Milyen ma a Toyota első kompakt egyterűje?

Toyota Corolla Verso 1.6, 2003 – használtteszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Tizenévesen is jól tartja az árát az első generációs Toyota Corolla Verso, pedig az egyterűek között nem igazán ügyes. Lássuk, amúgy milyen.

Mindössze három évig, 2001 és 2004 között forgalmazták Európában a Toyota Corolla Verso első generációját. Ez bizony még japán mércével is meglehetősen rövid életciklus egy önálló típus számára. Mondhatjuk, hogy csak átmeneti típus volt, gyártója gyorsan rájött az autó hiányosságaira, amelyek már megjelenésekor egyértelműen kitűntek. Toyotáról lévén szó ezek persze nem műszaki természetűek voltak, hanem felfogásbeliek: mintha a konszern nem vette volna észre, hogy a huszonegyedik században már nem rúghat labdába olyan új kompakt egyterű, amelyben például nem különállóak a második sor ülései és nincs hétüléses változata. Vagyis igazából már ennek az első Corolla Versónak tudnia kellett volna mindazt, amit a nagyobb egyterűek tudtak, és népszerű utódja is 2004-től.
Hirdetés
Valahol 800 ezer forintnál kezdődik a Corolla Verso első nemzedékének piaci ára, és kétszer ennyiért is kínálnak közel ugyanolyannak látszó autókat. Persze, hiszen rövid újkori élete miatt korban eleve nem nagy a szórás az eladásra kínált példányok között, sőt a futásteljesítmények is meglehetősen hasonló képet mutatnak. Kérdés, hogy az árak mennyire hűen követik az állapotot, hiszen itt szinte csak ennek kéne meghatározni az autó értékét. A modellpaletta sem volt ugyanis túl szerteágazó: az 1,6 literes, 110 lóerős benzines alapváltozat mellett az 1,8 literes, 135 lóerős benzines jelentette a csúcsot. Dízel alternatívaként a 90 lóerős 2.0 D-4D mutatkozott, és kész. A gyakorlatban már a tesztre kapott példányban szolgáló 1.6-os benzinmotor is bőven elegendő az 1200 kilogramm saját tömegű autó mozgatásához. A trükk a fokozatelosztásban keresendő, vagyis a dinamikus menettulajdonságokat a rövid fokozatosztással érték el a tervezők. Az egyes Corolla Versót tehát korántsem hosszútávú autópályás utazásra találták ki, hiszen 130-as tempónál a motor 4000 körüli fordulatszámmal és az azzal járó zajjal örvendezteti meg az utasokat. Így viszont e fölötti tempónál sem kell visszakapcsolni gyorsításkor, mert a változó szelepvezérlés éppen 4000-nél ad még egy löketet, ha odalép az ember. A 4000-6000-es fordulatszám-tartományban, ha nem is a hajdani Corolla TS szintjén, de kategóriájához képest egészen tisztességes menetteljesítményeket ad a Verso mindkét benzinmotorjával. Magához képest a dízel sem tündököl alacsony fordulaton, mármint kora öngyulladósaihoz hasonlóan 2000-es fordulat felett éled, aztán meglehetősen hamar kifogy belőle a szusz. Cserébe 6,2 literes gyári átlagfogyasztást ígér, vagyis annyit, amennyit az 1,6-os benzines országúti üzemre. A tesztre kapott példánnyal tulajdonosa nagy átlagban 6,6 literrel jár, városban és autóúton vegyesen. Az első Corolla Verso esetében nagy változatosság a felszereltségek tekintetében sincs. Ezek az autók itthon inkább a szerényebb Terra felszereltséggel leltek vevőre újonnan, és jellemzően éppen a gazdagabb Sol kivitelek származnak külföldről. Utóbbiak főbb ismertetőjegyei a 15 colos könnyűfém keréktárcsák, az automata légkondicionáló és a lehajtható kartámaszos ülések elöl. A típusból létezik még napfénytetős, a hátsó üléssor szélső üléseinek ülőlapjaiból felhajtható gyereküléses és az 1,8 literes motorral párosított automataváltós kivitel is. A régivágású automata választása mellett nehéz lenne érveket hozni – itthon jelenleg nem is kínálnak ilyen autót – a manuális váltó pedig legfeljebb azzal vádolható, hogy gyors kapcsolásoknál akadozik a kar. Persze ez az autó amúgy is a nyugodt autózást támogatja, úgy gazdaságos és a futóműve is csak az úthibákon mutatja meg hiányosságait. Mert mi tagadás, nem jeleskedik azok elnyelésében, ugyanakkor érezhető karosszériadőléssel figyelmeztet a gyors kanyarvételre. Persze már a laposan álló és alacsonyan elhelyezett kormánykerék láttán tudható, hogy nem lesz ebből csapatás a szerpentinen. A magyarországi autóbehozatal fő forrása Németország, az egyes Versók zöme mégis Olaszországból érkezett. Egy tizenéves autón persze már amúgy sem jelentenek komoly tételt a parkolási meghúzások, sőt az egyéb sérülések sem, ha lelkiismeretesen javították azokat. Így hosszú ideig megbízható partner lehet az egyterű Corolla is, hiszen amúgy nem különösebben hajlamos a rozsdásodásra, a tesztelt 13 éves autón sem mutatkoznak sehol rozsdanyomok. Pedig Olaszország havat is ismerő északi részéről származik az autó és manapság nem garázsban pihen, viszont minden törődést megkap. Ráadásul kíméletes bánásmódot élvez, az elmúlt három évben csupán alig negyvenezer kilométert tettek meg vele, és ezzel meg is megduplázódott a futásteljesítménye. Mégis jó példa ez az autó arra, hogy egy 13 év alatt 76 ezer kilométert futott Toyotának is lehetnek hátulütői. Egyszerű, praktikus, olcsón fenntartható, tartós, megbízható és egy hagyományos kompakt autónál jobban kiszolgál egy négytagú családot a Toyota Corolla Verso első generációja. Azért inkább csak négytagút, mert a második üléssor csupán ránézésre ad három külön ülőhelyet, vagyis az Isofix pontokon rögzített két gyerekülés közé legfeljebb egy etióp utas fér el kényelmesen. Így sem lehetetlen három személy vagy akár három gyerekülés elhelyezése – ha nem vesszük igénybe az Isofix rögzítési pontokat – mert az ülés felülete nem formázott. A márkaszerviz szerint kirívó eset, hogy a keveset futott tesztpéldány már túl van egy váltócsapágycserén, sőt egy első kerékagycsapágy-cserén is. Új gumijaival viszont manapság is egész csendesen fut – amíg nem visz utunk autópályára – csak néhány műanyag elem szólal meg az utastérben. A gyári féktárcsák valószínűleg a sok állás miatt deformálódtak, ezért szorultak cserére. A vezérműszíj viszont biztosan soha nem szorul rá, hiszen ez egy láncos motor. Összességében ajánlható olcsó családi autó a Toyota Corolla Verso első nemzedéke, abszolút megéri a bő egymillió forintos árát, hiszen egy megkímélt példány még sokáig gond nélkül szolgálhat.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 04:25
    Permalink

