40 éves az Alfa Romeo Montreal

Valóságból lett álom

Az Alfa Romeo 1970-ben ennek a fordítottját hajtotta végre, amikor Genfben bemutatta a V8-as motorral hajtott, agresszív tekintetű Montreal kupét.

Jobbra a Giugiaro-féle eredeti, balra a szériagyártásba került Alfa Brera. Zongorázni lehet a különbséget...

A bevezetőben említett jelenség az Alfa Romeo háza táján sem ismeretlen gyakorlat, bár máris tegyük hozzá, bénázásról azért nincs szó – a tények azonban tények. Amikor a Giugiaro-féle Brera-tanulmány napvilágot látott, mindenki elámult, a bemutatóról bemutatóra hurcolt kupét a világ legszebb autójának is kikiáltották; ehhez képest a 2005-től megvásárolható Brera egy megkurtított és módosított 159-es, semmi több… A sztereotipnak tűnő magyarázat persze érthető, a Maestro által alkotott koncepció átültetése a szériagyártásba túlságosan költséges lett volna, így aztán − ha kényszerből is − muszáj volt kompromisszumokat kötni. Pedig alfás körökben sokaknak megdobbant akkoriban a szíve, hogy csuda vigye a populáris fronthajtást a GTV-ben és a Spider-ben, minden meg van bocsátva, csak legyen végre valami múltidéző izgalom. Mondjuk, ami visszahozza a Montreal hajdani csillogását.

Ehhez a képhez nem szükséges kommentár, akit ez a látvány nem babonáz meg, az anti-alfás

Ez is zöld, de nem az Autó-motorban látott kocsi

Ó, a Montreal! Nem kell elővennem a régi Autó-motort, mert fejből tudom, hogy a már színes 1977/22-es szám borítóján pózolt a zöld kupé, sőt, arra is emlékszem, hogy osztrák (bécsi) rendszámmal. Azt hiszem, a hozzám hasonlóan harmincas korosztályú, itthoni alfások közül vagyunk néhányan, akiknek ez az újságfotó jelentette az első találkozást a Montreal kupéval, és abban is biztos vagyok, nem én vagyok az egyedüli, akiben mély nyomot hagyott eme különleges randevú. A kép egyébként kimondottan rossz, ma egy szerkesztő az első körben határozott figyelmeztetést kapna, és a másodikban már repülne az állásából, ha lapzártakor ilyen címlapot tenne le az asztalra, de ebbe most ne menjünk bele; mi annak is örültünk, hogy egyáltalán létezett Autó-motor, amit az évtizedes fekete-fehérség után részben színes oldalakkal nyomtak. Más világ volt akkor, és ma már tudom, az eltelt évek során csak a Montreal − és köré szövődött legenda − nem változott, amelynek a gyártását éppen 1977-ben, tehát az ominózus újság megjelenésének az évében állították le.

1975-ben az alapáron 35 ezer német márkás kupéhoz 750 márkáért lehetett metálfényezést rendelni

Alfa 33 Stradale, Chiti-féle V8-as motorral

Az 1960-as években nagyon futott Enzo Ferrari szekere. Zsinórban elért győzelmek Le Mans-ban, a 250 GTO csak ott nem nyert, ahol nem indult; továbbá 1961-ben az amerikai Phill Hill, valamint 1964-ben a brit John Surtees úgy lett világbajnok a Formula-1-ben, hogy a Ferrari a konstruktőri címet is bezsebelte. Ehhez képest az utcai sportkocsik piacán feltűnt a Lamborghini, és 1966-ban a középmotoros, V12-es Miura képében (nem hivatalosan) megszületett az első szupersportkocsi, amit Nuccio Bertone egyik legjobb tanítványa, a torinói születésű Marcello Gandini tervezett. Ferrarinak lépnie kellett, hogy tartsa az iramot − amit meg is tett a 365 GTB/4 és a GT4 BBtípusokkal -, ám a nagy olasz versengésbe valahogy próbált bekapcsolódni az Alfa Romeo is, amely korábbi presztízse ellenére ekkor már javában tömeggyártóként volt jelen a piacon, többek között a jól ismert 1750/2000, 2600, Giulia és Giulietta modellekkel.

