Házilag elektromossá alakított Fiat

Konnektortól a munkáig

Idén tavasszal az alternatív hajtású járművek versenyén, a Széchenyi futamon az utcai elektromos autók között megjelent egy zöld Tipo, és elhozta a szériaautó-átalakítás kategória fődíját. Érdemes jobban megismerni ezt az autót!

Akár egy bazári Tipo is lehetne. De nem!

Az autó építője Szirmay Zoltán, akinek villanyautós munkássága gyermekkorában kezdődött, mikor 11 évesen egy guberált aksival és egy ventilátor-hűtőmotorral hajtott fa járművet rittyentett, amelyet később nagyobb teljesítményű, 220 voltos hálózatról üzemelő porszívómotorosra tuningolt. Sajnos a hosszabbító hossza vetett végett a felhőtlen suhanásnak, és a folyamatosan kitépett konnektorokat nem nézte jó szemmel a család. A fertőzés az idők múlásával sem szűnt meg, Zoltánnak hobbija lett az elektromosság, és a főiskola után elhatározta, hogy nagyobb autó építésébe kezd.

Több kört is futott kisebb önsúlyú autók után kutatva, de mivel tetszett neki az 1989-es év autója, mégis a Fiat Tipót választotta. 350 000 Ft-ért vásárolt egy műszakilag jó állapotú, rozsdamentes gépet, amiből azonnal kihajított 150-200 kiló alkatrészt, a motort, a kipufogórendszert, a hűtőt és a benzintankot. A villanyosítási próbálkozás 8-16 darab ventilátormotor láncos összefűzésével kezdődött, de a szerény teljesítménnyel elérhető garázsból ki-, majd beállás nem felelt meg a tervező céljainak.

Csak a tetőn az a dolog, ami valami furcsaságra utal

Az áttörést a targoncaszervizből begyűjtött, 1976-os bolgár hajtómotor hozta. Ez már úgy-ahogy használható volt, illetve lett volna, ha nem kellett volna folyton szerelni. Öreg is volt, és felépítésénél fogva nem bírta igazán a nagy áramú, dinamikus gyorsításokat, ha jó volt, akkor is 25 kilométer alatt 80-85 fokosra melegedett. Így inkább fűtésre volt jó, mint autóhajtásra. Ekkor még 15 darab hagyományos, 12V 80 Ah-s ólom indítóakkumulátor szolgálta a táplálást. Zoltán a legolcsóbb akkukat választotta, melyek 35-40 feltöltés után már csak a felét tudták az eredeti kapacitásuknak, ezekkel így csupán 15-25 km volt az autó hatótávolsága.

Mégis ezzel az összeállítással nyert az autó a Széchenyi Futamon. A 150 000 Ft nyeremény azonnal az új akkumulátorokra ment: 10 darab takarítógépekbe, rokkantkocsikba gyártott, minőségi ólom akkumulátor került a Tipóba. A rendszer 60 Voltos maradt, és ezek az akksik már bírták a kiképzést, viszont a veterán villanymotor 30-35 kilométer után elromlott. Először még újraélesztették, de a második halál végleges volt.

Előre hat (kettő a hűtő helyére), hátra négy akku került

Gondolta volna az olvasó, hogy létezik olyan cég Magyarországon, ahol járművek elektromossá átalakításához kínálnak alkatrészeket? Van ilyen cég, Zoltán végül tőlük vásárolt egy 9 kW-os, gyárilag autó hajtásra készült hajtómotort, és azt rakta az Tipóba. A váltó nyelestengelyének csatlakozását már a régi motorhoz megoldotta, most csak egy karmos-szilentes közdarabbal kellett összeilleszteni a két fő elemet. Az új motor tökéletesre sikeredett, most is az teljesít. Az autó tömege eredetileg 990 kg volt, ami a villamosítás után a kiszedett alkatrészek ellenére 1180 kg lett. Csak az ólom aksik tömege 320 kg. A tengelyek közötti tömegeloszlás %-ra pontosan megmaradt. Előre, a motortérbe, a villanymotor fölé 6 darab, hátulra, a csomagtartó padlója alá 4 akku került, így a csomagtér érintetlen maradhatott.

Akuk a padló alatt, a csomagtartó mérete maradt a gyári

Az autó eredeti villamoshálózata megmaradt, vagyis a 60 voltos hajtás ellenére 12 voltról megy minden berendezés, egy külön 12 V-os akkumulátor táplálja ezeket a fogyasztókat, sőt, ezt tölti a tetőn lévő napelem is. Amikor süt a nap, a napelem ennek a feltöltésével viszonylag hamar elbánik, ezért egy konverter segítségével a hajtóakkukat is tölti. Ez plusz 3-4 kilométert jelent. A benzinmotor kiesése ellenére is van fűtés az autóban, az eredeti fűtőrendszerbe integrált két darab 400 W-os fűtőtest gondoskodik némi melegről.

