Legszebb öröm a káröröm

Igazából Ferruccio Lamborghini az oka mindennek. Kellett neki a második világháború után meggazdagodni, Ferrarival járni, majd vérbeli gépészként beleokoskodni Enzo remekműveibe, és ezzel éktelen haragra gerjeszteni a sportkocsiépítés pápáját. Mert történt valamikor nagyon régen, hogy Lamborghininek elege lett a Ferrarikból. Mi több, nagyon elege. A jómódú traktorgyáros megtehette, hogy maranellói sportautókat hajtson - állítólag kedvenc szórakozása volt a Ferrari-tesztpilóták őrületbe kergetése a gyár környéki utakon -, de megunta az állandó bütykölgetést, főleg a kuplunggal voltak gondjai, ami szerinte alul volt méretezve. Ferruccio egy kellemesnek ígérkező délután, mérnöki tanácsokkal a tarsolyában meglátogatta Enzo Ferrarit, ám hiába érkezett baráti szándékkal, ellenségként távozott, mert a Commendatore - enyhén szólva - nem volt kíváncsi a véleményére. A témával kapcsolatban számtalan legendás történet kering, de valahogy így történhetett - és innen ered az a rivalizálás, aminek eredményeként Lamborghini elhatározta: majd ő megmutatja ennek a beképzelt hólyagnak, hogyan kell igazi sportkocsit építeni!

Persze ez nem ment egyik pillanatról a másikra, de a hatvanas évek közepére elkészült a Miura (1966), amely elegendő mennyiségű borsot tört Enzo méretes orra alá. Marcello Gandini formaterve lenyűgözte a világot (a Bertone stúdió mestere mellett állítólag az ifjú Giugiaro keze nyomát is viseli az autó), az ülések mögött pedig egy V12-es trónolt, ráadásul keresztben! A Miura jött, látott, győzött, néha ugyan kigyulladt és porrá égett, ennek ellenére Ferrari úgy nézett, mint aki citromba harapott - hiába uralta a versenypályákat, többek között hat zsinórban aratott Le Mans-i elsőség (1960-1965) és a 250 GTO-val elért három bajnoki cím (1962-1964) után az utcán egyértelműen legyőzték.

Enzót igazából a középmotor bosszantotta, mert ilyen konstrukciójú Ferrari csak a versenypályákon futott (250 LM), a Dino pedig nem vehette fel a kesztyűt a Miurával, pirinyónak számító 2,4 literes, V6-os blokkjával. Mivel természetéből adódóan Enzo képtelen volt belenyugodni a vereségbe, azonnal kattogni kezdett agyában a Miurára adott válasz, de az autó megkésve, csak 1971-re kezdett alakot ölteni. A köztes időt a 365 GTB/4, azaz a Daytona töltötte ki, méghozzá világsikerrel, ám ez még mindig orrmotorral futott. Némi túlzással Enzo a falat kaparta kínjában, a „traktoros" állta a szavát, és magasra tette a lécet, ráadásul Ferrarit a presztízsharc mellett napi gondok is nyomasztották, méghozzá az egyre harmatosabban szereplő 275 GTB utódlásával kapcsolatban - bezzeg, ha tudta volna, most mennyit érnek ezek a „vacakok". Logikusan gondolkodva a középmotoros Berlinetta Boxer típussal meg lehetett volna oldani mindent, csakhogy Enzónak ehhez nem volt elegendő pénze. Úgy vélte, tűzoltásként gyorsan lecseréli a 275-öst valami átmeneti típussal, aztán boszorkánykonyhájában kiokoskodja a Miura-gyilkost. A szerencse azonban közbeszólt, a Daytona hatalmas sikert aratott.

A 365 GTB/4 a 275-ös 3,3 literes motorjának felfúrt, 4,4 literes változatát kapta 340-350 lóerővel, az álomszép forma pedig Pininfarina életének egyik legjobb munkája. Bár a nehéz acélkarosszéria miatt az autó túlsúlyosnak bizonyult, ám a V12-es lehengerlő erején nem tudott kifogni: a 365 GTB/4 ment, mint a golyó, 200-ig alaposan elverte a Miurát. A bemutatása előtti évben, 1967-ben megnyerte az amerikai 24 órás Daytona versenyt, így 1968-ban a szakma már ezen a becenéven fogadta el, és a legtöbben ezen ismerik mostanság is. A típus nyitott karosszériával szintén készült, és a hetvenes évek elejéig tartották gyártásban. Versenyváltozata, a Competizione 300 km/h feletti tempóra volt képes.