    szépen van ebben 100000 km.:))))
    toyota nem fényesedik,nem kopik ennyi kilométer alatt! sőt egyik normális gyártónak a a gépei SE!
    250000 km körül kopnak meg ennyire.

  • 2017.10.28. at 04:25
    Permalink

    Ízlésről valóban nem érdemes vitatkozni, de a Picasso szinte mindenkinek tetszett. Nekem volt 5 évig, rengeteget eladtak belőle és elsősorban a formája és annak akkori újdonsága adta el. Eddig még nem találkoztam soha olyan emberrel, akinek ne tetszett volna a Picasso. De persze lehet, hogy csak 99%-nak tetszik.
    Abban egyetértünk, hogy a Multiplát elég nehéz überelni, bár egy kollégám használt egyet egy darabig, dícsérni szokta, igaz nem a saját kocsija volt.

  • 2017.10.28. at 04:25
    Permalink

    Nekem Touranom volt, soha, semmi különösebb baj nem jött vele össze, elégedetten adtam el. A második tulajdonos 5 év után hívott fel és megköszönte a korrekt autót.

  • 2017.10.28. at 04:25
    Permalink

    Azért azt megjegyezném, hogy az akkori Picassónál ocsmányabb autó talán csak a Multipla volt.
    Nem lehetett tudni melyik az eleje és a hátulja.
    Persze ízlésről nem érdemes vitatkozni.

  • 2017.10.28. at 04:25
    Permalink

    Ez az első szériás Verso eléggé bénácskára sikerült, legalábbis külsőre. Persze lehet, hogy van olyan, akinek tetszik. A második széria sokkal szebb lett. Egyterűenk valóban csak kompromisszumokkal alkalmas, mert nincsenek meg a funkciói. Egy akkor Picassoban három különálló ülés volt. A Picasso csomagtartójába pedig kis túlzással belefér ez a Verso. Egy Picasso csomagtartója 550 liter, e Verso 417 liter. Ez óriási különbség. És az egyterű egyik lényege a nagy csomagtartó, hiszen jellemzően több gyerekes családok veszik. Talán ez az oka, hogy ebből a Versoból alig-alig látni az utakon.

