Tényleg megvan a kőolaj nélküli autózás titka? Meglehet!

A hibridek már köztünk járnak, hamarosan talán búcsút is inthetünk a belső égésű motoroknak

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Ma még a mind szerényebb fogyasztási értékeknek tapsolunk, a jövőben pedig a benzin és a gázolaj már nem lesz téma, igény sem lesz rá.


Nem Toyota reklámként fogant e cikk, ám annak tűnhet. Mert már megint, 17 év után ismét a Toyota mutatja a jövőt, ezúttal szó szerint, e héten debütált ugyanis Mirai nevű modellje, ami japánul jövőt jelent. És a Mirai nem koncepciómodell, hanem kész autó. Ennek talán sokan nem örülnek, ugyanis a formája, khm, erősen megosztó, de mindegy is, a technikája a lényeg. Tegyük hozzá, 1997-ben az első teljes értékű, full hybrid Prius megjelenésekor, az első sorozatban gyártott hibrid piacra lépésekor a mára a világ legnépszerűbb hibridjévé vált, akkor szintén úttörő modellt sem a formájáért szerettük. Hanem azért, mert tudott emissziómentesen is üzemelni, ha csak néhány kilométert is. Meg fékezési energiát hasznosított, meg villanymotorjával rásegített benzinmotorjának. S talán ezek a kulcsszavak, ezek azok a dolgok, amelyek új világot, új gondolatokat hoztak az autógyártásba, az autózásba. Ma mindenki az emissziócsökkentést fújja, s abban immár 17 éve élen jár a Toyota, amely már több mint 7 millió hibridet adott el.
Hirdetés

Persze mutatott a héten más is, az Audi és a Honda is tüzelőanyag-cellás autót, de csak koncepcióként. A Toyota viszont azt mondja, hogy jövőre már megvehetjük a Mirait, a jövőt. És akkor aztán olyan autónk lesz, amivel nem kell majd nézegetni a benzinárakat, csak a hidrogén lesz a lényeg. Érdekesség amúgy, hogy a hibridség az üzemanyagcellával is megmarad. Ami érhető is, hiszen a hibridek - egyik - legfontosabb jellemzője, hogy hasznosítják a fékezési energiát. Legalábbis a nem nagyon "kamu" hibridek. Mert ugyebár ott vannak a mikrohibridnek nevezett, valójában csak fejlett stop-startos modellek, amelyek akár generátorukkal indítják motorjukat, de a fékezési energiából azért nem termelnek áramot. Aztán második lépcsőként beszélhetünk mild, azaz enyhe hibridekről, amelyeknél a villanymotor(ok) önálló mozgatásra nem képesek, rásegítő hajtásként ugyanakkor hasznosak, hiszen már indulásuktól teljes nyomatékkal dolgoznak, így egy kisebb benzines mellett is egészen jó erőt adnak. A csúcs, a józan hibrid persze a teljes értékű hibrid, ami önálló mozgatásra is képes akkumulátorának kapacitásáig.
Nem ma kezdődött
Bár a sorozatgyártású, nagyszériás hibrideket a Toyota Prius 1997-es megjelenéséhez kötjük, valójában már a XX. század legelején, 1900-ban is létezett hibrid autó. A belga Pieper autógyár 3,5 lóerős kocsija egy villanymotort is kapott a benzinmotorja mellé, ami menet közben generátorként töltött egy akkumulátort, melyből áramot kapva emelkedőn a villanymotor rásegítő funkciót kapott. Később is szép számmal jelentek meg hibridek, de az 1920-as évektől „alvó korszakuk” következett, túl olcsó volt a benzin ahhoz, hogy érdemes legyen a drága és korlátozott kapacitású akkumulátorokkal foglalkozni.
1966-ban azonban az Egyesült Államok Kongresszusa az elektromos és hibrid autók népszerűsítése mellett döntött. Néhány évvel később az amerikai TRW mérnökei olyan hibrid hajtást hoztak létre, amely egy elektromechanikus váltó segítségével a kisebb motoros autókat is egészen dinamikussá tette.1973-ban már jött az olajválság, az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériuma különböző gyártók elektromos és hibrid autóit tesztelte, köztük a nyugat-németországi Wolfsburgban gyártott “VW Taxi” nevű Volkswagen hibridet. 1975-ben már hibrid postakocsikat gyártott az AM General az USA-ban, 1976-ban a Kongresszus beiktatott egy törvényt az elektromos és hibrid járművek kutatásáról, fejlesztéséről és bemutatásáról. Célkitűzései között szerepelt a hatékonyabb akkumulátorok, motorok, vezérlők és más hibrid-elektromos alkatrészek kifejlesztése. Az Egyesült Államokban a General Electric kapta meg a lehetőséget, hogy párhuzamos hibrid szedánt alkosson.
A Toyota is megépítette az első hibridjét, egy kis sportautót, amelyben gázturbinával hajtott generátor látta el árammal az elektromos motort. A General Motors már a hetvenes években mintegy 20 millió dollárt költött villanyautó-kutatásra, illetve –fejlesztésre. Ennek ellenére a németek, egészen pontosan az Audi fejlesztői hozták ki az első autószerű hibridet, 1989-ben. Az Audi Duo a 100 Avant Quattro alapjaira épült, ám ebben 12,6 lóerős villanymotor adta a hátsó hajtást (kardán helyett), az első tengelyen pedig 2,3 literes, 136 lóerős öthengeres benzinmotor dolgozott.

