéne nézelődni... Tehát azon a szinten, ami abszolút az átlagot jelenti manapság. Hogy 3 milliós autóra fájt a foga? Igen, de azzal együtt, hogy egy kompakt különccel szemezett, hogy a sokak által kedvelt tömegmárkák zöme neki nem kell, hogy fiatal, s hogy első verdáját keresi, nos, mindezzel együtt igen bölcsen, józanul is gondolkodik. Ha 1,5 millióért is kapni − számára − megfelelő autót, minek venne 3 millióért?
A Mazda3 elég nagy, elég jó és kollégánknak tetszik is − reális alternatívája a Volkswageneknek
Odáig jutottunk hát, hogy legyen a keret uszkve 1,5 millió magyar pénz. Nyilván jobban örülne a lelke egy nem túl koros, nem túl sokat futott példánynak, hogy benzines vagy dízel-e, az mindegy. A váltó lehet automata is, de jó neki a kézi, szíve a háromajtósokhoz húzza, ám az öt ajtó is rendben, ne fogyasszon rengeteget, ellenben 1-2 liter különbség jelen pillanatban nem perdöntő. Teljesen logikus és életszerű az eszmefuttatás − természetesen fontos a fogyasztás (és a fenntartási költségek összessége), de tapasztalataink szerint nem mindig az üzemanyag körül forog a világ. Hősünkkel arra lyukadtunk ki, hogy úgy 8 l/100 km lehet az az átlag, ami még nem veri ki a biztosítékot. Mielőtt dönteni fog, biztosítással, alkatrészárakkal, várható értékvesztéssel, újraértékesíthetőséggel, mindennel kalkulál majd − hoppá, egy dizájner két lábbal a földön...
A már említett előző körképben kisautótól közepesig terjedt a kínálat, a hálón még keménytetős kupé-kabrió is fennakadt. Majd alaposan megrostáltuk a mezőnyt. Szinte teljesen. Eleve két kategória jöhetett szóba: a kisautóké és a kompaktoké, mert barátunknak nem kell tágasabb utas- és csomagtér. Még előéletéről faggatva kiderült, hogy a családban Volkswagen Jetta szolgál, baráti körben S60-as Volvo és 3-as BMW a pálya, vezetni Suzuki SX4-en tanult, a C30-ashoz köthetőeknél is édesebb álmai Mercedes CLS-ről, Volkswagen Passat CC-ről vagy Sciroccóról szólnak. Gyanús ez a sok VW... Na ja, a famíliának megbízható szerelője van, amúgy pedig az ő "népautójuknak" semmi baja, bízik a sztárolt német technikában. Aztán haladtunk végig a márkákon. Alfa? Kizárt dolog. Audit, BMW-t ennyi pénzből vagy nem lehet venni, vagy túl öregek, széthajtottak, az imidzsük sem szerencsés, tovább. Chevrolet? Mondjuk egy jó Lacetti? Kösz, de nem. Citroën? Például C3? Szintén felejtős. Dacia? Esélytelen. Fiat Grande Punto vagy Bravo? Nem tetszik.
A szögletesség a nyerő? Golf IV
Álljunk meg egy szóra. Egyesek talán már lesznobozták emberünket, de lássuk be, bizony majdnem mindenki fejében élnek, mit élnek, tombolnak az előítéletek és a preferenciák. Neki meg akkor is kell, hogy őszinte örömmel üljön be majd az autójába, hogy imádja, ha időközben változtatott is az anyagi oldalon. Hol tartottunk? Igen, a Fiaton csóválta a fejét. Ford? Semmilyen, szürke, nem kell. Honda? A Jazzt nem ismeri, a (1,5 millióért előző generációs) Civic tetszett, de kopogósak, szürkék a műanyagjai, ez eltántorította. A Hyundai és a Kia törekvéseit látja, csak a karosszéria-hajlítgatások a sok krómmal, az a nem bejövős. Mazda? Mazda3 Igen, talán. Oké, szerintünk remek autó, mindjárt beszélünk róla, de előbb még a többi.
