Alig van feladat, amire ne lenne alkalmas a Dacia Duster 1.5 dCi Arctic 4x4, ehhez képest a vételár nagyjából ott végződik, ahol a legtöbb hasonló méretű kompakt SUV akciósan, fapadosan kelleti magát.
Szegény Nissan Juke kapásból nehéz helyzetbe került: borús, barátságtalan napon, zuhogó esőben kellett bizonyítania a sajtó meghívott munkatársai előtt. A város azonban az ő terepe!
Ez a cikk több, mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az új Actros gyártásának megkezdése után nem sokkal egy kisebb gyári csapat máris Európa keleti régióját meghódító túrára indult.
Tallintól Szófiáig bizonyíthatta a Mercedes-Benz nyerges vontatója, hogy nehéz körülmények közt is könnyedén helyt áll.
Rekordot döntött az M5-ös lehajtóján az egy kilométerre eső Actrosok száma
Észtországtól Bulgáriáig, majd a németországi Wörthbe vezető út nem kevesebb, mint 5800 km. Nyolc új és egy régi Actros vontatta szerelvényt, három Sprintert és egy G-osztályos terepjárót jelölt ki a Mercedes marketingcsapata erre a rendkívüli túrára. A járműveket a Balti-tenger partjára, a Stockholmnál északabbra fekvő Tallinba szállították, ahol a meghívott újságírók vehették át a kormányt. Ezután 5-800 km-es, két-két napos szakaszonként váltották egymást a csapatok, hogy Kelet-Európa minden országának küldötte megismerhesse a harmadik generációs Actrost.
A reggeli eligazításon még senki sem tudta mire, számíthat Romániában
Mi egy esős hétfőn Budapesten, a Pappas Auto Hunyadi János úti telephelyén csatlakoztunk a karavánhoz, hogy a következő 800 km-es utat Nagyszebenen keresztül egészen Bukarestig az Actrosok volánjánál tölthessük. Nyolc bordó Actros közül választhattunk, melyekből négy 16 literes V8-as, ebből kettő 1860-as 598 lóerős, kettő pedig 1851-es 510 lóerős, valamint négy 12 literes, soros hathengeres, ezek közül kettő 1848-as 476 lóerős, egy 1846-os 456 lóerős, egy pedig 1844-es 435 lóerős volt. Mivel az összes változat Megaspace fülkével indult a nagy útra, igény szerint éjszaka az Actros új ágyait is kipróbálhattuk.
Az autópályán még 80-85-ös tempóban haladhattunk
Az első nap Nagyszebenig kellett eljutnunk. Az 550 km-es távból, csupán 147 km vezetett autópályán Budapest és Szeged között. Ezen a szakaszon lehetőségünk nyílt alaposabban megismerkedni az új Actros sávelhagyást felügyelő rendszerével, valamint a követési távolságot is figyelő sebességtartó automatikával. Akinek volt bátorsága, itt kipróbálhatta az Active Brake Assist, röviden ABA névre keresztelt radaros vezérlésű vészfékrendszert is a 40 tonnás maximális tömeggel futó, akár 90 km/órával is száguldani képes szerelvényen. Első benyomásaink az új Actrosról igen kedvezőek voltak. A korábbi összehasonlító tesztünkben felrótt plusztömeget természetesen maximális terhelés mellett nem érezhettük, annál inkább azt a vezetési komfortot, melyben Magyarország kiváló autópályái is közrejátszottak. A sík terepen vezető jó minőségű aszfaltutakon autózva volt idő megismerkedni a fedélzeti számítógép opcióival és az új Powershift 2 váltó kezelésével, ami később igen hasznosnak bizonyult.
Kísérőmmel a váltó újdonságait próbálgatjuk
Ketten ültünk ugyanis a vezetőfülkében: én, aki bár ismertem Erdély útjait, de azokon még nem közlekedtem kamionnal, valamint egy gyári kísérő, aki tapasztalt kamionos volt ugyan, ellenben Romániában még soha nem járt. Így értük el Szegedet, ahol több száz kamionos társunkkal együtt megtekinthettük egyetemi városunk belvárosát, mivel elkerülő út híján Románia teljes tranzitforgalma ezen halad keresztül. Itt volt először alkalmunk kipróbálni az Actros kormányozhatóságát és az új Powershift váltó gyorsaságát. Mindkettő példásra vizsgázott. Ha nem okozunk meglepetést az elektronikának, az automatizált váltó kamionban eddig soha nem tapasztalt működésre képes. Nyoma sincs az induláskor érezhető elkeserítő lomhaságnak, amely korábban az alacsonyabb fokozatok váltásakor borzolta a sportos elindulásról álmodó kamionsofőrök idegeit. Az új érzékelőknek és a szoftvernek köszönhetően gyorsabbak a kapcsolások.
Egy szakaszt a Sprinterrel is teljesítenem kellett
Az Actros irányíthatósága is megfelelőnek bizonyult: miközben a váltót kapcsolgattuk, egyáltalán nem vonta magára figyelmünket a kormányzás, a kamion belvárosi manőverezése. De ez az állapot – nem az Actros hibájából – hamar és tartósan megváltozott. Nagylak előtt, az út 218. km-énél értünk az első szakasz, egyben a negyedik vezetéssel töltött óra végére. A tervezett pihenő és a román úthasználati matrica megvásárlása után járművet váltottunk. Míg az eddig Sprinteren utazók Actrosra ülhettek, addig én egy négykerékmeghajtású 315 CDI Sprinter volánjához kerültem. A következő 150 km-en türelmesen követtük a nyolc Actrost, melyek egyre inkább széthúzódva, néha pedig dugóban állva próbáltak közelebb jutni aznapi célállomásukhoz.