Jól nézett ki az ős-Montreal, a karosszéria arányai leginkább Gandini főművét, a Lamborghini Miurát idézték

Részlet a kanadai Expo 67 brosúrából

A milánói gyár a Bertone stúdiót bízta meg egy kétajtós, kétüléses, az akkori legmodernebb technikát felvonultató autó terveinek az elkészítésével, és a feladatot házon belül a Miura atyja, Marcello Gandini kapta. Ennek ismeretében már könnyen értelmet nyernek olyan későbbi részletek a Montreal karosszériáján, amelyek a Lamborghinire utalnak, és ezek szerint nem véletlenül. De ne szaladjunk ennyire előre, időzzünk el 1967-ben, amikor Kanadában, egészen pontosan Montrealban rendezték meg az Expo 67 világkiállítást. Gandini elképzelései erre a bemutatóra időzítve álltak össze, és a név nélküli prototípus marketinges agyalás helyett voltaképpen a bemutató helyszíne, az Expo után kapta a Montreal nevet, és ennek alapján készült a brosúra is. Két példány épült, egységesen fehér színben, és kétség sem férhet hozzá, hogy ebben a szakaszban csak a formaterv csiszolásán volt a hangsúly, nem a lemezek alatti végleges technikán.

Gyári fényképek az 1967-es prototípusról. A hatamas, nyitható hátsó szélvédő ötletét később sem vetették el

Jól látszik, milyen pici a négyhengeres motor

A hivatalosan 2+2 ülésesnek mondott, ma a gyári múzeumban pihenő ős-Montreal orrába jobb híján a Giulia TI négyhengeres, 1,6 literes, két vezértengelyes benzinmotorja került ideiglenes jelleggel, a futómű pedig az 1750 GT Veloce alól származott. A kupé eleje a gépháztetőbe vágott 2-2 fényszórónyílással meglehetősen egyedi karakterrel bírt, Gandini morcos tekintetet szeretett volna az autónak, és így akarta összekombinálni a tökéletes világítást az agresszív megjelenéssel. Fontos részlet, hogy a géptető részben magába foglalta az első sárvédőket is, így felnyitáskor ezek együtt mozdultak el. Az ajtó lendületes, felfelé kanyarodó íve, valamint a mögötte látható „kopoltyú” a Miura ötlettárából való, és hátulnézetben szintén szoros rokonság figyelhető meg a két típus között – leszámítva, hogy a Lamborghini hátsó szélvédője nem tisztán üveg, hanem öt elemből álló rácsozat díszíti.

Igazi ritkaság: Marcello Gandini (Carrozzeria Bertone) színes vázlata a véglegesnek szánt változatról

Alfa V8: alumínium a blokk és a hengerfej is

Az ínycsiklandozó kanadai előétel után 1970-ben következett a főfogás, az igazi kupé bemutatása, amelynél megtartották a Montreal elnevezést. Az nem volt kérdés, hogy a kis négyhengerest száműzik a gépházból, ám a helyette választott V8-as a mai napig kuriózumnak minősül, és a jelenkor alfásainak bizony fájó pont a hiánya. A Tipo 33 (T33) versenyautó legendás típus az Alfa Romeo történetében, amelynek létezett utcai, úgynevezett Stradale változata is. Ezekben a kocsikban egy zseniális mérnök, Carlo Chiti által konstruált nyolchengeres DOHC erőforrás dolgozott, 2,0, 2,5 vagy 3,0 literes hengerűrtartalommal, adott helyzetben 400 lóerővel. A Montreal esetében 2,6 literes a hengerszögét tekintve 90 fokos, könnyűfém blokkos és hengerfejes szívómotor, kereken 200 lóerővel és 240 Nm forgatónyomatékkal, ami akkor bőven elegendő volt az elismerő csettintésre – megjegyeznénk, ma sem kell a Montreal-tulajdonosoknak szégyenkezni. Az üzemanyag-ellátásról olasz SPICA (Societa Pompe Iniezione Cassani & Affini) befecskendező rendszer gondoskodott, és itt kell eloszlatni a tévhitet a gépháztető V-alakú légszívó nyílásával kapcsolatban, ami szimplán dekorációs célokat szolgál.

