Betöltötte a 30-at a taxisok álomautója

30 éves a Mercedes-Benz W124-es, azaz a taximerci

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Csak egy régi E-osztály lenne, ha 30 éves korára nem ért volna "legendává" a típus. 1984-ben mutatták be a Mercedes W124-est, a taximercit.


A hárommal ezelőtti E-osztály idén már 30 éves. Könnyű és biztonságos kellett legyen, eszerint fejlesztették, végül egy hatalmas tömegben gyártott sikeres széria lett. Szedán, kombi, kupé és kabrió mellett még hosszított kivitel is kapható volt. 11 évnyi gyártás alatt két modellfrissítést is megélt, végül ő lett az első E-osztály. 1984 őszén mutatkozott be és akkoriban nagyon áramvonalasának számított. Megjelenése talán nem volt annyira meghökkentő, mint a két évvel korábbi és egy mérettel kisebb 190-esé (W201), de így is volt újdonság bőven. A Mercedes akkori vásárlóinak szemléletét jól mutatja, hogy az előd W123-ast még gyártották egy ideig, hogy a konzervatív vevők még be tudjanak vásárolni belőle. A hatvanas évek óta ez volt a szokás Stuttgartban.
Hirdetés


A W124 idővel persze osztatlan siker lett, és mára ő is őskövületnek hatna, ha technikailag nem haladta volna meg évekkel a korát. Ebben nagy része volt az alkalmazott modern megoldásoknak. Ezek egy része már a 190-esben megjelent, mint az ötlengőkaros, teljesen független futómű. A Raumlenkerachse, azaz térlengőkarnak nevezett rendszer passzív hátsókerék-kormányzással egyenlíti ki az oldalkúszási szögeket, ez óriási előrelépés volt az elődhöz képest, amiben egy jóval egyszerűbb megoldást alkalmaztak. Az első futómű sem egy sima MacPherson. A W124-esben a lökésgátlókat nem a spirálrugón belül, hanem azokon kívül helyezték el. Sajátos az elkeskenyedő farrész is, amit ezzel a kissé felpolcolt, de mégis lekerekített csomagtérfedéllel tettek stíluspéldává. A hátsó lámpák felső sarkából azért csíptek ki, hogy szélesebb lehessen a csomagtérnyílás.

A maga idejében rekorder volt az egykaros ablaktörlő is. Bár más autón is láttunk ilyet, de itt a lapát oldalazó mozgást is végez, így a szélvédő felületének 86 százalékát eléri és tisztán tudja tartani. Ezt fűtött ablakmosó fúvókákkal támogatták még meg, ahol a tartályba egy spirális csövön átküldött meleg hűtővízre bízták a fűtést. A szedán után a kombi változatot mutatták be, 1985-ben. Ezekben széria volt a hátsó szintszabályzás, így ha teleraktuk a 890 literes csomagtartót, akkor sem ült le a kocsi feneke.

A 4MATIC összkerékhajtás 1986-ban debütált a kombikarosszériában. 1987-ben jött a kupé négy üléssel, B-oszlop nélkül és az eddigieknél 8,5 centivel rövidebb tengelytávval. A motorválaszték leggyengébb tagja a 200D volt 72 lóerővel, de plusz egy hengerrel és fél literrel 250D-ként 90 lóerővel és széria ötfokozatú váltóval még ma is vállalhatóak a kocsi menetteljesítményei. Sokak szerint e legtartósabb konstrukció a 300D hathengerese 109 lóerővel. Két turbódízelt is kínálatak, először csak automataként; a 250D Turbo 126, a 300D Turbo meg 143 lóerővel már valóban volt olyan dinamikus, mint a benzinesek. Benzinfronton a szerény, porlasztós 200-astól a 300E hathengereséig terjedt a kínálat 109 és 180 lóerő között.

A motorok erősödtek egy picit 1989 őszére, amikor a kocsi külsejét és belsejét is átdolgozták. Kívülről a teli oldalnak nevezett műanyag burkolatokról lehet ezt felismerni, ezeket és a lökhárítókat nem hagyták fényzenelenül, hanem kontrasztos színben fújtak le őket. A sötét autók a kasztni színénél világosabb, a világosak sötétebb árnyaltot kaptak. Innentől a tolótetőt buktatni is lehet, krómozottak a kilincsek, de a lökhárítók is mélyebbre nyúlnak. Az utastérben más a kormánykerék formája, nagyobb az ajtókra épített fabetét, keményebb tömésű az ülés és a kárpitok is divatosabbak.