Románia útjain – néhány rövid szakasz kivételével – már csak libasorban haladhattak az Actrosok
Utunk a 7-es főúton vitt egészen Nagylaktól Bukarestig, így eltévedni nem lehetett, balesetet szenvedni viszont annál könnyebben. Ez idő tájt folyt ugyanis az öt éve felújított útvonal teljes renoválása, ami a kopóréteg lemarásával és az útszakaszok ideiglenes váltakozó forgalmúvá tételével járt. Ezen kellett a nyolc új Actrosnak átküzdenie magát anélkül, hogy a kanyarban a szemből érkező és az út közepe felé sodródó üvegszállító kamionokkal ütköztek, vagy a másik oldalon az úttest szélének padka nélküli folytatásaként elhelyezkedő másfél méteres árokba borultak volna. Az első szakaszon kipróbált 1848-as után a harmadik szakaszra a legerősebb, 1860-asba sikerült beülnöm, majd ezzel teljesítettem a Nagyszebenig hátralevő 150 km-es távot. A 120 lóerős többletet Sebes városának közepén, egy közel 10 százalékos emelkedőn próbáltam ki. Ismét meg kell állapítanom, hogy 600 lóerőnek 40 tonna nem okozhat gondot. A Powershift 2 az egy másodpercet alig meghaladó váltási idejével nem engedte elveszni a megszerzett mozgási energiát, így csupán az előttünk haladó 1846-os utolérése és a vészfékrendszer figyelmeztető jelzése miatt kényszerültünk lassításra.
A szerelők egy második generációs szervizkamionnal követtek minket, és orvosolták az esetleg felmerülő problémákat
Nagylaktól azonban csak a kapaszkodósávval ellátott emelkedők adtak lehetőséget előzésre, így ha beragadtunk egy lassú kolléga mögé, szinte biztos, hogy több száz kilométerre úti társakká váltunk. Mire megérkeztünk Nagyszebenbe, már beesteledett. Az első napra eső 550 km-t mind a nyolc Actrosnak 12 óra alatt, 45 km/órás átlagsebességgel sikerült teljesítenie sérülés és műszaki hiba nélkül. Azaz egy apró hiba mégis bekövetkezett az 1848-as vezetésekor, ami később a 1860-asban is megismétlődött. Menet közben előzmények nélkül kiégett a vontató egyik féklámpaizzója. Első alkalommal nem tulajdonítottunk neki nagy jelentőséget, de másodszorra elgondolkoztunk a dolgon. Vagy fatális egybeesésről van szó, vagy a vezérlőrendszer feszültsége lehetett átmenetileg túl magas, ezzel következetesen kiégetve az izzókat. A hiányosság miatt azonban nem kellett aggódnunk, mivel a sort egy szervizkamionként funkcionáló, második generációs, pótkocsis Actros zárta.
A padka hiánya könnyen balesethez vezethetett
Ha véletlenül műszaki meghibásodás vagy kisebb sérüléssel járó baleset történt volna útközben, a következő nap reggelére a szervizstáb könnyedén elhárította volna a hibát, sőt szükség esetén egy-egy karosszériaelemet is kicseréltek volna. Másnap reggel az Olt folyó völgyében indultunk tovább, és hamar elhagytuk az utolsó magyar névvel is rendelkező falut: Nagytalmácsot. Ekkor a leggyengébb 1844-esre esett a választásom, melynek 2100 Nm-es nyomatékával is könnyedén tarthattuk a többiek tempóját. A második napon már végtelen nyugalommal száguldottunk a sziklafalak és a szemből érkező kamionok által biztosított szűk réseken, egy alkalommal pedig egy komótosabb Dacia Leganzát is sikerült megelőznöm egy kapaszkodósáv adta lehetőséget kihasználva.
A Kárpátokon túli utak még siralmasabb minőségét azonban már csak egy mikrobuszban ülve élvezhettük; a Bukarestig hátralévő 150 km-t így is majdnem három óra alatt tudtuk csak teljesíteni. Szomorúan hagytuk Romániában az Actrosokat, de nyugodt szívvel indulhattunk haza a bukaresti repülőtérről: nem kellett bennük csalódnunk.
(Mi ez?)Ne maradjon le a legfrissebb autós hírekről, bemutatókról, tesztekről, benzinár-változásokról! Írja ide e-mail címét, és a fontos hírekről értesítjük.
(E hírfigyelőről bármikor leiratkozhat a küldött levél alján lévő linkkel. Az adatvédelmi elveket maximálisan tiszteljük, a címet nem adjuk ki harmadik félnek.)
Szegény Nissan Juke kapásból nehéz helyzetbe került: borús, barátságtalan napon, zuhogó esőben kellett bizonyítania a sajtó meghívott munkatársai előtt. A város azonban az ő terepe!
Alig van feladat, amire ne lenne alkalmas a Dacia Duster 1.5 dCi Arctic 4x4, ehhez képest a vételár nagyjából ott végződik, ahol a legtöbb hasonló méretű kompakt SUV akciósan, fapadosan kelleti magát.
Szegény Nissan Juke kapásból nehéz helyzetbe került: borús, barátságtalan napon, zuhogó esőben kellett bizonyítania a sajtó meghívott munkatársai előtt. A város azonban az ő terepe!
Alig van feladat, amire ne lenne alkalmas a Dacia Duster 1.5 dCi Arctic 4x4, ehhez képest a vételár nagyjából ott végződik, ahol a legtöbb hasonló méretű kompakt SUV akciósan, fapadosan kelleti magát.
Némi képzavarral élve, identitását tekintve hullámzó egyéniség a Toyota RAV4: hol női ékszerdoboz, hol macsós zsebterepjáró, most azonban úgy tűnik, valahol félúton elakadtak a japán tervezők.