Akár ilyen pazar belterű is lehet a Golf, minőségben és ergonómiában is verhetetlen
A Mini neki nem menő, a Nissan színtelen, az Opel pláne. Peugeot? 207? Nem rossz, aranyos kis autó, de annyi rosszat hallott már róla (például a váltóról), hogy inkább dobjuk. A Renault Mégane a kacsasegg miatt esik ki, a SEAT (Ibiza, Leon) a kopár műszerfal okán, a Skoda (Fabia, Octavia) nem tetszik. Suzuki? A terepjáróit kedveli, de utazóautónak azok nem az igaziak. A Toyota Yaris lehetne jó, de a műszerfal középen idegesítené. Corolla? Szürke. Volkswagen? Igen! Golf, de akár Polo is. Előbbi a nem autóbolond számára is etalon, az autó. Időtálló forma, jöhet. Végül Volvo − vérzik a szív, de nem. Még újságírói részről elhangzik a Mazda MX-5 (vegyél egy olyat, a legjobb, néha kölcsönadod nekünk...) és ha már Volvo, akkor például egy isteni 850-es, de félre a tréfával, lássuk a jelölteket.
A Polo − trendi Fun kivitelben
Mazda3. Jó a híre, s mint autó is jó. Csakis öt ajtóval, sebaj. Remek vezethetőséggel, tágas utastérrel, közepes csomagtartóval, de az most nem is kell, hogy nagyobb legyen. A Használói véleményekből is az szűrhető le, hogy megbízható, "csak" nem olcsó a fenntartása. A 1,5 millió körüli összegért ígéretes darabokat mutat a Használtautó.hu találati listája, egyiket-másikat valóban érdemes lehet megnézni.
Volkswagen Golf. Kár a szóért. Íme a róla, a Golf V-ről írt Használói vélemények és a hirdetések. A Polo meg egy kisebb, de hősünknek tökéletes méretű Golf. Annyira nem közkedvelt, mint a Golf, mindenesetre bőven van belőle a piacon is. De durva (legalábbis annak tűnő) futással, mondjuk 100 ezer kilométernél többel nem nagyon kéne egyik sem. Apró táblázatunk most konkrét futásteljesítmény és átlagár nélküli, csak a rend kedvéért:
A keresési kritériumoknak megfelelő autók
| Modell | Motor | Évjárat |
| Mazda3 | 1.4, 1.6 benzin | 2003-2005 |
| VW Golf | 1.4, 1.6 benzin, 1.9, 2.0 dízel | 2003-2006 |
| VW Polo | 1.2, 1.4 benzin, 1.4, 1.9 dízel | 2003-2007 |
Mazda3-ból első széria, Golfból negyedik vége-ötödik eleje, Polóból negyedik esik ebbe a körbe. A japánból ennyiért és szerény futással csak benzines, a németekből egy-két dízel is van − mi igazából a benzineseket javasolnánk a kompaktoknál 1,6, a kisebb Polónál 1,4 literes lökettérfogattal. Nem szokott velük baj lenni, elég erősek, nem fogyasztanak vészesen. A Polo is elég jó úttartású és kényelmes autó, de a Golf és a Mazda3 nyilván kellemesebb utazó. Most következik az utolsó szűrés, néhány autót biztosan meg is fogunk nézni − látni és vezetni is kell őket, mert az álmot valóság váltja, állapotot, előéletet vesz az ember, nem pusztán márkát és márkaképet. Ön melyiket választaná ezek közül? Jövünk még kollégáink kalandjaival, remélhetőleg arról is beszámolhatunk, hogy megvette első autóját. Nagy nap lesz!
Ez is érdekes lehet:
Piacon az új Skoda Octavia RS
Hivatalosan csak a nyáron, Goodwoodban fog debütálni, ám már most bárki megrendelheti az új Skoda...
Itthon az Opel Cascada, aki most rendeli, már nyáron élvezheti
Prémiumos jellemzőkkel, 4,7 méteres hosszal és nem is eltúlzott, 6,99 millió forintos alapárral...
Piaci körkép: nem alapmotoros és nem veterán autók 200 ezer forintig
Sokak szerint lehetetlen tisztességes autót venni 200 ezer forintért, ám bőven létezik cáfolat...
45 éves Lütyő szolgálati autója
Negyvenöt éves a Citroën legendás szabadidő-autója. A Méharit sokak számára a Louis de Funes...
Toyota Verso 2.0 D-4D DPF Lounge teszt
Megújult a Toyota Verso, a fizimiskán túl a technika is részint friss. A klasszikus egyterűs...
Piaci körkép: koros, de stílusos kupék 1 millióért
Jön a nyár, kabriót csak az az szeretne, aki még nem próbálta, egy kupé viszont sokakat levehet...
