Polákmérgezés – Púp a Warszawa hátán

A lengyel járműipar második világháború utáni talpra állítását a Szovjetunió komoly mértékben támogatta. Első körben - mivel erre volt a legnagyobb szükség - a GAZ 51 teherautó (becenevén Molotov) gyártási jogát adták át 1948-ban a keleti szomszédok, majd Sztálin erősen ráncolni kezdte a homlokát, amikor a lengyelek egy Fiat autógyár létesítésének lehetőségével megpróbálták baráti kapcsolatukat feléleszteni az olaszokkal. Kooperációról akkor szó sem lehetett, ellenben adódott némi politikai és diplomáciai bonyodalom, az ügynek pedig úgy került pont a végére, hogy a szovjetek eldöntötték, Lengyelország a keleti csúcstechnikát kapja meg (ez nem irónia, ők anno komolyan gondolták), és a Pobeda gyártására fog berendezkedni. Vitának helye nem volt. A licence átadásáról szóló megállapodást 1950-ben írták alá, és az első autó, a lengyel fővárosról elnevezett Warszawa M20 1951. november 6-án, délután 2 órakor készült el, még döntően szovjet alkatrészek felhasználásával.

Megalomániás tervekből nem volt hiány, Sztálin évi 25 ezer darabban húzta meg a vonalat, mindenesetre ebben az évben összesen 75 (igen, hetvenöt) Pobeda-másolat gördült ki az FSO gyár kapuján – csoda, hogy fejek nem hullottak, vagy ki tudja? Utána sem kapcsoltak éppen rakéta fokozatba, 1952 és 1954 között szerény 4813 darab Warszawát sikerült összerakni, aztán ha komótosan is, de felpörgött a tempó. 1957-ben lépték át a bűvös tízezres határt, a csúcs 1968-ban tetőzött 17 780 autóval, a 25 ezret viszont soha nem teljesítette az FSO.

Műszakilag nagyon lassan, mondhatni csigatempóban fejlődött a típus, az eredeti M20-ast a 200, a 201 és a 202 jelű púposok követték 1964-ig, de mind szerkezetileg, mind formailag csak apró részleteken változtattak a lengyelek. A relatíve nagy durranást a karosszériájával is eltérő, osztatlan szélvédős, erősebb motorral szerelt 203-as (és szerényebb teljesítményű testvére, a 204-es) jelentette, amely limuzin és kombi felépítménnyel egyaránt készült. Ennél a típusnál következett be, hogy a Peugeot megelégelte a hozzá hasonlóan „középen nullázó” jelzést, és akárcsak a Porsche (901) és a Mercedes-Benz (C101), úgy az FSO is átszámozta az autókat, konkrétan 223-ra, illetve 224-re. E tekintélyes méretű modell szolgált alapul a Zuk és a Nysa haszonjárműveknek, és számos speciális kiadást is megvalósítottak a tervezők, köztük rendőrségi, mentő és taxi változatokat. Utóbbi kettő Magyarországon sem volt ismeretlen, a taxikat például hatalmas, a vezetőülést körülvevő plexi fallal szerelték, így védve a sofőröket egy esetleges támadástól, de a Főtaxi hamar kiszerelte ezt az alkatrészt, mert gyakorlatilag megszűnt a szellőzés, a vezető „dunsztban” ült a volán mögött, mint a befőtt. Rendőrautóként a korábbi púpos modellt rendszeresítette a Belügyminisztérium, és sok vállaltnál, ahová nem jutott Volga, ott Warszawa hozta-vitte az igazgatót, a főmérnököt, no és persze a szocializmus építésében nélkülözhetetlen párttitkárt.

A Warszawa gyártása 1973-ig zajlott, majd az FSO végleg leállította a szalagot, a típus negyedmillió autót eredményező pályafutása eddig tartott. A végére azonban tartogatunk még egy meglepetést, amely érdekes csavart hoz a történetbe, konkrétan az NDK autóiparának történetébe! Mint a Syrena cikkben olvasható, az FSO a Wartburgtól kapta a 900 köbcentis, 37 lóerős motort, ám a ’60-as években a keletnémetek már nagyon unták a púpos 311-es modellt, és hiába alkottak egy új alvázat hajtáslánccal, a 312-es típus, a „kiskerekű” még a régi karosszériát kapta. Nos, itt kerül a képbe az FSO, amely 210-es jelzéssel belefogott a 223-as modernizálásába, a prototípus el is készült, de a folyamat elakadt. Innentől nem túl bonyolult a sztori, a Wartburg a motorkért cserébe vihette a dugába dőlt Warszawa tervét, amin csak otthon aprópénzért igazítottak, és máris elkészült a 353-as.
Köszönjük együttműködő partnerünk, a Polski Fiat 125p Klub segítségét!