Miközben a Daytona szárnyalt, közben azért megszületett a 365 GT4 BB. A név utolsó két betűje természetesen nem a BB pezsgőre utal, ez a Berlinetta Boxer rövidítése, amely kétüléses, zárt, de műszakilag mégsem boxermotoros sportkocsit takar. A mérnökcsapat a bevált, 4,4 literes tizenkét hengeresből indult ki, és a hengerszöget 180 fokban szétnyitotta - így jött létre a legendás hajtómű, amely 1996-ig, az F512 M leváltásáig szolgált. A még félkész típust 1971-ben, a Torinói Autószalonon vitték először nagyközönség elé, de a forgalmazás csak 1973-ban kezdődött, mert nem volt egyszerű a 12-hengerest összehozni a Pininfarina által megálmodott kasztnival. A 350-360 lóerős, hosszában elhelyezett erőforrás a kor színvonalához mérten valósággal repítette a kecses járgányt, amely 5,4 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100-ra, végsebessége pedig elérte a 290 km/órát. Eme első széria jellegzetessége, hogy hátul, oldalanként három kerek lámpája és három kipufogója van. Ferrari mellkasa érthetően dagadt a büszkeségtől, pedig valójában alaposan elkésett, Lamborghini már régen túllépett a Miurán, és a radikális külsejű Countach prototípuson dolgozott Gandinival karöltve, bízva abban, hogy ismét farba rúghatja Enzót.

Ferrari szokás szerint a Formula-1-ben talált vigaszra, ahol jól ment a szekér - Niki Lauda 1975-ben világbajnokságot nyert az istállónak -, ám 1976-ban olyan lépés következett, amely totálisan ellentmondott Enzo örökösen hangoztatott filozófiájának, miszerint „minden új autónak felül kell múlnia az elődje képességeit". Az 1976-ban, a 365 GT4 BB helyett piacra dobott 512 BB ennek számszerűen nem felelt meg. A 4,4 literes motort 4942 köbcentis, 340 lóerős (tehát gyengébb!) 12 hengeres váltotta, amely azonban kedvezőbb karakterisztikával rendelkezett, és ez a csekély menetteljesítmény-csökkenést valamelyest kompenzálta. Néhány részlet a karosszérián is változott, így előre új, jelzőfényekkel kiegészített lökhárítót szereltek fel, más lett az oldalsó légbeömlők kialakítása, és hátul immáron nem hat, hanem csak négy lámpa, illetve négy kipufogó volt. Az 512 BB sikerét egyértelműen igazolja az 1981-ig eladott közel 1000 darab kocsi - elődjéből 400 példány sem készült.

A nyolcvanas évek technikai fejlődése az 512-est is érintette: megjelent a BBi, azaz a befecskendezős változat. A Weber karburátorok szerepét a piacot uraló német Bosch cég K-Jetronic rendszere vette át, amely tovább fokozta a motor rugalmasságát, de teljesítménynövekedést nem jelentett, maradt a 340 lóerő. Külsőségekben szinte észrevehetetlen a változás, szakértő legyen a talpán, aki első pillantásra megkülönbözteti a két modellt - támpontot a sárvédőre szerelt tükör, illetve a nagyobb lámpákkal ellátott lökhárító ad. Az 512 BBi gyártása 1984-ig tartott, majd következett a Testarossa-korszak, amely hasonlóan hosszú ideig tartott, hiszen az 512 TR és az F512 M után csak 1996-ban érkezett az újfent orrmotoros 550 Maranello, amellyel egyben a "Boxert" is nyugdíjazták. Az 512 BBi értékesített mennyisége hajszállal meghaladta az 1000 darabot. Bár idestova negyed évszázad telt el a klasszikus BB gyártásának leállítása óta, a típus a mai napig kedvelt és keresett a piacon. Nem meglepetés, hogy drágán szerez élményt, átlagosan 90 ezer euró (kb. 22,5 millió Ft) környékén kezdődnek az utolsó szériás, sokat használt 512-es példányok, és minél korábbi az évjárat, annál vastagabban fog a ceruza - egy szép állapotban lévő, 1970-es évek végéről származó BB valahol 150-180 ezer euró körül mozog. A korai 365 GT4 BB ritka madár, a gyűjtők ritkán válnak meg kedvencüktől, a legyártott mennyiség éppen az ötöde az 512-esnek, így a magasabb árszínvonal is ehhez a tényhez igazodik.
A Miura utáni időszakban persze Ferruccio Lamborghini sem tétlenkedett, sőt, valóságos hadjáratott indított a maranellói ellenség térdre kényszerítése céljából. A később borászként is hírnevet szerző gépész arénákban legyőzött bikákról nevezte el újabb és újabb típusait, egyszerre több fronton támadva: a négyüléses Espada, a filigrán Urraco, a vezérbika szerepét betöltő Countach és társaik méltó ellenfeleknek bizonyultak; igaz, a versenypályán Ferruccio autói soha nem jelentettek potenciális veszélyt a Scuderia Ferrarira, pedig volt időszak, amikor a Lamborghini is jelen volt a Formula 1-ben.