Renault kishaszonnal minden terepre
Nemzetközi menetpróba: az új növelt terepképességű Renault haszonjárművek és a Master 4x4
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Renault-val hegyre, esetleg télen, de akár nyáron, szügyig érő homokban is. A franciák újdonságai több változatban is igen megnyerőek.
A Renault különleges járművekre szakosodott részlege a terepre optimalizált és valódi összkerékhajtású kishaszon modellekben látta meg a továbblépés lehetÅ‘ségét. A fejlesztést koordináló francia mérnököt arról faggattam, hány éve határozták el, hogy elhagyják az aszfaltutakat. Az elmúlt három év simán elég volt arra, hogy a teljes kishaszon kÃnálatukból kihozzanak több, különbözÅ‘ célra szánt terepes változatot is. A paletta szinte végtelen, a menetpróbán mégis sikerült teljes képet kapni arról, hogy melyik pontosan kinek és mire is lesz jó. Kezdjük ott, ahol francia beszélgetÅ‘partnerem közbekérdezett: Önnek mi jut eszébe elsÅ‘re a Renault-ról?
Ahogy a francia gyár sportos imidzse is csak kevesek tudatában van benne, ugyanúgy a haszonjárműveikre is előbb mondaná az ember, hogy jók ár/érték arányban. Az valahogy nem ragadt meg, hogy amúgy 18 éve, azaz 1998 óta vezetik az európai haszonjármű eladásokat, itthon meg harmadikak. Ezentúl majd még erősebben kommunikálják ezt, hiszen a cél nem kevesebb, mint hogy lehetőség szerint elsőségüket a globális piacra is kiterjesszék. Elsőként hadd szóljak a Renault PRO+ szolgáltatásáról, vagy ha úgy tetszik almárkájáról. A proplü, ahogy franciául ejtik, itthon egyelőre ismeretlen, de az importőr nem hagyja ki a ziccert, hogy lehetőségei szerint minél előbb bevezesse.
Szóval a PRO+ egy különleges részleg, aminek küldetése a haszonjárművek tökéletes személyre szabása. Itt persze nem a luxusautóktól ismert intarziás faberakásokra, meg az organikus bÅ‘rkárpitra kell gondolni. A professzionális felhasználók kiszolgálása a cél, tehát ha lakóautó alap kell, vagy esetleg bázis egy emelÅ‘kosaras daruskocsihoz. Ez eddig sem volt gond, de a Renault már a teljes folyamatot koordinálja. Tehát a vevÅ‘ csak le kell adja a spéci igényét, és a Renault kereskedésben kézhez kapja majd vadonatúj, garanciális és mégis személyre szabott speciális járművét. A kÃnálat további bÅ‘vÃtésére elsÅ‘sorban Észak-Afrikából érkezett igény, de a terepre szánt változatok Európa hegy-völgyes és alpesi részein is számÃthatnak piaci részesedésre.
Fontos, hogy nincsenek elÅ‘re elvárt számok, nevezhetjük egyfajta presztÃzsnek is, amiért mifelénk is kÃnálni fogják ezeket a változatokat. AlapvetÅ‘en három újÃtásról van szó. Az elsÅ‘ az Extended Grip rendszer, ami az elektromos kipörgésgátlóval operál, de azzal ellentétben éppen, hogy engedi elforogni a kereket. Egy kapcsoló benyomásával az M+S gumikkal szerelt, növelt hasmagasságú Kangoo, Trafic, vagy Master képes arra, hogy a kivonszolja magát a dagványból. A rendszer 50 km/óra felett magától kikapcsol, mivel alapvetÅ‘en az elindulásban segÃt, azaz az elsÅ‘ métereken minél több vonóerÅ‘t próbál biztosÃtani. A kontrolláltan kipörgÅ‘ kerekek jól tudnak ám jönni bizonyos helyzetekben. Nem is kell tovább gondolkodni ezen, elég ha az épÃtkezési gödör szélén elakadt kisiparos furgonjára gondolunk. Hasznos cucc ez, ami a 8 milliméter plusz hasmagassággal együtt a legtöbb rossz úton elég is, akár életmód autózáshoz is.