A hibridek lelkét, a nagy kapacitású akkumulátort az 1991-ben indított fejlesztéseknek köszönhetjük, azóta van nikkel-hidrid akkumulátor, ami a korábbi ólomsavas, illetve nikkel-kadmium telepeknél tartósabb, kevésbé kényes a hidegre. A Toyota egy évvel később, 1992-ben hirdette ki a „Föld Chartát”, amelyben a lehető legkisebb károsanyag kibocsátással rendelkező járművek kifejlesztését és piacra dobását tűzte ki célul. Rá 5 évvel,1997-ben, a globális felmelegedés megoldásait kereső kiotói konferenciát megelőzően, két évvel a tényleges megjelenése előtt mutatták be a japán piacokon az első Toyota Priust. Az Egyesült Államok piacán végül 1999-ben hajszálnyit megelőzte a kétajtós Honda Insight, de Japánban már kínálták, így a Toyota Prius az első teljes értékű és sorozatgyártású hibrid, ma pedig a világ legnépszerűbb hibridje.

Mára természetesen temérdek további hibrid modell született meg. Most még ott tartunk, hogy legyen minél nagyobb a velük emissziómentesen megtehető táv, ami ugyebár nagyobb kapacitású, konnektorból is tölthető akkuval érhető el. Mellette fontos, hogy a belső égésű motor is mind szerényebb emissziójú legyen. A hibrid hajtáslánc, a villanymotor megléte lehetővé teszi, hogy a teljesítményre kihegyezett Otto-motor helyett a fogyasztásoptimalizált Atkinson ciklusú kerülhessen az autókba, további emissziócsökkentést eredményezhet, ha a belső égésű motor csak áramtermelésre szolgál, fix fordulaton, vagy legalább szabályozott tartományban dolgozhat. De a belső égésű motor mindig „pocsékoló”, viszonylag alacsony hatásfokú lesz, s itt jön be a képbe a tüzelőanyag-cella, ami egyszer majd jobb hatásfokkal termelhet energiát, a most még nemigen tankolható hidrogénből. A jövő zenéje ez, de nagyon úgy tűnik, hogy tisztábban fog szólni, mint a dízelmotorok kerregése vagy akár a V8-as benzinesek vérpezsdítő hangja. És mi adja majd a hőt az autókban, ha már nem lesz ott a belső égésű motor hővesztesége? Nos, az üzemanyagcella sem csak áramot termel, hanem hőt is, ugyanúgy szükséges hozzá a hűtőrendszer, mint a mai autómotorokhoz.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.29. at 00:24
    Permalink

    Súlyos fogalomzavarban szenvedsz. Háborogni nem csak inzultuson lehet. Úgy tűnik, hogy múltad ellenére mégiscsak érdemes lenne elgondolkodnod azon, hogy vajon érted-e, azt ami történik körülötted, netán érdemes-e belekotyognod abba, amit nem fogtál föl? Nincs ezzel amúgy baj,

    Szerintem te vagy neveletlen, de ebben nyilván nem fogunk dűlőre jutni. A hozzászólásaid arrogánsak, kioktatóak, nem ritkán pedig sértőek. Na, akkor ezen gondolkodjál, ennyit arról, hogy kit kellene nevelni. Mondjuk vélhetően téged, a múltad miatt már nem lehet…

    Üdv!