Nosztalgiajáratot indít a BKV - a járat már megtelt
Nosztalgiamenetet indít május 19–én vasárnap a BKV. A közlekedésbarátok a túrát az 1980–as évek...
Kellemetlen visszahívás: rágja a rozsda a Maseratikat
Ha valaki kifizet ötvenmillió forintot egy Maserati Quattroportéért, egy Granturismóért vagy...
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT12b2xrc3dhZ2Vu
Hirdetés
A cikk galériája
Tetszett a cikk?
Iratkozzon fel hírfigyelőnkre!
(Mi ez?)Ne maradjon le a legfrissebb autós hírekről, bemutatókról, tesztekről, benzinár-változásokról! Írja ide e-mail címét, és a fontos hírekről értesítjük.
(E hírfigyelőről bármikor leiratkozhat a küldött levél alján lévő linkkel. Az adatvédelmi elveket maximálisan tiszteljük, a címet nem adjuk ki harmadik félnek.)
(E hírfigyelőről bármikor leiratkozhat a küldött levél alján lévő linkkel. Az adatvédelmi elveket maximálisan tiszteljük, a címet nem adjuk ki harmadik félnek.)
Feliratkozom
Jogi nyilatkozat*
Hozzájárulok ahhoz, hogy a Használtautó Kft. részemre közvetlen megkeresés módszerével a saját, illetve harmadik személyek áruira és szolgáltatásaira vonatkozó reklámot közöljön (pl. promóciós célú elektronikus levelet, hírlevelet, vagy reklámot tartalmazó elektronikus levelet küldjön) és a fentiekben ebből a célból megadott adataimat kezelje és felhasználja.
A Használtautó Kft. a megadott személyes adatokat bizalmasan kezeli és harmadik fél számára nem adja át. A reklám közléséhez, illetve a személyes adatok kezeléséhez megadott hozzájárulás visszavonásig érvényes.
A hozzájárulás bármikor korlátozás és indokolás nélkül, ingyenesen visszavonható.
A Használtautó Kft. a megadott személyes adatokat bizalmasan kezeli és harmadik fél számára nem adja át. A reklám közléséhez, illetve a személyes adatok kezeléséhez megadott hozzájárulás visszavonásig érvényes.
A hozzájárulás bármikor korlátozás és indokolás nélkül, ingyenesen visszavonható.
Új hozzászólás írása
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT12b2xrc3dhZ2Vu
Friss tesztek
Ez lenne a legjobb családi autó? Toyota Verso teszt
Megújult a Toyota Verso, a fizimiskán túl a technika is részint friss. A klasszikus egyterűs jellemzőkhöz a Toyota vezetési élményt is bőven csomagolt, ez bizony jó!
Boldogsághormon. Fiat Panda teszt
Végre-valahára kipróbálhattuk az új Fiat Pandát, s bár messze nem tökéletes, továbbra is szerethető, stílusos, nagyon olasz kisautó. És az 1.2-es benzinmotornál nem kell jobb.
Fogyasztás? Nem tényező! SEAT Toledo 1.6 TDI CR teszt 
Dízelmotorral járt nálunk az első Csehországban gyártott SEAT, azaz a Skoda Rapid édestestvérének számító negyedik generációs Toledo.
- Mazda6 Sportkombi 2.2 CD150 Revolution teszt
-
Ford Fiesta ST teszt
- Peugeot 208 1.2 VTi Active teszt
- Ford Tourneo Custom LWB 2.2 TDCi Titanium teszt
- Peugeot 301 Allure 1.6 HDi 92 LE teszt
- Audi Q5 2.0 TDI quattro S tronic teszt
- Dacia Logan Arctic 1.2 16V teszt
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT12b2xrc3dhZ2Vu
Hirdetés
VOLKSWAGEN tesztek
Az etalon? Teszten a VW Golf VII
Kategóriát fémjelző, etalonnak tartott, s a Világ és az európai Év Autója díjakra is esélyes modell a Volkswagen Golf VII. Kezdeti kínálatának csúcsmotorjával és DSG - dupla kuplungos automata - váltóval próbáltuk ki.
Kicsit Bogár - Volkswagen Beetle teszt
Közvetlen elődjénél sokkal praktikusabb, valamennyire a Bogár-vonalat is viszi. Remek 1.2 TSI motorral teszteltük a Volkswagen Beetle-t.
