Szeme dülled, de a feneke pazar – 50 éves a Porsche 911

50 éves a Porsche 911

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Egy típus, amit mindenki ismer. Egy típus, aminek konstrukciója felett már rég eljárt az idő, de még mindig etalon. A Porsche 911 fél évszázada.



A James Dean-gyilkos 356 utódjának szánt 911-est az 50-es évek végén kezdte el fejleszteni a Porsche. A cél annál nagyobb és erősebb autó kifejlesztése volt, 1959-ben fogtak neki a T7 projekt megvalósításának, a formatervet Ferry Porsche fia, Ferdinand III Alexander, becenevén Butzi álmodta meg. Fontos volt, hogy megtartsák a 356 fő vonalait, de nagyobb belső teret akartak, hogy akár egy zsák golfütő is elférjen a csomagtérben. Végül az 1963-as Frankfurti Autószalonon leplezték le a T7 alapján kifejlesztett, 901 típusnévvel ellátott új sportkocsit. Ez volt az első hathengeres Porsche, 1991 cm3-es hathengeres léghűtéses boxermotoja 130 lóerőt és 190 Nm-t adott le. A fejlesztés során középmotoron is gondolkodtak, de az adott méreteken belül ezt nem tudták elhelyezni, úgyhogy maradt a farrészben: a 356-hoz képest jelentős változást jelentett, hogy a motort elöl a transaxle váltó, hátulról pedig egy kereszttartó fogta.
Hirdetés

Természetesen akadt egy cég, akiknek nem tetszett, hogy névadási szokásai egy német autón tükröződnek vissza, a Peugeot azonnal lecsapott a 901-re, s jelezték, hogy Franciaországban kizárólagos joguk van háromjegyű, középen 0-t viselő típusok értékesítésére: a Porsche nem ijedt be, simán átnevezte 911-nek az új modellt, ami formájával és 210 km/h-s végsebességével mindenkit lenyűgözött. Utána kicsit még odacsaptak a franciáknak, amikor pár versenyautót, például a 904 GTS-t mégis ilyen névvel küldték pályára, de a 911-es jövőjére ennek már semmilyen hatása sem volt. A hátsó ülésén egy felnőtt vagy két gyerek fért el, fogasléces kormányművét a ZF-től vásárolták, ahhoz pedig, hogy a motor léghűtéssel is jól működjön az autó különböző pontjaira a beáramló levegőt a megfelelő pontokra helyező csatornákat vájtak. A két darab háromtorkú Solex karburátorral etetett, hengersoronként egy-egy felülfekvő vezérműtengellyel vezérelt motort Ferdinand Piech és Hans Tomala tervezte. Ötfokozatú kézi váltójában az első fokozatot balra hátra kellett kapcsolni, 4,5 x 15 colos kerekekkel szállították.

1965-ben kiadtak egy lassabb, takarékosabb változatot a négyhengeres 912 személyében: 102 lóerő, 185 km/h-s végsebesség, 11,5 másodperces gyorsulás jellemezte. Ekkor a vállalat egyik vezetője meg is ijedt, hogy talán túl gyorsan haladnak: Megint egy új bemutató? Alig 15 éve tartottunk egyet.
1966-ban megjött a 911S 160 pacival, könnyűfém felnikkel, majd 66 végén piacra dobták a kivehető tetejű Targát. Bár eredetileg azt gondolták, hogy mindenkinek a hathengeres kell majd, a 66-ban gyártott 13 000 autóból mintegy 9000 példány a 912-es szériában tartozott. Az autó rengeteg dicséretet kapott mind szakújságíróktól, mind a nagyközönségtől, gyengeségét, hogy nagy sebességnél nagyon könnyűvé és bizonytalanná vált az eleje, az első lökhárítóba beépített 11 kilogrammos acélballaszttal ellensúlyozták. 1969-re 2,2 literre nőtt a motor hengerűrtartalma, majd 71-ben már 2,4-re, és 1972-ben megjelent a legendás nevet felvezető Carrera RS 2.7 210 lóerővel és 1 tonna alatti tömeggel.