Ennél még kettÅ‘vel komolyabb hajtás is létezik, Ãgy aki az Extended Gripre esetleg legyintett, annak szimpatikusabb lehet az X-Track. A Kangoohoz, a Trafichoz és az elsÅ‘kerékhajtású Masterhez rendelhetÅ‘ X-Track változatokat a Poclain Vehicules segÃtésével fejlesztették. Ezt egyelÅ‘re személyszállÃtó változatokhoz nem teszik elérhetÅ‘vé. A rendszer lelke egy differenciálzár, ami a váltóval van egybe épÃtve, és a két elsÅ‘ kerék között osztja meg a nyomatékot. MÃg a nyÃlt diffis Extended Grip rossz útra való, az X-Track változatok már simán elbÃrnak a bonyolultabb akadályokkal tűzdelt földutakkal, azaz az enyhébb tereppel is. Óriási porban, ha nem tévedek mészköves talajon tettük próbára és egy durva emelkedÅ‘n én csak azért nem tudtam elsÅ‘re felmenni, mert koca voltam. Szeretem a terepet, minden évben bele is ragadok a sárba valami teljesen alkalmatlan járművel, de csak úgy vagyok terepjárós, mint operabarát – távolról.
Bezzeg váltótársam, újságÃró kollégám, aki jó húsz éve hajtja saját Land Rover Series II-esét, azaz egy hatvanas évekbeli Å‘s-Defendert. Neki nem volt kérdés, hogy hol mekkora gáz kell. Kis gyakorlással mindenki simán belejön, és igaz, ami igaz, a magasÃtott, nagymintás M+S (nem terep, nem is téli, hanem normál gumikeverékes, de mud and snow jelzésű) gumis Trafic gyönyörű szépen áthúzza magát mindenhol. Még olyan helyeken is, ahova én magamtól inkább be sem mentem volna vele. A differenciálzár állandóan aktÃv, és a két elsÅ‘ kerék között 25:75 arányban képes megosztani a nyomatékot. ElÅ‘nye az elektromos rendszerrel szemben az egyértelműen biztosabb vonóerÅ‘-átadás, hiszen itt nem a bitek cikáznak, hanem rendes vas van alattunk. Az is elÅ‘ny lehet ugyanakkor, hogy aki nem megy durva terepre, annak a valódi összkerékhajtás miatti nagyobb pluszsúlyt nem kell folyton mindenhova magával cipelnie. Mindez jót tesz persze a fogyasztásnak is. Az X-Track változatok csak 2016 szeptemberétÅ‘l lesznek elérhetÅ‘ek, de jó hÃr, hogy a máshol rendlehetÅ‘, esetleg műanyagidomos helyett itt igazi fém alvázvédÅ‘ elemek járnak szériában. A Kangoo meg a Trafic estében 3 centis, a Masternél 4 centis emeléssel ez már valódi terepjáró-képességet ad.
A technikai demonstráción a külföldi kollégákkal együtt, csoportokba osztva vettünk részt, de hogy, hogy nem, kis magyar különÃtményünk elkeveredett, és Ãgy elkötött pár autót instruktori felügyelet nélkül. Látták a renault-sok, hogy mi bénák össze vissza megyünk a off-road pályának olyan részein, amikre be sem szabadott volna menni, de jól tudták, hogy mit bÃr a gép - a Master 4x4-ben úgysem tudtunk volna nagy kárt tenni. A poros és kijárt dombokon volt olyan siratófal is, aminek a végén túl éles volt a púp a nagy vasnak. Végig is húztuk az alját jó pár méteren, mivel egy hosszú platós, dupla kerekes autót kaparintottunk meg. Az Oberaigner Automotive, azaz a cégcsoport német része fejlesztette összkerékhajtással ez sem volt igazi gond. A hátsókerekes Masterre épÃtÅ‘ rendszer nem titkoltan igencsak hasonlÃt a Mercedes-Benz Sprinter alatt teljesÃtÅ‘, szintén Oberigner hajtáshoz, de itt még egy felezÅ‘ is van hozzá.
