Nagyon kis teherautó – Nissan NV200 teszt

Itthon nem túl rég, mintegy fél éve jelent meg a Nissan NV200, pedig maga a sorozat nem ennyire friss, 2009 tavaszán jelent meg és rá egy évvel az Év Furgonjának választották. Alapjait ugyanúgy a Nissan kisautó-platformja adja, mint a Micráét vagy a Jukét. Így aztán valós méretei kisebbek, mint amit a furgonos forma sejtet. Az NV200 4,4 méter hosszú, 1,7 széles és 1,86 magas. A 90-es években sikeres Vanette Cargo utódjának ellenfeleit kutatni kell, hiszen nem a hasonló formájú, de méretesebb furgonok azok, hanem a más arányú, városi kis-haszonjárművek méretesebbjei, azaz a Fiat Dobló Cargo Maxi, a Renault Kangoo Express Maxi és a Volkswagen Caddy Maxi. Ezek hosszabbak és szélesebbek, de laposabbak az NV200-nál és csaknem kivétel nélkül vele egyező, 4,2 köbméteres rakteret adnak, kivétel a VW Caddy Maxi, mely fél köbméterrel több árút tud elnyelni.
Könnyű megfejteni, hogy az NV200 pontosan kisautós alapjaiból kovácsol előnyöket. Ez pedig lényegében városi manőverezhetősége, csekély parkolóhely-igénye. A viszonylag keskeny doboz járdától járdáig 10,6, faltól falig 11,1 méter átmérőjű körön fordul meg, ami nem csak a hasonló kapacitású furgonok, még a kisautók között tiszteletre méltó érték. A fordulékonyság és a jó manőverezhetőség persze nem csak a rendőrkanyaroknál, hanem szűk utcákban, keskeny kapuknál is jól jön. A 10 cm híján 4,5 méteres hossz még pont átlagos, a legtöbb szabvány parkolóhelyre nem kunszt beállni az NV-vel, pláne a tesztautó tolatókamerájával, ami látószögével kiváló, de monitorjának elhelyezésével szerencsétlen, az ugyanis a műszerblokk belsejébe került, így tolatás közben erősen keresni kell.
Noha városi manőverezhetőségével, csekély parkolóhely-igényével a kisiparosok és a városi áruterítők kedvence lehetne az NV200, utasterével csalódást okoz a legkisebb Nissan haszonjármű. Ránézésre kellemes a kéttónusú, teherautósan kemény, mégis tetszetős plasztikokból építkező műszerfal, de funkcióival hamar elvérzik. Hiába van zseb az ajtókon, A4-es mappát elnyelő polc a műszerfal tetején, kevés az igazi tárolóhely. A kesztyűtartó fedél nélküli, méretesebb táska is csak „szem elé”, az ülések közötti tároló-doboz tetejére tehető. Az utastérben rejtekhelyként legfeljebb az ülések mögötti piciny rés, illetve az alattuk lévő űr használható, fiók vagy polc azonban nincs ezeken a helyeken. Az utasülés háttámlája ugyan munkaasztalnak síkba hajtható, de jól jönne, ha az ülőlapja is felemelhető lenne és ott egy rekesz kínálkozna. Az ülések mérete, formázása egyébként nem épp pazar, hosszú távú utakon hamar elgémberedik az alsó- és a felsőtest is, de ami a legidegesítőbb, az elektromos ablakemelő-kapcsolókat pont térdmagasságban építették az ajtókárpitokra, 180 cm-es átlagtermetemmel, nekem folyamatosan pont a térdemet nyomta a kapcsolók műanyag-buboréka.

A hosszú távú utazásoktól nem csak az utastér minimál-komfortja, a hajtáslánc is távol tart. Ez persze nem gond, sőt, logikus is, hogy más teherautó való az országok közötti ingázásra és más a városon belüli rohangászásra. Utóbbira teljesen elegendő a 1,5 dCi 85 lóereje és 200 Newtonméter nyomatéka. Városban teherrel is tartható a tempó, üresen pedig egészen dinamikus is az NV200. A kisteherautós-sablon, elöl McPherson, hátul merev tengelyes, laprugós futómű még üresen sem kemény, a furgonok között egészen személyautós. Országútra érve sem vérzik el, a 90-100-as utazótempó még nagyon kellemes, a dinamizmus érdekében viszonylag szűkre áttételezett, viszonylag jól kapcsolható, műszerfalra tett, joystick-karos, ötsebességes váltóval azonban autópályán már szükséges némi kompromisszum. A még kellemes, zajszegény utazótempó nem több, mint 110 km/óra, 120-nál már 3000/perc a motor fordulatszáma és meglehetősen nagy a zaja. Ilyenkor már fokozott a szélérzékenység is és a 175/70 R14 abroncsokkal az egyenesfutás sem a legpontosabb. Jobb a békesség alapon én huzamosan legfeljebb 110-zel mentem csak, így viszont (teljesen vegyes üzemben, városban, országúton és autópályán egyaránt haladva) meglehetősen szerény, 5,6 l/100 km tesztfogyasztást mértem. Aki nem kényes a zajra és nem bánja, ha erősen kell markolni a kormányt, az akár 158 km/órás tempóval is roboghat az NV200-zal, úgy persze nem, hogy az 5,2 l/100 km-es gyári kombinált, hanem az 5,7 literes városi fogyasztási értéket is jócskán túl fogja lépni.
Alapáron jár a kétoldali tolóajtó, ám EUR-raklap csak hátulról tolható be (egymás mögé kettő tehető) a 2,04 m hosszú, a kerékdobok között 1,22 m széles és 1,36 m magas, 52 cm rakodóperemű, 4,2 köbméteres raktérbe. Fontos tétel, hogy alapáron jár a raktérpadló gumiborítása, a 2/1 arányban osztott hátsó ajtó könnyedén akasztható ki a 180 fokos kitárhatósághoz, így rámpáról vagy targoncával sem gond a pakolhatóság. A padlón 6, az oldalfalon oldalanként 2-2 sínen tologatható rögzítő-fül segíti a rakományok rögzítését. Tesztautónkban a hátsó és az oldalsó tolóajtók is üvegezett felső részűek voltak, az alapváltozat azonban lemezelt ajtókat kap.
Az itthon kizárólag 85 lóerős dízelmotorjával kapható NV200 nettó 3 218 180 forintos nettó belépőára ahhoz képest kifejezetten kedvező, hogy már az alapverzió is légkondis, blokkolásgátlós, vezető oldali légzsákos és fedélzeti számítógépes. Nem sokkal kerül többe a 3 348 500 forintos Comfort sem, mely kétoldali légzsákot, dísztárcsákat, hátsó ablaktörlőt, elektromos ablakokat és fűtést is kínáló tükröket, központi zárt, CD-rádiót is ad. Áprilistól egy még gazdagabb kivitel is várható, a cseh piacról áthozott tesztautóhoz hasonló ellátmánnyal, sok „sofőrbarát” felszereléssel, például kulcs nélküli nyitó- és indítórendszerrel, tolatókamerával és ESP-vel. Talán arra ráharap majd a piac, eddig ugyanis nem sok NV-t adtak el.