Rover 400-as sorozat

Halottól a csók

Nemzetközi génállomány, belterjes nehézségek, botrányok, sztrájkok, típushibák, csőd és nagyhalál. Szegény Rover 400-asnak kijutott a jóból, ehhez képest egész derék autónak bizonyult.

A második generációs 400-as, amint épp az arisztokratikus vonalat erősíti

Egyszer volt, hol nem volt... A Rover esetében a pontos kezdés inkább az „egyszer volt, de most már nincs” lenne. A nagy múltú, hányatott sorsú angol márka 2005-ös csődje óta a feltámasztására tett kísérletek hasonlóképpen kalandosak és zavarosak, mint egykoron a fuldokló cégre jellemző történések voltak. Igen, valóban furcsa lehet, hogy pont egy halott márka egyik modelljével foglalkozunk, és ígérem, egyhamar nem fog ilyesmi újra előfordulni (a Borgward- és NSU-cikkeket még pihentetjük), de most mégis következzék az angolok utolsó alsó-középkategóriása, a 400-as sorozat.

Honda Concerto, az 1. számú donor

Történetünk 1990-ben kezdődik, ekkor dobják piacra a 200-as ferdehátú Rover alapjaira épített négyajtós 400-as modellt. Jóformán a teljes műszaki alapot, karosszériástól, padlólemezestül az Európában a Civic-kel rokon Honda Concerto szolgáltatta. Az amúgy tisztességes és megbízható, bár kicsit ósdi, nem valami tágas és izgalmas belterű japán konstrukcióhoz a Rover nem sok mindent tett hozzá. Márkajelzések, egy-két apró változtatás itt-ott és néhány új motor. Itt debütált a híres-hírhedt Rover K Series motorcsalád, 1.4-es formában, az 1.6-ost a japánok adták, az 1.8-as dízelt a Peugeot, és mintegy szép keretszerkezetként, a kétliteres szintén Rover gyártmány volt.

Azért tudtak az angolok, ha nagyon akartak...

Saját fejlesztés a Rover Special Products műhelyében előállított, egész pofás kombi változat, a 400 Tourer is. Sőt, az angolok nem bírtak magukkal, és még egy kétliteres turbós verziót is összehoztak (200 lóerővel, igaz, de csupán 237 Nm-es nyomatékkal), de ez a kombihoz hasonlóan inkább belpiacos ritkaságnak számít.

Ilyen lett, ilyen volt. A Rover 400 Mark II. és a Honda Domani

A szapora japán modellciklusnak köszönhetően '95-ben már érkezett is az új 400-as. Ezúttal a megszűnt Concerto helyett, annak japán és tengerentúli piacra gyártott utódjára, az ötödik generációs csíklámpás Civic-kel igen erős műszaki rokonságban álló Honda Domani alapjaira építve. Jobban eltávolodott 200-as kistestvérétől, mind helykínálatát, mind műszaki alapjait és formáját tekintve. A motorpaletta is visszavett a korábbi nemzetköziségből, és csupán az 1.6-os automata változatban dolgozott Honda erőforrás. Az 1.4-es és 1.6-os a K-szériából, a kétliteres benzines pedig a T jelű Rover motorcsaládból érkezett.

A 420 Di remekül példázza, hogyan lesznek elsőkből utolsók

Talán kevesen tudják, de az Audi és a Fiat mellett a Rover volt a közvetlen befecskendezéses személyautó-dízelek másik úttörője. A Rover 600-asból átkerült, saját fejlesztésű 2.0 Di teljesítményét és takarékosságát akkoriban dicsérték, de 105 lóerőnél és 210 Nm-nél manapság még az 1.6-os kis öngyulladók is többet tudnak. Kulturáltsága, kifinomultsága és zajkomfortja pedig a legkevésbé sem illik a viszonylag elegáns utasterű autóhoz.

Tetszetősebb külső, hangulatosabb beltér: ez a 45-ös

A történet végére még sikerült kreálni egy zengzetes hattyúdalt. A Honda-féle vonal abbamaradt. A BMW-s kaland pedig a végéhez közeledett, visszafordíthatatlanul továbblökve ezzel a Rovert annak a lejtőnek az alja felé, amin már évtizedek óta haladt. Fejlesztési pénzek híján az angolok a meglévő anyagokból dolgozva inkább egy kis ráncfelvarrásra és névváltoztatásra szorítkoztak a 400-as utódja kapcsán, így született meg 1999-ben a 45-ös. Hangulatosított belterével próbálta hozni szegény az angol szalonok (és komolyabb saloon-ok) meghittségét, de ez csak úgy-ahogy sikerült, pedig még az igazán eltalált Rover 75-ös első üléseit is megkapta. Sőt, belepasszírozták a kétliteres V6-ost, és fokozatmentes CVT-automatával is kínálták. Sajnos konstrukciója ekkor már igencsak elavultnak számított, főleg az olyan friss konkurensek mellett, mint a Ford Focus.

MG ZS, az újjáéleszett MG-vonulat legsikerültebb darabja, főleg 2.5-ös V6-ossal

Érdekesség, hogy gyártásának utolsó éveiben még Ford váltókkal is gyártották, mivel a BMW a szétválás után a váltókat készítő Rover gyárat megtartotta, és az egekbe srófolta a beszerzési árat, még egy utolsót rúgva ezzel a megtagadott angol betegbe. Pedig a vége felé, még ha elavultnak és szűknek is számított, az egyre több angol alkatrész miatt pedig már nem volt annyira megbízható, mint Rover-jelvényes Honda korában, legalább a mozgását helyrerakták, amikor 2003-tól a MG ZS sportváltozat futóművével szerelték. A 2004-es ráncfelvarrásocskával gazdagabb lett az alapfelszereltség és alacsonyabb az ár, mígnem 2005 áprilisában elérkezett a vég: megszűnt a Rover.

Jó utat és jó szerencsét!

Lássuk, mire kell figyelnünk és felkészülnünk, ha egy 400-assal vagy 45-össel kacérkodunk. Mindenekelőtt az alkatrészellátás. Halott márka, tehát gyári alkatrész és szakszerviz terén nem sok jóval kecsegtet, de pár évig még nem lehet túl nagy gubanc, hiszen utángyártott alkatrészben nincsen hiány, főleg mert rengeteg Concerto/Civic alkatrész jó hozzá. A Rover motoroknál a konstrukció gyenge pontja a hengerfej; ha a nívópálca olyan, mintha majonézből húznánk ki, akkor utolért ez a hiba. Alulméretezett a hűtőrendszer, csupán 5,3 liter a térfogata, és ha ebből a kevésből szivárogni kezd – márpedig ez nem ritka –, akkor már főzzük is a motorgulyást. Ezeken kívül a benzinesekkel más nyűg nincs, a váltók is tűrhetőek. A futómű már kevésbé tartósra sikeredett, gyakran kopogtat egy cserére váró gömbfej vagy szilent. A beltér hajlamos a szétesésre, az elektronika pedig az összezavarodásra, de nagyjából ennyi. A Rover személyében viszonylag kevés pénzért kapunk egy átlátható mechanikájú, angol kosztümbe bújtatott japán tömegmodellt.

Szántó Imre