  • 2017.10.29. at 00:24
    Permalink

    Miért pazarolná el valaki ezt az amúgy sem túl nagy energiasűrűségű ezért csak viszonylag nagy költséggel és ráadásul kis hatásfokkal begyűjthető energiát ilyenre?

  • 2017.10.29. at 00:24
    Permalink

    “[i]Az állítás igaz. És azt tudtad, hogy a vízgőznek is van üvegház hatása? Sőt sokkal erősebb mint a széndioxidé.[/i]”

    Az állítás nem tökéletes. Helyesen a vízpára okozhat üvegházhatást megfelelő körülmények között. Ugyanis meleg időben előbb szárad ki minthogy felszálljon, hideg időben pedig vizzé csapódik ki.
    Sokkal nagyobb baj, hogy abban a bizonyos ideális körülmények között leszorítja az egyéb dolgok álltal kibocsátott gázokat és szmogfelhőt okoz.

    “[i]Well-to-wheel, tank-to-wheel, well-to-tank[/i]”

    Lehet ilyen szavakkal vagdalózni, mindegyik hatásfoka jobb, mint a benzinesé.
    A probléma valóban abban áll, hogy felesleges lépcső a hidrogén, amikor elektromossággal direktben is hajtható autó.

    Itt a háttérben inkább vagy egy bűvész trükk van. Titkon valami egészen mást fejlesztenek pl minden eddiginél jobb akumulátorokat. Bár ugy lenne.
    Vagy valamit dobni kellett anépnek mert elektromos fronton nem tudnak újitani.

  • 2017.10.29. at 00:24
    Permalink

    [i]“1. Engem ugyan nem inzultált senki.”[/i]
    Mégis te háborogtál ez ügyben.
    [i]“4. Magadat neveld, ott is akad dolaod bőven.”[/i]
    Te szorulsz rá, minden megnyilatkozásod erről árulkodik.
    Nekem már csak múltam van, jövőm kevésbé, meg mellette eredményeim, ami nem a véletlen műve, és itt nem az anyagiakra gondolok, tehát engem az élet már igazolt…

  • 2017.10.29. at 00:24
    Permalink

    1. Engem ugyan nem inzultált senki
    2. Te nem vagy tisztában az inzultál szó jelentésével
    3. Sok autista kiemelkedően jó valamiben, csak kommunikálni képtelenek, pl. S3000 is lehet ilyen, azonban számos esetben nincs igaza,ez amúgy nen gond
    4. Magadat neveld, ott is akad dolaod bőven

  • 2017.10.29. at 00:24
    Permalink

    Látod, látod. Neked sem tetszik ha inzultálnak. Legyen ez intő példa számodra, mert 99%-ban te is így viselkedsz a többiekkel. Ami pedig s3000 szakmai megnyilvánulásait illeti e tárgykörben, nem csak ennél a cikknél, azok egyértelműen megalapozottak, következetesek és igazak.

  • 2017.10.29. at 00:24
    Permalink

    B….tok meg ilyen s3000 féle autistákat miért nem jegeltek le? Nem gyogyó ez, a rohadt életbe. Meddig kell még ezt az emberiség se…..lyukát olvasni itt? Megtakarom egyszer ezt az aranyeret.

  • 2017.10.29. at 00:24
    Permalink

    A véleményed teljesen megalapozatlan. Az olajmaffia pontosan ezeket a féligazságkat sulykolja évtizedek óta a gondolkodni nem akarók fejébe, és itt az újabb példa, hogy teljes sikerrel.