Passat light? Új Volkswagen Jetta teszt
Arasznyival rövidebb és közel két millióval olcsóbb a Passatnál. Próbára tettük az új, Mexikóból érkező Jettát. Helyettesítheti-e a bátyját?
Ki a király? Régi és új Volkswagen Passat teszt
Tavaly ősszel a korábbi alapokat megtartva lépett új generációba a Passat. A széria legélhetőbbjét próbáltuk.
Tested by Dakar - Volkswagen Amarok teszt
A Volkswagen méltán büszke az idei Dakar ralin elért eredményeire, minket viszont az érdekelt, milyen az Amarok 2.0 BiTDI Highline 4Motion a hétköznapi életben.
- Volkswagen Sharan 1.4 TSI Trendline teszt
- Volkswagen Touran 1.2 TSI Trendline teszt
- Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI teszt
- Volkswagen Passat 1.4 TSI Comfortline teszt
- Volkswagen Polo teszt
- Volkswagen Golf 1.4 Tsi Trendline
- Volkswagen Tiguan 1.4 TSI
Címlapon
Friss cikkek
Amíg van rá vizsga, addig taxi, aztán kuka
Tegnap – Sztori
Rövidesen új rendeletnek kell megfelelniük a budapesti taxiknak. Olyat néztünk meg, ami elvérzik a korhatáron, s ami talán fabatkát sem fog érni. Egy 7 üléses Opel Zafiráról van szó.
Nem mese: 887 lóerős a Porsche új hibridje
2 napja – Újdonság
A Porsche 887 lóerős plug-in hibrid szupersportkocsija a hatékonyság és a maximális teljesítmény jegyében született. 4,6 literes V8-as benzinese, valamint két villanymotorja 2,8 másodperces százas sprintet ad, végsebessége 340 kilométer/óra.
Viszlát boxerhang, hello villanyüzem - VW Bogár áramhajtással
3 napja – Sztori
Jönnek a villanyautók, legtöbbször futurisztikus formával, pedig a veteránok állíthatók át elektromos üzemre legkönnyebben. Íme egy példa!
-
Hosszas előjáték után, végre bemutatkozott a Mercedes-Benz S-osztály legújabb kiadása
2 hete – Újdonság -
Itthon az Opel Cascada, aki most rendeli, már nyáron élvezheti
2 hete – Újdonság -
Peugeot RCZ: frissebb, vagányabb, ugyanolyan élvezetes
2 hete – Újdonság -
Vezettük a kecskeméti Mercedest, a szebbiket. Meg még egy rakás másikat is
2 hete – Újdonság -
Fokozta eladásait a Nissan, most pedig piaci részesedését is hizlalni kívánja
2 hete – Sztori -
Újra van Peugeot GTi, alapára 5,88 millió forint
2 hete – Újdonság -
Indul a Le Mans-i 24 óráson az Opel - ültünk a versenyautójában
2 hete – Sztori
Kapcsolódó tartalom
- Itthon kapott villanymotort az 1974-es Volkswagen Bogár - megnéztük, kipróbáltuk
- 6,2 másodperc alatt van százon a Multivan
- Előjött a barlangból az 500 lóerős Volkswagen Golf
- Szimpla fülkés és extrém a 270 lovas Amarok
- A tópartra ideális: Golf GTI 500 lóerővel
- Túl van az egymillió példányon a Scirocco - jubileumi kiadással ünnepel a Volkswagen
- A németek szeretik az autómárkáikat
- Nagyteljesítményű dízel és tízfokozatú DSG a Volkswagentől
- Gyári optikai tuning a Volkswagen Golfhoz
- Kínában debütál: Volkswagen CrossBlue Coupé Concept
Használtautó.hu
|
Ár: 1.530.000 Ft Évjárat: 2004 / 5 Kivitel: ferdehátú Üzemanyag: Benzin |
|
Ár: 1.690.000 Ft Évjárat: 2006 / 8 Kivitel: ferdehátú Üzemanyag: Dízel |
|
Ár: 1.090.000 Ft Évjárat: 2003 / 1 Kivitel: sedan Üzemanyag: Benzin |
Hozzászólások (46 db)
Ha 13:1 a határ értéke az LPG-nek akkor elvileg 17:1 nél öngyúlladnia kéne!
