Kamion műszeregységek összehasonlítása

Jövőbe mutató

Ez a cikk több, mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Van egy feladat, amellyel csak az elmúlt 10-15 évben kezdtek megismerkedni a kamionok sofőrjei.

Ha valaki egy hatalmas vontató volánja mögé ül, nem árt, ha van némi affinitása az informatikai rendszerek kezeléséhez.

Hiába minden, az informatika térnyerése a kamionok vezetőfülkéjében ugyanolyan elkerülhetetlen, mint a raktárak készletnyilvántartásánál vagy a vámvizsgálatok alkalmával. Van azonban egy fő különbség az irodai tevékenységeknél alkalmazott számítógépek és a kamionokba építettek között, mégpedig az, hogy utóbbiak inkább csak információkat szolgáltatnak a jármű vezetőjének, míg a rendszer működésébe csak igen korlátozott módon engednek beavatkozni. A kamionok vezérlő számítógépei legtöbbször a műszeregységen keresztül tájékoztatják a vezetőt. Az információk egy részét hagyományosan analóg módon, mutatós műszerekkel juttatják el a sofőrhöz, míg a bonyolultabban közölhető vagy kevésbé fontos jelzések általában egy folyadékkristályos kijelzőn érhetők el. Nem teljesen egyértelmű azonban, hogy mely információk elengedhetetlenül fontosak a járművezető számára az út minden pillanatában, és melyek azok, amelyeket hosszú időn keresztül is nélkülözni tud. Vegyük hát sorra a hét nagy európai kamiongyártó műszerfalainak felfogásbeli különbségeit.

Az összes gyártó műszerfala legalább négy analóg műszert tartalmaz, ami nem jelenti azt, hogy meghatározható a négy legfontosabb mért érték egy kamionban. Ám alaposan szemügyre véve az egységeket kiderül, hogy csak két olyan információ található a kamionok műszerfalán, melyet következetesen minden gyártó analóg módon juttat el a járművezetőhöz: ez pedig a fordulatszám és az üzemanyagszint értéke. Ezeken kívül igen sokféle a felhozatal. Egyértelműen megállapítható, hogy a sebesség értékét is szeretik a gyártók hatalmas mutatóval a sofőr tudtára adni, ami a biztonság szempontjából érthető is. Ez alól csak a Renault a kivétel, aki sportmotorokat idéző módon a fordulatszámmérő közepébe helyezett hatalmas digitális kijelzővel informál a gyorsaságról.

De mit közöl velünk a többi mutató? Négy analóg műszerrel négy gyártó készít műszerfalat. Ezek közül az Iveco és a Mercedes már régóta a központi kijelzőbe száműzte a legtöbb információt, ám mégis más-más értékeket tartanak fontosnak előtérbe emelni. Az olaszok a vízhőfokot, a németek pedig a levegőkörök nyomását adják ily módon tudtunkra. A már említett Renault az egyetlen, amely csak egy nagy mutatóval rendelkezik, így a franciák mindkét értéket: a vízhőfokot és a levegőnyomást is elhelyezték az üzemanyagmérő kis mutatója mellett. A negyedik a Scania; a svédeknél az elmúlt időszakban nagy volumenű műszerfal-forradalom zajlott. A nemrég leköszönt hatműszeres egységet egy négyes váltotta fel, amelyhez plusz két mutató extraként lesz rendelhető. Az új alap műszerfal a három megszokott műszeren kívül az Ivecóhoz hasonlóan csak a vízhőfokot mutatja analóg módon.

Érdekes megfigyelni, hogy európai gyártó nem készít páratlan számú mutatóval műszerfalat, ezért a négyesek után a három hatos kivitelűről essék most szó. A DAF és az MAN is ugyanazokat az értékeket tartja fontosnak, így mindketten a vízhőfokról, a levegő nyomásáról és az AdBlue szintjéről tájékoztatnak. A mindenben renitens svédek persze a hatos kiosztást is másként képzelték el, ezért náluk a régi műszerfalon a két levegőkör külön-külön mutatót kapott, míg az új, extraként rendelhető változaton a pillanatnyi fogyasztást és a motorolaj nyomását jelenítik meg egy-egy mutatóval.

A másik svéd gyár – a Volvo – azonban még ezen is túltesz: nyolc mutatóval tájékoztatja kamionjainak vezetőjét. A már megszokott értékekről (vízhőfok, levegőnyomás, AdBlue-szint, turbónyomás) és – a mezőny egyedüli tagjaként alapkivitelben – a motorolaj nyomásáról is informál a műszerfalon. Az analóg módon nem jelzett értékeket az összes márka folyadékkristályos kijelzőn tudatja, míg a hibajelzésekhez tartozó tájékoztató szimbólumokat a legtöbbször távolabb elhelyezett lámpák segítségével jelenítik meg. Ezek a figyelmeztető lámpák hol csoportosítva, hol pedig a műszerfalon szétszórva helyezkednek el. Extrém példa erre az Iveco kijelzője, ahol három külön területen, valamint a kilométeróra közepén is találhatunk jelzéseket, míg a Renault-nál és a DAF-nál csak egy-egy kisebb sávban számíthatunk ezek felvillanására. Az MAN is az Iveco példáját követi, mivel a két hatalmas területen kívül itt is kihasználták a fordulatszámmérő belsejét, míg a Mercedesnél, a Scaniánál és a Volvónál nincs jól körülírható helye a szimbólumoknak.

