Az újabb mindig jobb. Vagy mégsem?

Ki ne vágyna egy német prémiumautóra? A vágy és a szükség között azonban nagy a különbség. Ma 1,5 millió forint körüli összegért miénk lehet a kétezres évek elejének összes menő prémium nagyautója, azok, amikért pár éve még csak epekedtünk. De biztos, hogy ezt az összeget így akarjuk elkölteni? Hiszen van praktikusabb kevesebbért is, vagy akár fiatalabb ugyanennyiért. Pár éve még ezek jelentették a befutottságot, ma a leharcolt darabok a lakótelep legcikibb verdái. Audit, BMW-t és Mercedes-Benzt venni a kétezres évek elejéről nem biztos, hogy a legjobb befektetés, de ha szerepel a dupla kerek lámpa, az angel eyes, vagy a kerekded négykarikás a bakancslistánkon, akkor is csak kellő körültekintéssel szabad belevágni a vásárlásba.

A Mercedes a kilencvenes években a frontális homogenitás jegyében egyenarcúra szabta teljes kínálatát. A csúcs 1993 volt, amikor szemből szinte lehetetlen volt megkülönböztetni az akkor új C-, a már másodszorra átdolgozott E- és a 1991-ben bemutatott bálna S-osztályt egymástól. A dizájncsapda feloldásaként radikális lépésre szánták magukat, és bemutatták 1995-ben a négy kerek lámpájáról a népnyelvben csak kereklámpásnak nevezett, W210-es kódú E-osztályt. A csomag nagyon erős volt; nagyobb beltér, halkabb futás, erősebb motorok, addig nem látott extrák és a sokat hangsúlyozott mercedesesség modern köntösben. Aztán sorra jöttek a gondok, a 290 Turbodiesel motorral, az elektronikával, a korrózióval és aztán az első generációs CDI motorokkal is. Hogy rossz autó-e a kereklámpás E-osztály? Az attól függ. Biztos nem annyira tartós, mint elődje, a W124-es, de néhány neuralgikus pontot megkerülve ki lehet fogni ma is jó darabot. Legdurvább hibája, hogy az első futómű a típusra jellemző rozsdagondok és a korábbihoz képest visszafogott anyagmennyiség és -minőség miatt kompletten ki tud fordulni a helyéről. A kirohadt rugótányér miatt letérdelt autó nagyon rémisztő, ez főleg a korai évjáratoknál tudott előfordulni. Láttam én is már Németországból behozott egykori taxit, amit az itthoni kisipar egy jó kazánlemezes toldattal még évekre használhatóvá tett, de ezek a példányok nem ajánlottak.

Általános minőségjavulást hozott az 1999 nyári ráncfelvarrás. Ezek az autók az új lökhárítóról és hűtőmaszkról, a visszapillantóba épített oldalindexekről ismerhetőek meg legkönnyebben. Belterükben a multifunkciós kormány árulja el, hogy az újabbal van dolgunk. Innen vezérelhető a remek gyári kihangosító, és a fedélzeti számítógépet is lehet nyomkodni. Ettől az évjárattól jelentek meg a kézi kapcsolást is lehetővé tevő ötgangos automata váltók, a kézi váltók meg hatfokozatúak lettek. A korábbi évjáratból a szívódízelek voltak a kevésbé problémásak. A korai CDI-k kerülendők, és a V8-asok is több gondot tudnak okozni, mint bármelyik hathengeres (1997-től V6-os). A kereklámpásban még a legó elve szerint készültek a dízelek, tehát a négy, az öt és a hathengeresek nagyon hasonló paraméterekkel rendelkeztek, mivel alapjuk közös volt. A négyes ereje sem kevés, az öthengeres 270 CDI-től nem kell félni, járása kulturált, sőt karaktere is egyedi, a hatos ereje mellé viszont jelentős súly- és fogyasztástöbblet is jár.

És akkor jó autó? Szerintem igen, mert még a ma 750 ezer forint körül kapható rozsdálló hátsó sárvédőjű, lemattult fényezésű példányai is hordozzák a „jóautósság” érzetét. Ilyet persze csak perverzeknek, vagy a csillagtolásra betegesen kiéhezetteknek lehetne ajánlani. A mostani körképben összeszedett néhány használt példány viszont a relatíve nagy (bevallott) futásteljesítmény ellenére is szép autó, kombiként hatalmas csomagtartóval. Menőzni persze nem a legjobb, a típus korai példányainak fénye ma a legkevésbé csillogó, de egy 2000 utáni megkímélt darab még évekig futhat Mercedeshez méltóan.

Az 1995-ben bemutatott 5-ös BMW, az E39-es biztos nem lesz klasszikus. Se nem cápa, se nem Bangle, nincs is rajta semmi forradalmi. Csak egy egyszerű, BMW léptékű továbbfejlesztése az E34-es 5-ös sorozatnak. Épp ezért talán a BMW egyik legjobban sikerült autója. Formája olyan, mintha elődje lekerekített változata lenne, de a lemezei alatt teljesen új a technika. A kettővel ezelőtti ötös önhordó acélkasztniját már a kilencvenes évek elején elkezdték kifejleszteni, számítógéppel ráadásul. A digitális modellezésnél nagy hangsúlyt fektettek a váz megerősítésére és a torziós merevség növelésére, mindezt úgy, hogy a tömegét szinten tartották. A lézerhegesztések garantálták a minőséget az akusztikai hangolás meg, hogy a rezgések ne erősítsék, hanem kioltsák egymást. Az eredmény hatásos, 40 százalékkal merevebb szerkezet, mint az E34-nél és a vicc az, hogy az őt követő E60, a Bangle 5-ös törésteszteredményénél kiegyensúlyozottabb értékeket is tudott. Ez a kor színvonalán szinte elpusztíthatatlan, az pedig az alumínium ragasztott-szegecselt orrésszel csúnyán leszerepelt, mindkettő négy csillagos eredményt ért el ez Euro NCAP tesztjén, de ezek értéke ellenkező, 1998-ban még óriási szó volt az, 2004-ben már kissé ciki.