Sok lehetőség van, már eleve szegény keveréket beszívatni és összesűríteni, stb.
A CNG-nél nem kell adagoló mivel 300báron van, csak a befecskendező szelepeket kell vezérelni!
Egy laikusnak ilyen egyszerű elképzelései vannak a gázosításról, igaz, nem is mernék naki állni!
Sok sikert a gázos motorodhoz!
Előzmények megtekintése
Gyullad is csak nem tudni mikor, és nem úgy ég mint a gázolaj, ha rossz időpontban ég oda a hengerfej. Amúgy ha 2x a levegő hőmérséklete az öngyulladási pontnál akkor a reakció sebesség is kb 2x. dízelben kompresszió végén kb van 800 fok, ha ebbe előre benyomod az LPG-t ami hűti vissza, nem lesz sok öngyulladás, meg égés.
CNG légnemű az nem hűti az adagolót és megolvad és cső.
17:1 viszonya CR dízeleknek van ahol nem 300 hanem 1500-2000 BARon meg a játék de a tdi is 1000 körüli, oda pontos illesztések kenés kell, egyedül az elő kamrás rendszer elég buta hozzá.
Az LPG ön gyulladási küszöbe 2x-e a dízelnek, illetve befecskendezéskor az elpárolgás nem kis hőt von el, ami tovább növeli az öngyulladási reakciót. Maximum egy áramfejlesztőként tudom elképzelni, aminél 1 RPMen megy folyamatosan és oda be van lőve a minőségi szabályzás.
Előzmények megtekintése
Ha 13:1 a határ értéke az LPG-nek akkor elvileg 17:1 nél öngyúlladnia kéne!
Sok lehetőség van, már eleve szegény keveréket beszívatni és összesűríteni, stb.
A CNG-nél nem kell adagoló mivel 300báron van, csak a befecskendező szelepeket kell vezérelni!
Egy laikusnak ilyen egyszerű elképzelései vannak a gázosításról, igaz, nem is mernék naki állni!
Sok sikert a gázos motorodhoz!
Most őszintén, megéri ez a sok fúrás-faragás az egészet? Persze aki imádja a bütykölést annak önmagában a cincálás része miatt már megvan az öröme, de a legtöbbnek nem cél hanem eszköz a gépjármű. Azt szeretik ha minél kevesebb zűr nélkül elviszi őket A-ból B-be, a legolcsóbban és ha még a gyökércsakránál magasabb szintű lélekkel rendelkezik az illető akkor még az is fontos, hogy eközben ne nyírja ki a környezetet vele az ember.
Az ilyen meglepetések mint ez az említett kormolódás azért elég lehangoló a nagy faragás után. Olyan érzetet kelt, hogy akár hova faragja az ember a ketyerét előbb utóbb mindig kijön valami probléma ami miatt tovább kell reszelni.
Előzmények megtekintése
Értem, hát jó az nekem ha van egy ilyenem. Ha másnak is kell akkor meg megvan hogyan kell.
Mainstream meg fizessen az előítéletei miatt :)
Már bocsánat,de egy Ford miben "szürkébb" egy Golfnál?...
Mert a ford szürke amerikaiak célcsoportjának készült, és ezzel nem tudnak mit kezdeni az europai fogyasztói ízlések, gondolom én erre gondolhatott, de nekem az ilyenek nem osztanak szoroznak.. én egyiket sem venném.
Szerintem sokkal egyszerűbb a dolog!
A minőségi szabályzást kell alkalmazni ennél a motornál is, nem a mennyiségit!
Nem kell gyújtás és elektronika, egyszerűen a forró levegőbe beporlasztom a gázt és öngyulladással hagyom elégni!
Szerinted mi ezzel a megoldással a probléma??
Előzmények megtekintése
Az LPG ön gyulladási küszöbe 2x-e a dízelnek, illetve befecskendezéskor az elpárolgás nem kis hőt von el, ami tovább növeli az öngyulladási reakciót. Maximum egy áramfejlesztőként tudom elképzelni, aminél 1 RPMen megy folyamatosan és oda be van lőve a minőségi szabályzás.
Ilyen magas szinten nem foglalkoztam a dologgal még, nagyjából már értem hogy milyen elképzeléseid vannak!
Szóval te egy LPGs motort szeretnél dízel befecskendező (adagolós) rendszerrel de nem a dízel működési elvén, hanem egy benzines gyújtás rendszerrel és mennyiségi szabályzással!