Az új akku-motor összeállítással az autó hatótávolsága egy feltöltéssel - vezetési stílustól függően - nyáron 40-60 km, télen 30-45 km, a végsebessége 60-65 km/ó. A változatlanul hagyott váltóval kettesből kell indulni, és négyesig kapcsolható. Az ötöshöz már kevés a motor 9 kilowattos teljesítménye, viszont a soros főáramkörös motor rövid ideig 15-20 kW-tal túlterhelhető, ami jól jön a gyorsításokhoz. Az autó mindennapos használatban van, Zoltán ezzel jár munkahelyére. Nappal használja, éjszaka tölti: a telepeket a szintén házilag készült töltővel kimerített állapotból 8-10 óra alatt lehet teljesen feltölteni. Jelenleg jogilag nincs szabályozva az elektromos autók hálózatról való töltése, vagyis mindenki gond nélkül töltheti villanybiciklijét, robogóját, esetleg autóját a konnektorból. De ha ebből kritikus tömeg lesz, esélyes, hogy jövedéki adó alá vonják. Reméljük, ez az idő még messze van...

A motor, és a saját készítésű vezérlőegység

Az egész átalakítás házilagosan történt ugyan, de minden szigorú számítások és méretezések alapján készült. Eredetileg inkább kísérletnek indult a projekt, ám közben olyan jól alakultak a dolgok, hogy Zoltán belevágott a Tipo átalakításának hivatalos engedélyeztetésébe. A helyi hatóságok - Székesfehérváron - először pozitívan és segítőkészen fogadták a megkeresést. Be kellett gyűjteni egy csomó dokumentációt, tervet, mérési eredményt. Ám azután az elsőre kért anyag mégsem volt elegendő a hatóságnak, így további papírhegy (átalakítási tervdokumentációk, mechanikai számítások, érintésvédelmi, villamossági rajzok) került a hatóság asztalára. Ekkor már látták, elszánt emberrel van dolguk, ezért kértek egy kis időt, majd visszadobták az egészet azzal az ürüggyel, hogy ez nem autó-átalakítás, hanem autó-összeépítés, és azt magánszemély nem végezhet, úgyhogy felejtse el, hogy valaha is rendszám lesz belőle. Korrekt, nem? Egy hasonló átépítés viszont már történt Budapesten, ezért Zoltán a Nemzeti Közlekedési Hatóság budapesti irodájához fordult, a már meglévő papírhalommal. Az ottani hozzáállás valóban segítőkész volt, nemsokára szigorított műszaki vizsgára hívták a Tipót. Az elsőn elvérzett, néhány vezetéket, egy-két apróságot kellett átszerelni, de a második vizsga eredményes volt. A Tipo megkapta az engedélyt, a forgalmiba be van vezetve: elektromos hajtás, teljesítmény 9 kW.

Az összeépített vákuumszivattyú

Abszurdisztán hivatalai

Egy érdekességet azért érdemes megemlíteni, csak hogy lássuk, milyen abszurd esetek adódnak egy átépítésnél. A 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet bevezető rendelkezésének 5. pontja kimondja: „A forgalomban levő jármű kialakítása, felszereltsége és tulajdonságai csak abban az esetben változtathatók meg, ha a változás a jármű közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi jellemzőit nem rontja le..."  Vagyis jelen esetben, ha szervofékes volt a Tipo, annak kell maradnia elektromos hajtással is. Na, ezzel nincs is baj, a gond csak ott kezdődik, hogy a versenyautókban használt, gyárilag kifejlesztett, iparszerűen gyártott, kereskedelmi forgalomban beszerezhető szervopumpákat a hatóság nem fogadja el, mert ezeknek nincs európai típusbizonyítványuk. Mit tehet az építő, körbenéz a lehetőségek között. Zoltánnak szerencséje volt, ugyanis a dízel Tipónak van vákuumszivattyúja. Szerzett hát egyet, és összeházasította egy másik Tipo hűtőventillátor motorjával. Természetesen mérési és számítási dokumentációk kellettek, de ezt a csöppet Mekkmester-beütésű kombót inkább elfogadta a hatóság, mert „típusazonos alkatrészekből" készült.

Ez bizony villanyautó!

És a villanyszámla?

Az átépítés körülbelül 2 év alatt készült el. A jelenlegi állapot azonban még nem nevezhető véglegesnek. Az autó gazdája már töri a fejét a további hatótávolság-növelő lehetőségeken, amely a legújabb fejlesztésű LiFePo akkumulátorok segítségével lenne elérhető. Ezen akkutípussal lényegesen csökkenne az autó önsúlya, megnőne a megtehető távolság, és a végsebességet is kedvezően befolyásolná. Az egyetlen akadály az akkutelep ára, ami olyan 1,3 millió forint lenne. A Tipo most körülbelül 1,7 millió forintnál tart szigorúan alkatrészárban, mert ugye az építésre, kísérletezésre és a fejlesztésre befektetett tudás és idő pénzben kifejezhetetlen.

És a végére jöjjön a legfontosabb kérdés: mennyire éri meg villannyal autózni? Ha azt mondom, hogy maga az áramfelhasználás 100 km = 600 Ft, az igen jól hangzik, de ezért ne kezdjünk azonnal örömünkben tapsikolni! Az ólom akkumulátorokat ennél az összeállításnál úgy 15 000 kilométerenként kell cserélni, ami 3-400 000 Ft. Ezt is beleszámolva, tehát körülbelül 30 Ft-ba kerül egy kilométer, vagyis árban nagyjából ott vagyunk, mint a belsőégésű motoros autózásnál. Ennek ellenére, az elektromos közlekedésben rengeteg lehetőség van. Ezt Zoltán is tudja, készül is a következő jármű - én már láttam az alapokat...

Kiss Ferenc

A cikk galériája