    [i]“Ebből csupán vízpára távozik…”[/i]

    Az állítás igaz. És azt tudtad, hogy a vízgőznek is van üvegház hatása? Sőt sokkal erősebb mint a széndioxidé.

    [i]“a hatásfoka is jóval több 35-40%-nál”[/i]

    Melyik hatásfoka? Well-to-wheel, tank-to-wheel, well-to-tank? Feltételezem magad sem tudod, de akkor megpróbálom kitalálni, valószínűleg a tank-to-wheel hatásfokára gondoltál. Az üzemanyagcella hatásfoka 50% körüli, a villanymotor 85-95%-os tartományban mozog, az erősáramú elektronika is okoz még egy kb. 5%-os veszteséget okoz. Így ez összesen 40-45%-os hatásfokot jelent. Igen, az őskövület belsőégésű motoros járművet ezzel megveri, de az akkumulátoros elektromos autó 77-85%-os hatásfokát nem.

    [i]“A hidrogént bármikor előállítod vízbontással…”[/i]

    Az állítás igaz. Ennek ellenére senki sem fog nagyüzemben ilyet csinálni az elektolízis ~50% körüli hatásfoka a masszív villamosenergia igény és a gyorsan elhasználódó alkatrészek tetemes költsége miatt. Ha valaki mégis megpróbálkozik vele, az eredmény csillagászati árú hidrogén lenne amit senki sem venne meg.

    [i]“…amihez a szükséges áram megújuló energiából környezetkímélő módon előállítható.”[/i]

    Az állítás igaz. Ennek ellenére senki nem fogja erre pazarolni az áramot mivel az első lépésben rögtön a felét kidobja az ablakon így teljesen versenyképtelenné válna.

    [i]“Még ki kell forrja magát nyilván a dolog”[/i]

    Ezt a ki kell még forrja magát a dolgot több mint 40 éve lehet hallani de ennek ennek ellenére rohadtul nem tudja magát kiforrni – noha kétségtelen, hogy sokat fejlődött – és tudod miért? Alapvető fizikai törvények miatt. Nomeg amiatt, hogy nincs hidrogén a Földön szabad állapotban.

    [i]“Én szívből remélem eljön az az idő.”[/i]

    Én nem csak remélem, hanem tudom is hogy eljön ez az idő, de az biztos, hogy nem hidrogén-oxigén üzemanyagcellás járművek leszenek ezek.

  • 2017.10.29. at 00:24
    Permalink

    Véleményem szerint pedig ez a technika lesz a jövő. A normál belső égésű motorokkal bármit is trükköznek, azok rémesen környezetszennyezőek. Ebből csupán vízpára távozik és gyanítom, hogy a hatásfoka is jóval több 35-40%-nál! A hidrogént bármikor előállítod vízbontással, amihez a szükséges áram megújuló energiából környezetkímélő módon előállítható. Még ki kell forrja magát nyilván a dolog, de be kell látnunk: haladni kell a korral! Ilyen járművekkel (majd egyszer talán) a nagyvárosokban sem kell kormot és mérges gázokat szívni. Én szívből remélem eljön az az idő.

  • 2017.10.29. at 00:24
    Permalink

    Az ódid már sok mindent villantott, de ezek a villantások elsősorban az ilyen esztelen kempelen szintű egysejtűeknek szólnak akik nem tudnak semmit nem értenek semmit, ezért igen könnyen bármilyen halott dologgal lelkes nyáladzó vigyoros tapsikolást lehet kiváltani belőlük. A koncepciók meg a tanulmányok többnyire csak a vakítást szolgálják, ami számít az amit meg lehet venni a piacon. Hidrogén-oxigén üzemanyagcellás személygépjárműből eddig mindösszesen pontosan NULLA ilyet lehetett találni. Ha minden igaz, a Mirai lesz az első, amit ténylegesen meg is lehet venni.
    Valószínűleg a Toyota messze megelőzi ezen a területen is a versenytársait, de ebben az esetben ennek nincs sok jelentősége mert ez a technológia úgy halott ahogyan csak van.