A BMW-ség központi eleme a futómű. Az E39 merevebb teste alá könnyebb volt jó futóművet rakni. Előre egy sima MacPherson került a korábbi kettős keresztlengőkar helyett. Hátra viszont a Z1-essel kihozott Z-link, ami végre a Mercedeséhez hasonló több, jelen esetben 4 lengőkaros integrált rendszer. A séma egyszerű, ahol lehetett elvettek, hogy ahol kellett adni, ott tudjanak. Ezért tértek át a golyópályás helyett a fogasléces kormányra is. Az 540i V8-asa persze megtartotta a régi elrendezést, mert a motor mérete és súlya ezt indokolta. A BMW-nél nem a mechanikával, hanem a villanyászattal tudnak gondok lenni. A rádiót, navigációt és akár még tévét is befogadó fedélzeti elektronika hajlamos a rendetlenkedésre. Én - ha választhatnék és vásárolhatnék - elkerülném az egérmozis használt példányokat. Akinek viszont van számtech- és barkácshajlama, annak jó hír, hogy flexibilis a rendszer így a villanyászatba beletúrva elvileg akár mai szintre is fel lehet hozni a tizenéves CD alapú navigációt.

Ahogy a Mercedesnél, úgy a BMW esetében is jót tett a fiatalítás. Az 1999-es facelift utáni példányokból is bőven találni már nem sokkal 1 millió forint fölött. A dízelek feltételezhetően nagyobb futásteljesítménye és a BMW közös nyomócsöves rendszerénél jelentkező hibák kivédésére a legegyszerűbb, ha a kiforgatva lúdbőröztetően szép hangú hathengeres benzinesek között szemezgetünk. A jóval nagyobb fogyasztásért cserébe kulturáltabb üzem és az autó jellegéhez sokkal jobban passzoló karakter jár, elvégre ez egy nagyméretű sportszedán. Már az alap hathengeres teljesítménye sem rossz, az 520i a modellfrissítés után már 2,2 literes és 170 lóerős (210 Nm), amivel nem fogunk sportautókat enni reggelire, de egy kézi váltóval a legjobb BMW hangulatú autózáshoz pont elég a teljesítmény.

Az Audi A6 az 1997 és 2004 közötti C5-ös generációjával lett igazán menő autó. Ennek megvan az ára, mindenki ilyet akart, az is, akinek nem feltétlenül volt pénze a fenntartására. Az el-elhúzott csere- és szervizintervallumok, a kiütött, de nem orvosolt hibakódok így egybeforrtak ezzel a típussal is a nagy zenén és a nagy felnin innen. Nekem is van ismerősöm, akinek némi túlzással a családi élete és az egészsége is ráment az autóra, de ez van, Magyarországon még mindig státusszimbólum az autó és autózunk, ha addig élünk is. Ehhez képest a Használtautó.hu[/url] ma fellelhető kínálatában a 2000 utáni példányok között szemezgetve több egészen ígéreteset, egy szemrevételezést simán megérő példányt is lehet találni. Nyilván a problémamentes üzem és a relatíve olcsó fenntarthatóság érdekében nem a 2.7 T quattro változatra kéne rástartolni, de 250 lóerő (350 Nm), a jó szín és a képeken szívszaggatóan szép és makulátlan Audi belső alig 1 millió forintért maga a mézesmadzag.
A C5-ös A6 generációnál jelent meg 1999-ben a Multritronic fokozatmentes automataváltó, amit az elsőkerékhajtású változatokhoz lehetett rendelni. A quattro összkerékhajtáshoz a kézzel is kapcsolható, ötfokozatú Tiptronic automaták voltak elérhetőek, és ennek a generációnak a nevezetessége, hogy itt jelent meg az Allroad quattro terepkombi, de az a 1,5 milliós keretbe nem férne bele itthonról vásárolva, érvényes forgalmival. Az 1997-től gyártott A6 szakított a korábbi Audik orrnehéz formájával. A korábbi öthengeres, ezért hosszú motorteret igénylő turbómotorok helyett sornégyes és V6-osok vették át a stafétát. Volt persze V8-as is, az S6 és RS6 sportváltozatokat is a 4.2-es hajtotta, és mivel minden benzines hengerenként három szívó és két kipufogó szelepet kapott, így nem kevesebb, mint 40 szelepes volt ez a motor.
Ahogy a BMW-nél és a Mercedesnél is, úgy az Audinál sem a futásteljesítmény okozza feltétlenül a hibákat, hanem a karbantartás hiánya. A legfontosabb egy ilyen autónál is, hogy a kilométer számláló mutatta értéket némi valóságérzettel kezeljük, és annak megfelelően döntsünk a vásárlás mellett, csakis akkor, ha a fenntartási költségeit is ki tudjuk fizetni egy ilyen - még ma is szép - prémiumautónak.