Bonyolult rendszernek tartom és nehezen kivitelezhetőnek sok felesleges kütyüvel.
Nekem először, a dízel olaj kiváltása folyékony gázzal, akár CNG-vel, fordult meg a fejemben a dízel működési elvét használva!
A minőségi szabályzást jobbnak tartom annak ellenére hogy nem tudom milyen káros anyag kibocsátása lenne!
Előzmények megtekintése
CNG gáz halmaz állapotú 3 perc alatt elfüstölne bármelyik adagoló, LNG lenne jó de az meg nincs. Marad LPG.
Azért nem fog neked ön gyulladni, mert a gázolaj öngyulladási pontja 225 fok az LPGé 450, ezzel duplája a reakció idő, és ha meglehetne növelni 2x-re az elő befecskendezést akkor is necces, hogy mikor kap majd hirtelen lángra az egész. Továbbra is kivitelezhetetlen egy normális alapjárat, mert ahhoz túl sokat kéne benyomni 2x a dízelnek, olyan mintha örökké szívató üzemben menne, vagy a szívató üzem 3000-es fordulatszám lenne.
Minőségi szabályzásnál a szegény keveréknél van hogy nem ég el az anyag, ha elég akkor meg magas Nitrogén oxidok, dúsnál meg detonál az LPG CNG amire a gázolaj képtelen és van hogy elégetetlen üzemanyag hagyja el a kipufogót. Magyarán szar, ezen már mi is gondolkodtunk.
Bizonyára magasabb mint dízel esetén, mert ugyan annyi energiához, 1,5x több kell, vagyis ugyan annyi befecskendezési idővel és keresztmetszettel, csak 67%-os kW teljesítményt tudunk kiszedni ugyan abból a motorból, ráadásul 5% több levegő is kell az ideális keverékhez ami újabb teljesítmény csökkenést eredményez. Összességében 60% a dízel üzemanyaggal való teljesítménynek első körben reális feltételezés.
Ha figyelembe vesszük az LPG gyorsabb égési sebességét és a gáz kipárolódását, a motor jobban fog pörögni, feltöltés nélkül is, ami túllépheti az alkatrészek gyártási küszöbértékeit, vagyis fordulatszám szabályzás az kell.
Ha figyelembe vesszük, hogy gyorsabb az égés úgy a befecskendezési időt lehetne növelni.
Ugyanakkor a dízel gyúlékonysági térfogat %-a 0,6-5,5% az LPG 2,1-10,4%, vagyis esélyes, hogy a 2,1%os legszegényebb kérdésesen gyulladó képes keverék több mint az alapjárati igény, vagyis kell fojtó szelep, még úgy is, hogy 1,5x többet kell benyomni ugyan olyan teljesítményért.(0,6*1,5=0,9% fele).
Aztán az izzító gyertyát át kell esztergálni gyújtó gyertyás foglalatra.
Gázolaj gyulladóképes A/F kombinációi 166:1-18,2:1 ,
LPG 47,62:1-9,6:1 (1,5x szorzóval 71,4:1-14,5:1)
Ha már mindenképp kell fojtó szelep akkor folyamatosan lehet tartani 15,8:1 A/F arányt, egy benzines széles sávú closed loop vezérléssel.
Ezzel gyakorlatilag azt érjük el amit az autóiparnak már jó ideje el kellet volna készítenie, egy direkt befecskendezéses gázmotort, ugyanis kap egy benzines vezérlést és gyújtást.
Ha van turbó feltöltő, akkor azzal a levegő többlettel már fel lehet hozni a teljesítményt a szívó dízel szintjére.(fordulatszámot nem növelhetjük, mint az ottoknál mert darabokra hullik, ugyanakkor az elő kamrásak alapból magasabb fordulatra terveződtek TDI társaiknál)
A nagy előnye az egésznek, hogy nem kell reduktor, gázbefecskendező(adagoló nem olyan érzékeny műszer mint a későbbiek) +ECU, csak rá kell dugni a tartályt gázolaj üzemanyag ellátó rendszerre, és már kapja is a 10BAR-t tartályból alapból. Ami viszont kell, lambda szonda, fojtó szelep, ennek az elektronikája(és program)+gyújtás kialakítása és egy kisebb dízel csipptuning..