  • 2017.10.29. at 00:24
    Permalink

    Már megint kevered a sz.rt te szerencsétlen?
    Milyen sarok? Milyen vicsorgás? Te szoktál nagy hangon fenyegetőzni a veréssel, aztán elsunnyogsz.
    Egy hasonló cikknél a másik autós oldalon leírtam a felettébb egyszerű cáfolatot a hülyeségedre, de eloldalogtál, rád jellemző gerinctelen módon. Úgy ahogy a neveidet változtatod.

  • 2017.10.29. at 00:24
    Permalink

    Megint. Nincs érv, beszorulsz a sarokba és vicsorogsz, mint egy korcs. Hiába gondolod, hogy vicces vagy, tulajdonképpen egy gyermeteg, ostoba troll vagy menőmanó.

  • 2017.10.29. at 00:24
    Permalink

    [i]“A Toyota viszont azt mondja, hogy jövőre már megvehetjük a Mirait, a jövőt. És akkor aztán olyan autónk lesz, amivel nem kell majd nézegetni a benzinárakat, csak a hidrogén lesz a lényeg.”[/i]

    Igen ez így van, akkor már tényleg nem kellene nézegetni a benzinárakat, helyette a hidrogénárakat kellene véreres szemmel nézegetni – ha egyáltalán lennének ilyen kutak, de néhány igazán csak a megtévesztést szolgáló kirakatkúton kívül nem is léteznek – ami ma nagyjából 3x-5x annyiba kerül mint a benzin azonos energiatartalomra vetítve úgy, hogy szinte nulla igény mutatkozik rá a közlekedés oldaláról, el lehet képzelni mennyivel nőhet ez az ár ha netalán számottevő kereslet is lesz rá. De ettől senkinek sem kell tartania, mert az évtizedek óta tartó elképesztő mennyiségű néphülyítés ellenére se lesz soha a hidrogén személygépjárművek számára számottevő tényező.
    Valóban ideális ez a hidrogénes hülyeség hiszen a jó öreg olajmaffia az egyik borzalmas rabszolgaságból egy még borzalmasabba szeretné lökni az emberiséget (hiszen a mátrixban ragadtakon kívül mindenki tudja azt a tényt, hogy jelenleg legggazdaságosabban éppen szénhidrogénekből lehet a hidrogént kinyerni, no és ki rabolt ill. sajátított ki magának nagy szénhidrogén készleteket az emberiség közös örökségéből? A válasz ott van a hidrogén kutat ábrázoló képen pl. egy sárga kagyló formájában).

    [i]“Ami érhető is, hiszen a hibridek − egyik − legfontosabb jellemzője, hogy hasznosítják a fékezési energiát.”[/i]

    Ez a “fékezési energia” ugyanúgy nem akar kipusztulni az újságirók szótárából mint a “gyári fogyasztás” annak ellenére hogy egyik sem létezett sohasem és nem is fog mivel elvileg is értelmetlenek. A jelenlegi világegyetem fennállása óta egyetlen fékezésnek sem volt még energiája és fennmaradó időben sem lesz, ígyhát elég nehezen tudná bármi is ezt a nemlétező energiát hasznosítani. Ehelyett a jármű mozgási energiájának egy részét lehet visszanyerni de még véletlenül sem a fékezés nem létező energiáját.

    [i]“Hanem azért, mert tudott emissziómentesen is üzemelni, ha csak néhány kilométert is.”[/i]

    Ez megint egy kipusztíthatatlan tévhit. A HSD hibridek nem néhány km-t tudnak emisszómentesen üzemelni, hanem egy tank üzemanyagra vetítve akár több százat is. Az igaz, hogy [b]folyamatosan csak elektromos üzemben[/b] valóban csak néhány km-re képesek, de ebből egyáltalán nem az következik, hogy ezután már soha nem lennének képesek a benzinmotorjuk nélkül haladni. Konkrétan pl. a Prius C-t – vagy Európában a Yaris HSD-t – városban hajtva erőlködés nélkül lehet az út akár 60%-át is működő benzinmotor nélkül megtenni, de városon kívül is a néhány km sok tucatszorosát lehet kibocsájtás nélkül megtenni velük.

Vélemény, hozzászólás?