1973-ban jött a legtovább, 15 évig gyártásban maradó, új G-platformon nyugvó második generáció. Elődjéhez képest erőteljes lökhárítóival megfelelt az amerikai törésteszteknek, 3 pontos biztonsági övek, integrált fejtámlák védték az utasokat. A képen látható, eredetileg 3 literes 930/Turbo változatot 77-től 3,3 literrel, intercooleres motorral kínálták, 300 lóerejével kategóriájának egyik legerősebb és leggyorsabb autója volt, és közülük is a legdrágábbak a csapott orrú, bukólámpás Flachbauk voltak. 1983-ban a 3,2 literes szívómotoros 911 Carrera már 231 lóerőt tudott, és 82-ben megjelent az első Cabriolet, ami a Targához hasonlóan nagy siker lett, még a jelentős felár ellenére is. 1989 ismét hozott egy speciális verziót, a 356-ost idéző Carrera Speedstert. A gyár vezetése ekkor pont ott tartott, hogy az új 928-assal leváltják a 911-est, de egy délután máshogy alakultak a dolgok. Peter W. Schutz, akkori vezérigazgató így idézi vissza a döntő pillanatot:

Egy nap észrevettem egy táblázatot a fejlesztési igazgatónk, Dr. Helmuth Bott irodájában. Három legfontosabb autónk, a 944, a 928 és a 911 fejlesztésének időrendje állt rajta. Közülük kettő a távoli jövőbe vezetett, de a 911-es program 1981 végén hirtelen leállt. Emlékszem, hogy felálltam a székből, felvettem egy fekete filctollat, és a 911-es vonalát jóval túlhúztam a táblázaton. Szinte biztosan tudom, hogy hallottam Bott professzor néma ujjongását, és azt is, hogy helyesen cselekedtem. A cég jelképe megmenekült, és hiszek abban, hogy ez mentette meg a céget is.



Így aztán új lendületet kapott az ikon, és 1988-ban a 959-es szupersportautó nyomdokain megjött a 964-es sorozat. 85%-ban új alkatrészekre épült, ABS, tekercsrugók, szervokormány modernizálta az autót, szárnya csak nagy sebességnél emelkedett ki a farrészből, és mindenkit megleptek azzal, hogy a bevezetéskor Carrera 4 néven csak négykerék-hajtással lehetett kapni. Csak egy évvel később jött a szintén 3,6 literes, 250 lóerős motorral hajtott Carrera 2. 1990-ben a világújdonságként egyszerre automata és manuális kapcsolást is adó Tiptronic-kal frissült az autó, és az azokat 1987-től hordozó 944 Turbo mellett a 911 kapott először szériában két első légzsákot 1991-ben.
5 év elteltével, 1993-ban kijött a puristák által utolsó igazi 911-esnek tartott 993-as széria. Orrát alacsonyabbra vették, hátulra pedig multilink futóművet szereltek, ami sokat javított a kanyarstabilitáson. Megjelentek a vékonyküllős alufelnik, az alapteljesítmény, továbbra is 3,6 liternyi 6 hengerből 272, majd 286 lóerőre emelkedett, és ebben a szériában mutatkozott be a szívócső hosszúságát változtató Varioram rendszer. A Carrera 4 és a Carrera mellett készült egy könnyített RS, 3,8 literes motorral, és megjelentek a Turbo fazonjára hajazó, de szívómotoros S és 4S kiadások. A 911 Turbo először lett biturbó (408 LE), és csak összkerekesként volt kapható, az erős hátsókerék-hajtású modell a GT2 volt, de utolsó évében a Turbo S-sel rátettek még 24 lóerőt a lapátra.
Az 1997-es 996-os kapott hideget, meleget, de kezdetben inkább csak hideget. A könnycseppes, indexes új fényszórók túlzottan emlékeztettek a Boxsterre, puritán volt a belső, de a legnagyobb sav persze a vízhűtésért járt. Ugyanakkor az immár hengerenként 4-szelepes, 3,4 literes motor halkabb volt, kevesebbet fogyasztott, és így is 300, majd 2002-től 200 köbcentivel megtoldva 320 lóerőt adott. Az autó belseje valamivel tágasabb is lett, az 1999-es GT3 pedig visszahozta a régi RS emlékét, úgyhogy előbb-utóbb csak megbocsátottak neki. A GT2 alapból kapott kerámiafékeket, a kabrió 19 másodperc alatt vetette le tetejét, a hátsó szárny pedig, ha nem kapcsolták be előbb, 120 km/h-nál emelkedett ki az autóból.