Az 1:1 helyetti 1:1,42-es hajtás áttételt 40 kilométer alatt lehet a zárt összkerék mellé kapcsolni. Lefelezve egyesben korrekt, a lejtmenetvezérlÅ‘ket megszégyenÃtÅ‘ biztonsággal vehetÅ‘ek még a sofÅ‘rszékbÅ‘l elég durvának tűnÅ‘ lejtÅ‘k is. A MasterbÅ‘l a 125, 135 és 165 lóerÅ‘s dÃzelváltozatokhoz, akár 3,5 és 4,5 tonnás kivitelben is kérhetÅ‘ a 4x4 hajtás. KérhetÅ‘ furgonként, alváz-kabinos alapmodellként, Ãgy mi épp egy dupla hátsókerekes, billenÅ‘platósat vezettünk. A hasmagssság emelés elöl 65 milliméter, hátul 58 a szimpla, 45 a dupla hátsókerekes verziók esetében. A MasterrÅ‘l még annyit, hogy ez a generáció 2010 óta készül, 2014-re átdolgozták, és az idei évtÅ‘l már ez is Euro 6-os dÃzelmotorokkal készül. A fenti speciális változatoknak még nincs hazai ára, de hamarosan lesz. A kocsik rendelési idejét megnöveli ez a gyári átalakÃtás, de nem ám drámaian hosszan, és gyárt a Renault ilyen modelleket készletre is. Háromféle technikával, három sorozattal és vagy ezer változattal a Renault nagyon komoly kihÃvója lett a 4x4 gyártóknak.
A “régi” benzinesekkel lehet,hogy több gond volt de nekem is andoria motoros (4X4-es) Gazellám volt és nem merném kijelenteni,hogy sokkal több hibája volt mind az Iveco Daily-nek. Viszont jóval többe volt az Iveco(éves lebontásban mert mindÃg irtuk mire mennyit költünk) mint a Gaz. Gaz-nak azért is van rossz hÃre mert orosz-litván a nyugati gyártmányokkal sokkal toleránsabbak,elnézÅ‘bbek az emberek… Sajnos ilyen világ van…
Egy 4×4 Gazella Andoria motorosunk van. 3t igen elbÃrja gond nélkül.
-nincs elektronika
-olcsó alkatrészek
Én is várom az új gépeket.
Ezek az új autók a kényelmükkel veszik meg az embert meg az elektronikával de később sokat kell rá költeni sajnos.
Ebben igazad van, hogy terepen nagyon jó a GazElla, de rengeteg minőségi probléma volt velük, ami ezt sajnos ellensúlyozta. Én is várom a Next-modelleket, remélem, a GazDy utódját is elhozzák majd. Volt róla cikk, hogy az oroszok nagyon fogadkoznak, hogy versenyképes lesz az újak minősége.
Láttam(pont tegnap este ment a tévében a TC legújabb része, a nagy SUV-teszt, és azt is leadták, ahogy Karotta a saját leharcolt Renault Expressével végigment a pályán). Nem volt olyan komoly az a pálya, de arra jó volt, hogy a különbözÅ‘ szabadidÅ‘autók viselkedésbeli különbségeire rá lehessen világÃtani. Elég nagy különbségek voltak köztük, nem tudom, láttad-e.
Azért a Gaz ella az igazi terepre,erdÅ‘re,kavics,homok,szén szállÃtására. MasszÃv váz,dupla hátsókerék összkerék(amelyik) difi-zár,felezÅ‘. A gyár által megadott 1,5T helyett elviszi a 3(!)tonnát.
Ha defekt volt a Gaz-on hátul simán a difi alá toltuk az emelÅ‘t és megemeltük ugyanezt az Iveco Dalynél nem lehetett megcsinálni ugyanis beszakadt a difi-ház (megrepedt) és a 3tonnát sem bÃrta…
Úgyhogy hiába erőlködnek a Renaultal,opelel,ivecoval terepen verhetetlen marad az Uaz-Gaz páros a kishaszon kategóriában.
Amúgy kiváncsi leszek a nemsokára nálunk is kapható Gaz Ella Next-re.
Van egy vicces video a tc-n. Egy régi dobozos rönóval mennek árkon bokron, az a cÃme h nesze nekex SUV. A vicc az h 1 swift elmenne ott ahol Å‘k dödögnek. Ez most a villanyászoknak szól, meg a közműveseknek? Amolyan flotta kampány?
“Kezdjük ott, ahol francia beszélgetÅ‘partnerem közbekérdezett: Önnek mi jut eszébe elsÅ‘re a Renault-ról?”
Sajnos sokan végeláthatatlan szitkozódásban törnének ki ennél a pontnál, az biztos. De a fejlÅ‘dést el kell ismerni. Sokáig az összkerekes furgonok, kisteherautók között szinte az egyetlen alternatÃvát a GazElla és variánsai jelentették itthon, ehhez képest most már egyre szélesedik a paletta. Egy új vevÅ‘kört szólÃt meg a Renault ezekkel az autókkal. Vajon az Opel átveszi-e a 4×4-es hajtást a Vivaróba és a Movanóba?