Már az újraegyesült Németország összes autórajongója örülhetett a sorozat csúcsmodelljének: az 500E-be az SL motorját szerelték, kiszélesítették a kasztniját, sportfutóművet kapott és a lökhárítóját is a roadstertől örökölte. A Porschénál készült Zuffenhausenben, zömében kézimunkával. 326 lóerőt és 480 Nm nyomatékot szabadított a hátsó kerekekre a mindent kibíró négyfokozatú automataváltón át. Erre épült a még nála is ritkább AMG kivitel is. Az E60 AMG-ben az M119-es kódú V8-asból 381 lóerőt és 580 Nm nyomatékot hoztak ki. 1993-ban ezek azért brutális számok voltak még.

Az újabb S- és a C-osztályok megjelenésével a W124 ismét megújult. Puhább plasztik lökhárítókat kapott, megváltozott a hűtőmaszkja és csomagtérajtaja, megint újra cserélték a kárpitokat is, és már nem sárgák az indexburái, hanem elöl fehérek, hátul meg füstszínűek (kivéve a kombin). Közben a W124-esben is megjelentek a hengerenként négyszelepes motorok, az 1993-as, második ráncfelvarrástól a turbódízeleket leszámítva minden erőforrás ilyen, újabb a blokk. 1991-ben jelent meg a kabrió, 1992-ben a 400E, ami négyliteres, és polgári, szolid kinézete ellenére a V8-as erejét adta. Mivel '93-ban megváltozott a kocsi nagy része, a '92-es évjáratú 400E mára ritka gyűjtői darab.

A nézetek megoszlanak, általában a korai darabokat csak a koruk miatt keresik és veszik ma young-, azaz már oldtimergyűjtők. Etalonnak a közmegegyezés szerint a köztes szériát tartják, de a napi használhatóság szempontjából természetesen az erősebb és jellemzően gazdagabban felszerelt '93 utániak a legjobbak. Az ortodox Merci-hívők persze nem tartják a középkategóriás kasztniba valónak a V8-ast (hagyományos csillagos mércével, mert amúgy nagyautó). Személyes érintettségem okán, nyilván tudják már, feltétlen híve vagyok a típusnak. Majd tíz éven át dolgozott egy 250D Turbóval édesapám, az 580 ezer kilométer után is autó volt még. Én azt mondom, bármelyik kivitel okozhat örömet, ha karban van tartva, és nem is csak a taxisoknak. Összesen 2,7 millió készült belőle 1984 és 1996 között, nagy részük szedán (2,2 millió). Én egy tolótetős 260E-ről álmodozom mostanában. Boldog szülinapot W124-es!
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.29. at 02:24
    Permalink

    E 300 D Három évesen vásároltam egy német taxicégtől 5600000km-rel,nem volt makulátlan állapotú,ezért rögtön átfényeztettem feketére,motor működöt még 200 ezret elmentem mikor hengerfej gátas lett.Kapott egy cigány generált,gondoltam megy egy darabig és túl adok rajta 10 év lett belőle 1.200000 km után egy kollégám vásárolta meg sose panaszkodott, a vas ment.Rozsda csak az első sárvédőket rágta,a szilenteket kellet legtöbbet cserélni,és a kerék csapágyakat,pár rugót, szijfeszitőt ,hidrotőkét.Generátor feszszabályzó Brüno közelében elszállt,kihúztam a ABS biztit és Pestig hazahozott. Szerintem azóta sem csináltak ilyen megbizható konstrukciót.

  • 2017.10.29. at 02:24
    Permalink

    E modell tulajdonságai (megbízhatatlanság, silány minőség,stb.) miatt tüntettek annak idején Frankfurtban a taxisok. Nekem ez (2.5 D) volt az életem (évente 80-100 ezer km.-t mentem!) 2.legszarabb autója. 1.5 év után a gyár visszaadta a vételárat. Az előző. W123 modellben 240 ezer km.-nél kezdtek kiégni az égők.
    Most pedig jöhetnek a “szakértők” pocskondiázásai. Nekem erről a modellről csak a didergés jut az eszembe, amit a sorozatosan be nem induló járgány mellett éltem át. A karbantartásokat, javításokat a gyár műhelye végezte el még garanciálisan!
    Pedig csak tényeket írtam le.

  • 2017.10.29. at 02:24
    Permalink

    Nem látom értelmét a “taximercizásnek”, ellenben a legenda szóhoz nem kell idézőjel. Az első konzekvens prémium felsőközepes modell, már nem csak egy nagy masszív autó, de modern és dizájnban is nyerő. És nem csak a nyugdíjasok kedvence, de alapmotortól V8ig minden rendelhető volt hozzá. Amellett hogy 85ben nem volt méltó ellenfele. Mondjuk 96ra azét kicsit megöregedett mondjuk egy Lexus GS mellett…

  • 2017.10.29. at 02:24
    Permalink

    Érdekes, mert arról is mondanak mindenfélét. Szerintem akik tényleg használtak ilyen autót, azok között sokkal több a pozitív véleményt alkotó.

Vélemény, hozzászólás?