Érzed már, miért a Priusba vágtunk bele? :D
A kipufogós fék erő visszanyeréshez meg légfékes rendszert kell beépíteni, bubu.(kell a hely hozzá rendesen)
0 RPM-nél van 0,5 BAR folyamatos levegő löket a startoláshoz szükséges üzemanyag tökéletesebb elégetésére, és a turbó lyuk kiegészítésére.
Előzmények megtekintése
Ilyen magas szinten nem foglalkoztam a dologgal még, nagyjából már értem hogy milyen elképzeléseid vannak!
Szóval te egy LPGs motort szeretnél dízel befecskendező (adagolós) rendszerrel de nem a dízel működési elvén, hanem egy benzines gyújtás rendszerrel és mennyiségi szabályzással!
Bonyolult rendszernek tartom és nehezen kivitelezhetőnek sok felesleges kütyüvel.
Nekem először, a dízel olaj kiváltása folyékony gázzal, akár CNG-vel, fordult meg a fejemben a dízel működési elvét használva!
A minőségi szabályzást jobbnak tartom annak ellenére hogy nem tudom milyen káros anyag kibocsátása lenne!
Már bocsánat,de egy Ford miben "szürkébb" egy Golfnál?...
Bizonyára magasabb mint dízel esetén, mert ugyan annyi energiához, 1,5x több kell, vagyis ugyan annyi befecskendezési idővel és keresztmetszettel, csak 67%-os kW teljesítményt tudunk kiszedni ugyan abból a motorból, ráadásul 5% több levegő is kell az ideális keverékhez ami újabb teljesítmény csökkenést eredményez. Összességében 60% a dízel üzemanyaggal való teljesítménynek első körben reális feltételezés.
Ha figyelembe vesszük az LPG gyorsabb égési sebességét és a gáz kipárolódását, a motor jobban fog pörögni, feltöltés nélkül is, ami túllépheti az alkatrészek gyártási küszöbértékeit, vagyis fordulatszám szabályzás az kell.
Ha figyelembe vesszük, hogy gyorsabb az égés úgy a befecskendezési időt lehetne növelni.
Ugyanakkor a dízel gyúlékonysági térfogat %-a 0,6-5,5% az LPG 2,1-10,4%, vagyis esélyes, hogy a 2,1%os legszegényebb kérdésesen gyulladó képes keverék több mint az alapjárati igény, vagyis kell fojtó szelep, még úgy is, hogy 1,5x többet kell benyomni ugyan olyan teljesítményért.(0,6*1,5=0,9% fele).
Aztán az izzító gyertyát át kell esztergálni gyújtó gyertyás foglalatra.
Gázolaj gyulladóképes A/F kombinációi 166:1-18,2:1 ,
LPG 47,62:1-9,6:1 (1,5x szorzóval 71,4:1-14,5:1)
Ha már mindenképp kell fojtó szelep akkor folyamatosan lehet tartani 15,8:1 A/F arányt, egy benzines széles sávú closed loop vezérléssel.
Ezzel gyakorlatilag azt érjük el amit az autóiparnak már jó ideje el kellet volna készítenie, egy direkt befecskendezéses gázmotort, ugyanis kap egy benzines vezérlést és gyújtást.
Ha van turbó feltöltő, akkor azzal a levegő többlettel már fel lehet hozni a teljesítményt a szívó dízel szintjére.(fordulatszámot nem növelhetjük, mint az ottoknál mert darabokra hullik, ugyanakkor az elő kamrásak alapból magasabb fordulatra terveződtek TDI társaiknál)
A nagy előnye az egésznek, hogy nem kell reduktor, gázbefecskendező(adagoló nem olyan érzékeny műszer mint a későbbiek) +ECU, csak rá kell dugni a tartályt gázolaj üzemanyag ellátó rendszerre, és már kapja is a 10BAR-t tartályból alapból. Ami viszont kell, lambda szonda, fojtó szelep, ennek az elektronikája(és program)+gyújtás kialakítása és egy kisebb dízel csipptuning..
Érzed már, miért a Priusba vágtunk bele? :D
A kipufogós fék erő visszanyeréshez meg légfékes rendszert kell beépíteni, bubu.(kell a hely hozzá rendesen)
0 RPM-nél van 0,5 BAR folyamatos levegő löket a startoláshoz szükséges üzemanyag tökéletesebb elégetésére, és a turbó lyuk kiegészítésére.