  • 2017.10.28. at 04:25
    Permalink

    Nem kérdés, hogy az európai vetélytársak mérföldekkel előrébb jártak, már ami az egyterűség kvinteszenciáját illeti – kialakításban, variálhatóságban, élhetőségben, családközpontúságban. Azonban ha bármelyiket ajánlanák nekem a Verso helyett, valószínűleg nem tudnám visszafogni magam és röhögésben törnék ki. Inkább kötnék kompromisszumokat egy ilyen Toyotával, mint hogy vállaljam az esetleges szopórollerezést egy ugyanilyen idős 1. gen. Scénic-kel, Tourannal, Zafirával, Multiplával, Xsara Picassóval…
    Távol-keleti vonalon a Premacy-nál a kasztnira kell költeni szinte biztosan, a többinél pedig alig van választék: Almera Tino, 1. gen. Kia Carens és egyik személyes kedvencem a mezőnyből, a csodabogár-forma Daewoo Tacuma. Viszont a Daewoo-k fogyasztását sajnos nem lehet egy kézlegyintésel elintézni, és ez baj. A Hyundai Trajet pedig ezekhez képest egy Ikarus busz, jóval nagyobb.
    Végszó: Toyota vagy egy üreg- és alvázkezelt Premacy. Jól néz ki így feketében a Verso, abszolút kéne, ha ilyet keresnék. De valószínűleg a Honda FR-V lenne az, ami mindegyiknél jobb, csak később, kb. a Ford C-Max-szal egyidőben érkezett a piacra.

    Sajnos a cikkben szereplő Verso utódjában már aknára futással is lehet számolni, mivel a rettegett 2.2-es dízellel is szerelték.

  • 2017.10.28. at 04:25
    Permalink

    A vezérműlánc gyártó és autótípus függő hogy mennyit bír ki. Mindig szoktak megadni egy futásteljesítményt a láncokra is.
    Régebben volt autó amire azt mondták ez a lánc annyit bír mint a motor élettartama.
    A leggyatrább talán a VW csoport vezérmű megoldásai, szó szerint értsd hogy megoldásai.
    Sokszor nem megfelelő már az sem hogy hány fokban fekszik fel, sem az anyaga, sem az hogy hány soros lánc, és így nyúlhat szakadhat.
    Arról nem is beszélve hogy milyen szögben hajtanak, és hogy milyen gyatrán van megoldva a láncvezető.
    A VW át is állt több motornál a szíjhajtásra mert nem tudtak rendes hajtást tervezni, kivitelezni.

  • 2017.10.28. at 04:25
    Permalink

    Elméletben nincs valóságban lehet, hiszen lehet,hogy 300.000-400.000-nél kéne cserélni a láncot, de addig nem marad meg az autó. Elrohad, totálkárra törik.
    Így soha nem kell cserélni a láncot.
    Ez az autó a korához képest nagyon keveset futott (állítólag). Ha így folytatja, soha nem kell benne láncot cserélni. Ennyi.

  • 2017.10.28. at 04:25
    Permalink

    Orok elet nincs. Olyan nincs hogy soha nem fog valami tonkremenni. Erre szerettem volna ramutatni.
    A motorokon is cserelik a lancokat.
    A vezermulancot is cserelni kell majd csak kesobb, ahogy irtam is.
    De ahogy a lanc kopik, nyulik, ugy koptatj el a fogaskerekeket is. El-capasitja a fogakat, igy ezeket is cserelni kell majd a lannccal egyutt. Persze kesobb, mint egy szijasnal. Ez a szett tobbe fog kerulni mint egy szijcsere.
    A szijat gyakrabban kell cserelni, olcsobban, a lancot ritkabban de dragabban.
    Olyan hogy soha nem kell cserelni, olyan nincs.

  • 2017.10.28. at 04:25
    Permalink

    Ha valóban ennyi km van az autóban, akkor ebben lehet, hogy soha nem fogják cserélni.
    Az én autómnál is kérdeztem a toyotásokat, hogy mikor kell cserélni. Azt mondták, hogy hallani fogom, ha elkezd rakoncátlankodni. 300.000-et jósoltak neki.
    Most van benne közel 270.000km, de semmi jele, pedig kevés motor kaphat annyit mint ez, mikor 70-nél visszaváltok 2.-ba.

Vélemény, hozzászólás?