Mára mind a hét gyártó műszerfala rendelkezik hatalmas központi folyadékkristályos kijelzővel is, ahol a jármű állapotáról és a mutatókkal ki nem jelzett értékekről tájékozódhat a vezető. Általában innen kap információt többek között a levegőkörök nyomásértékeiről, a turbónyomásról, az AdBlue szintjéről, az akkumulátor töltöttségéről, a motorolaj nyomásáról, a tengelyterhelésekről, az út és időadatokról, a sebességváltó állapotáról, a kapcsolt fokozatról, a sebességtartón és korlátozón beállított értékekről, valamint a fékek és a szintező állapotáról is. A célszerűség jegyében ezek az adatok jellemzően egy monokróm kijelzőn találhatóak, ez alól azonban már évek óta kivétel a Stralis műszerfala, nemrég pedig színes kijelzőt kapott a Scania három új egysége közül a két igényesebb kivitelű változat is.

Összességében sofőr legyen a talpán, aki elsőre eligazodik bármelyik kamion kormánya mögé ülve. Mégis megnyugtató, hogy a legfontosabb információkhoz különösebb előtanulmányok nélkül is hozzájuthat. Ha azonban ennél többre kíváncsi, akkor legjobb, ha fél órával az indulás előtt elkezd ismerkedni új járművének számítógépes rendszerével és annak kezelésével. Nemsokára lehet, hogy eljön majd az idő, amikor csupán egy színes, folyadékkristályos monitort építenek a műszerfal helyére, amit egy-egy fuvarozó vállalat – bizonyos korlátokkal – saját igényei szerint konfigurálhat. Ekkor majd mindegy lesz, hogy milyen gyártmányú a kamion, a járművezető mindig az ismert kijelzővel találkozik, így biztos, hogy a szükséges adatokhoz minden helyzetben késedelem nélkül hozzájuthat. Így van ez már ma is a német tömegközlekedési vállalatok némelyikénél, akik csak a VDA-szabvány által meghatározott paraméterek alapján készült műszerfallal vesznek át autóbuszokat. A gyártók pedig így építik azokat, mivel a határozott és jól megfogalmazott igényeket érdekükben áll kiszolgálni. Az időben megszerzett információ a járművezetés legfontosabb összetevője.

A hét nagy európai kamiongyártó kisebb-nagyobb eltérésekkel, de mégis hasonló elvek alapján készíti műszerfalait: integrált műszeregység minél kevesebb mutatóval és egy nagy központi kijelzővel. Vannak azonban hagyományosabb elveket valló cégek, akik ellenállnak a folyadékkristályos kijelzők csábításának. Európában jellemzően a kisebb költségvetésből gazdálkodó gyártók azok, amelyek nem engedhetik meg maguknak, hogy saját, integrált műszerfalat készítsenek. Ezért általában a szükséges értékek kijelzéséhez külön megvásárolnak egy-egy célműszert, amelyeket később valamilyen igényes formában próbálnak meg elhelyezni a műszerfalon, ami néha jobban sikerül, máskor pedig kevésbé. Ez a műszerfal-kialakítás pár évtizeddel ezelőtt szinte minden teherautóra és kamionra jellemző volt. A márka egyéni arculatát tükröző, szinte védjeggyé váló kijelzők csak az elmúlt néhány évben kezdtek teret hódítani maguknak. Nagyban közrejátszott ebben az átalakulásban a tachográfok külön egységbe építése, mivel már nem kötötte a műszerfaltervezők kezét az előrebuktatható kilométerórák kötelező használata. Van azonban egy másik terület is, ahol – amennyire csak lehet – nélkülözik a digitális megoldásokat, ezek pedig a tengerentúli piacok helyi gyártói által készített műszerfalak.

A másik véglet

A Daimler-csoporthoz tartozó csőrös Freightlinerekben például az egyetlen folyadékkristályos kijelző a műszerfal közepén elhelyezett óra. Minden más értéket az egymásra megszólalásig hasonlító műszerekről kell leolvasni. Sofőr legyen a talpán, aki a közel húsz mutató közül észreveszi azt az egyet, amely éppen megindul a kritikus tartomány felé. A hagyományok tisztelete és a rég bevált rendszerek túlélése azonban továbbra is ezt a megoldást igényli.

Nem véletlen, hogy európai szemmel nézve az Egyesült Államokban kamionsofőrnek lenni egy nosztalgikus, múltat idéző életformának tűnik. De mi itt Európában már nem lovaskocsikon közlekedünk, hanem számítógép vezérelte kamionokon, amelyekhez központi információs kijelző is dukál.

Gracza Zoltán

Kapcsolódó galériák

	Kamion műszeregységek összehasonlítása Képek száma: 12 db		További galériák » Galériák száma: 1991 db

---