Gyönyörű állapotban megőrzött 1972-es példány. Ebben az évben 2350 db Montrealt szereltek össze

Montreal-szerelde. Jobbra FIAT Dino szalag látható

Gandini gyökeres átalakítások helyett csak érzékien finomított a prototípuson. Tömzsibbre vette a hátsó részt, nagyobb lámpákat helyezett el a díszléccel keretbe foglalt hátfalon, és a gépháztető drasztikus kivágása helyett mozgatható elemet tervezett a fényszórók fölé. Amikor a lámpák bekapcsolnak, a rácsok előrefelé mozogva alulra buknak, és a Montreal tágra nyílt szemekkel mered a világra. Szemezgetve a korabeli katalógusból, a 4,22 méter hosszú és 1,2 méter magas kupé 1270 kilogrammot nyomott a mérlegen − megtankolt állapotban -, és ennek a súlynak az 55 százaléka jutott az első, 45 százaléka a hátsó tengelyre. A 14 colos, darabonként 5,8 kilogrammos, alumínium-magnézium ötvözetű Campagnolo Elektron felnikre Michelin abroncsokat szereltek gyárilag, 195/70-es méretben. Az elektromos berendezéseket zömmel a Bosch szállította, és ugyancsak német ZF gyártmány volt az 5+1 sebességes manuális váltó, valamint az önzáró differenciálzár. Mire az autó összeállt, bejárta fél Itáliát. A kiinduló állomás Arese, az Alfa Romeo összeszerelő üzeme, ahonnan a félkész kupét a Bertone stúdió Torino melletti üzemébe (Caselle) szállították. Itt levezényelték a karosszéria összeszerelését, majd a Montreal vándorolt tovább a következő Bertone telephelyre (Grugliasco), ahol elvégezték a zsírtalanítást, kézi módszerrel befejezték a rozsdavédelmet, és beépítették az utastér alkatrészeit. A kitérő után ismét Arese felé vitt az út, ahol készre szerelték a kocsit – aki Montreal-tulajdonos, ne csodálkozzon, ha össze-vissza vannak feltüntetve a gyári számok, a különféle jelölések.

Balra a prototípus érkezése az Expo 67-re. Középen és jobbra a Genfben kiállított metálzöld, előszériás példány

Versenypályán is jól muzsikál a 200 lovas kupé

Érdekes, hogy a kiváló menetteljesítmények, illetve az igényes műszaki tartalom ellenére a Montreal inkább Gran Turismo szerepben tündökölt, és nem a komolyabb sportkocsikkal vették egy kalap alá. Az olasz Quattroruote autósmagazin az elsők között tesztelte a V8-as Alfát, és a mérései hajszállal gyorsabbnak mutatták az autót a gyári ígéretnél. 0-100-ra gyorsulva 7,1 másodpercet adtak meg az újságban (gyári: 7,4 s), a végsebesség pedig 224 km/h (gyári: 220 km/h), tehát egy modern GTI jobb, ha nem fölényeskedik az öregúrral, mert kínos meglepetésben lehet része. Hogy mennyire fontos a légellenállás, jól bizonyítja a fent említett rács a fényszórónál, amely nyitott állapotban 8 km/órával csökkenti az elérhető legnagyobb tempót. A kedvező fogyasztás, a takarékos üzem ma sem erőssége a benzines Alfáknak, ezért a Montreal 13 literes átlagfogyasztása inkább tűnik statisztikai adatnak, mintsem kőbe vésett ténynek.

Korabeli, fekete-fehér reklámanyag. Tudható, hogy a fényképezett autó zöld színű volt, a festés kódja AR 223

Részlet a 40. Genfi Autószalon hivatalos hirdetéséből

Az Alfa szuperautója rögtön exkluzív megtiszteltetéssel kezdte karrierjét: az 1970. március 12-22. között tartott 40. Genfi Autószalon hivatalos újdonsága, egyben poszterre került reklámtárgya lett. A Montreal bejárta Genf utcáit, a standon egy zöld kupé szemezett a közönséggel, az átütő piaci siker azonban a nagy felhajtás ellenére sajnos elmaradt. 1970 és 1977 között alig négyezer kocsi talált gazdára (3917 db), ami akkor is kevésnek tűnik, ha figyelembe vesszük, a Montreal a maga idejében nem számított olcsó modellnek, a fenntartása sokba került, és a típusnak akadtak hibái, ami szintén nem mozdította előre az iránta való érdeklődést, pláne az olajválság kellős közepén. Rajongói körökben, elsősorban az unikum V8-as motor miatt nagy megbecsülésnek örvend, ám hiába az idő múlása, ez az Alfa Romeo veterán kora ellenére is drágán szerez élményt. A nem teljesen lepusztult, javarészt eredeti állapotban megmaradt, de alapos odafigyelést igénylő példányokat 15-20 ezer euró környékén kínálják, a gyári szinten felújított Montrealok az iménti összeg duplájába kerülnek (30-45 ezer euró), míg a féltő gonddal megőrzött, keveset futott, már az 1970-es, '80-as években is hobbicélra tartott autókért szemrebbenés nélkül kérnek el 60 ezer eurót.

Krepsz Zoltán

A cikk galériája