Előzmények megtekintése
Most őszintén, megéri ez a sok fúrás-faragás az egészet? Persze aki imádja a bütykölést annak önmagában a cincálás része miatt már megvan az öröme, de a legtöbbnek nem cél hanem eszköz a gépjármű. Azt szeretik ha minél kevesebb zűr nélkül elviszi őket A-ból B-be, a legolcsóbban és ha még a gyökércsakránál magasabb szintű lélekkel rendelkezik az illető akkor még az is fontos, hogy eközben ne nyírja ki a környezetet vele az ember.
Az ilyen meglepetések mint ez az említett kormolódás azért elég lehangoló a nagy faragás után. Olyan érzetet kelt, hogy akár hova faragja az ember a ketyerét előbb utóbb mindig kijön valami probléma ami miatt tovább kell reszelni.
Bizonyára magasabb mint dízel esetén, mert ugyan annyi energiához, 1,5x több kell, vagyis ugyan annyi befecskendezési idővel és keresztmetszettel, csak 67%-os kW teljesítményt tudunk kiszedni ugyan abból a motorból, ráadásul 5% több levegő is kell az ideális keverékhez ami újabb teljesítmény csökkenést eredményez. Összességében 60% a dízel üzemanyaggal való teljesítménynek első körben reális feltételezés.
Ha figyelembe vesszük az LPG gyorsabb égési sebességét és a gáz kipárolódását, a motor jobban fog pörögni, feltöltés nélkül is, ami túllépheti az alkatrészek gyártási küszöbértékeit, vagyis fordulatszám szabályzás az kell.
Ha figyelembe vesszük, hogy gyorsabb az égés úgy a befecskendezési időt lehetne növelni.
Ugyanakkor a dízel gyúlékonysági térfogat %-a 0,6-5,5% az LPG 2,1-10,4%, vagyis esélyes, hogy a 2,1%os legszegényebb kérdésesen gyulladó képes keverék több mint az alapjárati igény, vagyis kell fojtó szelep, még úgy is, hogy 1,5x többet kell benyomni ugyan olyan teljesítményért.(0,6*1,5=0,9% fele).
Aztán az izzító gyertyát át kell esztergálni gyújtó gyertyás foglalatra.
Gázolaj gyulladóképes A/F kombinációi 166:1-18,2:1 ,
LPG 47,62:1-9,6:1 (1,5x szorzóval 71,4:1-14,5:1)
Ha már mindenképp kell fojtó szelep akkor folyamatosan lehet tartani 15,8:1 A/F arányt, egy benzines széles sávú closed loop vezérléssel.
Ezzel gyakorlatilag azt érjük el amit az autóiparnak már jó ideje el kellet volna készítenie, egy direkt befecskendezéses gázmotort, ugyanis kap egy benzines vezérlést és gyújtást.
Ha van turbó feltöltő, akkor azzal a levegő többlettel már fel lehet hozni a teljesítményt a szívó dízel szintjére.(fordulatszámot nem növelhetjük, mint az ottoknál mert darabokra hullik, ugyanakkor az elő kamrásak alapból magasabb fordulatra terveződtek TDI társaiknál)
A nagy előnye az egésznek, hogy nem kell reduktor, gázbefecskendező(adagoló nem olyan érzékeny műszer mint a későbbiek) +ECU, csak rá kell dugni a tartályt gázolaj üzemanyag ellátó rendszerre, és már kapja is a 10BAR-t tartályból alapból. Ami viszont kell, lambda szonda, fojtó szelep, ennek az elektronikája(és program)+gyújtás kialakítása és egy kisebb dízel csipptuning..
Érzed már, miért a Priusba vágtunk bele? :D
A kipufogós fék erő visszanyeréshez meg légfékes rendszert kell beépíteni, bubu.(kell a hely hozzá rendesen)
0 RPM-nél van 0,5 BAR folyamatos levegő löket a startoláshoz szükséges üzemanyag tökéletesebb elégetésére, és a turbó lyuk kiegészítésére.
Előzmények megtekintése
Szerintem sokkal egyszerűbb a dolog!
A minőségi szabályzást kell alkalmazni ennél a motornál is, nem a mennyiségit!
Nem kell gyújtás és elektronika, egyszerűen a forró levegőbe beporlasztom a gázt és öngyulladással hagyom elégni!
Szerinted mi ezzel a megoldással a probléma??