2004-ben a 997 kódjelű 911 Carrera és 911 Carrera S modellekkel visszajöttek a karikaszemek, az irányjelzők pedig ismét a lökhárítókba kerültek, így nyerte vissza klasszikus külsejét a típus. Az alapmodell 325, a Carrera S 355 lóerővel érkezett, utóbbiban alapfelszerelésként megjelent a PASM, a Porsche elektonikusan állítható aktív futóműve. A 2006-os Turbo változó lapátállású turbinákkal érkezett, majd a közvetlen befecskendezés és a kétkuplungos PDK váltó is megjelent a kínálatban. A lehetőségek száma végtelenné bővült, amit addig lehetett kapni, az most mind egyszerre vált elérhetővé: zárt Carrera, Targa, vászontetős kabrió, hátsó- vagy négykerék-hajtás, Turbo, GTS, GT3, GT2. A Turbók gyorsulása már 3 másodperc alatti, végsebességük 320 km/h feletti, a GT3-asok is 310 felett járnak, a GT2 pedig a 330-at ostromolja. 2010 májusában elkészül az "alapmodellnél" 70 kg-mal könnyebb, 612 lóerős, 700 Nm-es GT2 RS: 3,4 másodperc, 330 km/h felett, hátsókerék-hajtással.


Az alig két éves, 2011-es 991-es széria sok változást hozott. Nőtt a tengelytáv, szélesebb a nyomtáv, nagyobbak a kerekek, tágasabb az utastér, takarékosabb és ismét csak 3,4 literes az alapmotor, mégis 350 lóerős, míg a 3,8-as Carrera S kereken 400-at szabadít a hátsó kerekekre. Karosszériája már főleg alumíniumból épül, így bár nagyobb, 50 kg-mal könnyebb, mint elődje. Az alapmodell kézi váltóval 4,6, a Carrera S PDK-val és Sport Chrono csomaggal 3,9 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/h-t! Ezzel együtt érkezett az első hétfokozatú kézi váltó, mely visszaváltásoknál ráadásul gázfröccsöt is ad. A szervo hidraulikusból elektronikus lett, és megjelent a karosszéria mozgását visszafogó PDCC - Porsche Dynamic Chassis Control, mely a gyártó állítása szerint önmagában 4 másodperccel csökkentette az autó nürburgringi köridejét. Ez év elején megjöttek az összkerekes 4 és 4S modellek is, úgyhogy semmi kétségünk sem lehet afelől, hogy a következő pár évben ne találkoznánk még erősebb, még gyorsabb, még többre képes Turbo, GT és RS modellekkel is. Mert ahogy a 911 egykor megmentette a céget, mára már egyértelműen az alapkövévé vált.

Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.30. at 07:11
    Permalink

    A legjobban használható über sportkocsi,valószínűleg örökre az is marad!
    Tökéletes-egyedi forma,fantasztikus motorok,hagyománytisztelő és mindenki által elismert márkakép.
    Szóvak nagyon kéne,de én megelégednék egy használt Boxsterrel is:-)

Vélemény, hozzászólás?