Magyarországon nem forgalmazott típusok

Nekünk miért nem jár minden autó, ami Európának?

Megpróbáltunk választ keresni a kérdésre, hogy a magyar szalonokból miért hiányoznak a Bécsben vagy Brüsszelben kapható autótípusok.

FIAT Croma − Olaszországon kívül szinte meg sem rezdül körülötte a levegő...

Éppen vidéki sajtótájékoztatóra indultunk, előtte betértünk tankolni egy benzinkútra, és felkeltette a figyelmünket két olasz rendszámos autó, amelyek a kútoszlop másik oldalánál várakoztak: egy FIAT Croma, valamint egy Opel Agila – tudják, amelyik szakasztott úgy néz ki, mint a Suzuki Splash. Autós firkászok lévén, kattogni kezdett az agyunk, konkrétan arról, hogy ezek a típusok nem kaphatók Magyarországon. Befejeződött a rendezvény, és mire délután ismét a szerkesztőségben ültünk, már javában nyomoztunk az interneten lógva, hogy kiderítsük, miért nem vehetünk mi például itthon FIAT Cromát a szalonból? Nos, azért, mert túl drága lenne. És nem csupán nekünk vevőknek az autó, hanem magának az importőrnek a piaci bevezetés.

Opel Agila − ikertestvére a Suzuki Splash, amelynek árával nem kelhet versenyre a német emblémás rokon

Amikor a tévén, a rádión, az utcai óriásplakátokon, vagy épp a világhálón utolér minket egy-egy új autó reklámja, akkor elmondható, hogy a forgalmazónak már súlyos milliókba került az adott modell. Nézzük meg, milyen járulékos költségekből tevődik össze, hogy a márkakereskedők szalonjában megvásárolhassuk a nekünk tetsző típust. A kör rajzolása onnan indul, hogy az importőr mérlegel. Adott egy modell, amit a gyártótól X áron tudnak megvenni, és nagy vonalakban sejthető, mekkora mennyiséget lehet értékesíteni – ettől függ igazából minden. A forgalomba helyezés, a marketing, és az egyéb költségek ismeretében már könnyebb eladási árat kalkulálni, amit szigorúan a konkurenciához igazítanak, és ha a tervezett darabszámmal a projekt haszonnal kecsegtet, akkor a valóságban is elindul a folyamat. A sikerre azonban nincs garancia.

FIAT Sedici − nálunk a Suzuki SX4 kelleti magát, de azért sem kapkodnak

Alapvetően kétféle módszer létezik, kezdjük az egyszerűbbel, amely az egyedi forgalomba helyezés. Mivel Magyarország az Európai Unió tagja, már nincs szükség ország specifikus típusbizonyítványra, ha az autó az EU előírásoknak megfelel. Ettől függetlenül az eladó kötelessége ún. megfelelőségi nyilatkozatot kiadnia. A szükséges papírokkal (EU típusbizonyítvány + megfelelőségi nyilatkozat) a Mozaik utcában zajlik az aprólékos műszaki vizsga, és ezek után − még némi papírmunkával kiegészítve − gyakorlatilag sínre kerül minden, az autó rendszámot kaphat. Apropó, rendszám. Mindenképpen említést kell tenni a Nemzeti Közlekedési Hatóságról (NKH), amelynek KÖKIR rendszere kulcsfontosságú szerepet játszik az ügyben, és ebből az adatbázisból kerülnek át a szükséges adatok az okmányirodákhoz.

FIAT Idea − a Merivával szemben többe kerülne a leves, mint a hús, így a FIAT nem árulja itthon

Ha dömpingmodellről van szó, némiképp bonyolódik a helyzet. Az imént említett EU tagság most is előnyös, de az importőrnek kötelező általános forgalomba helyezési engedélyt (ÁFH) kérnie − ennek költsége nettó 178 900 Ft/autótípus -, és csak akkor történhet meg a forgalomba helyezés, ha ezzel a dokumentummal az importőr rendelkezik. Egy új autónál azonban nettó 3-4 millió forint körül alakul azon összeg, amíg a típus a szalonba kerülésig eljut, mert az engedélyeken kívül sokkal költségesebb dolgok kerülnek képbe. Apróságnak tűnik, pedig igencsak fontos a magyar nyelvű kézikönyv (használati utasítás) megléte, amely minden eladott autóhoz jár. Ennek a fordítási költsége nem csekély, és márkánként változó, hogy a gyár, vagy az importőr intézi-e a nyomdát – van, hogy itthon kell nyomtatni az általában több száz oldalas könyvecskét. Mivel új autóról van szó, a kereskedőknek (értékesítőknek) oktatást kell tartani, akárcsak a márkaszervizek munkatársainak, akiknek általában új célszerszámokkal is dolgozniuk kell majd a típuson.

FIAT Ulysse − PSA-FIAT közös gyermek, de már két dudás is sok egy csárdában, nem hogy három. Szép lassan eltűnt a piacról

Szóval 3-4 millió forintnál tartunk eddig, és az importőrön kívül voltaképpen még senki nem tudja, hogy új autótípus kapható az országban. A jéghegynek azonban csak a csúcsa ez a szerény néhány millió, és a hasonló nagyságrendű kiadást jelentő különféle prospektusok, brosúrák, illetve az ár- és extralisták. A marketingköltségek ennek átlagos esetben a tízszeresét teszik ki, azaz 30-40 millió forintot, de ha a cég azt szeretné, hogy a csapból is az ő reklámja folyjon − tévében, rádióban, újságban, plakáton, interneten -, akkor ennek a duplájával érdemes kalkulálni. Bármilyen furcsa, de gyakorlatilag éppen a reklámozhatóság dönti el, megéri-e a modell a kockázatot, vagy sem, hiszen kudarc esetén senki nem kárpótolja a forgalmazót, tehát nem csoda az óvatosság. A kampányban a márkakereskedők is részt vehetnek, pontosabban részt is vesznek, de az ő költségeik nagyságrendekkel szerényebbek: például egy nyílt hétvégével kapcsolatban 50 és 500 ezer forintot mondtak az általunk megkeresett kereskedésekben. Nem érdemes tehát komoly dolgokra gondolni, ez a ropi, a keksz, a hideg szendvics, a kóla, az ice tea, vagy éppen a reklám toll költsége, amivel a próbára betért vendégeknek kedveskednek. Persze, az importőröknek már ez is segítség, főleg a nagyobb kereskedői hálózattal bíró márkáknál, hiszen 25-30 szalonnal hamar milliós tétellé állnának össze a százezrek.

Német nyelvterületen még mindig létezik egy olyan, piaci szempontból nem elhanyagolható vásárlóréteg, amely a hajdani Bogár egyszerűségéhez − és olcsó árához van szokva. A Volkswagen elsősorban ilyen szemléletű embereknek kínálja a Polónál kisebb, Fox névre keresztelt alapmodelljét, amely számos országban, például Magyarországon sem kapható. Erre valószínűleg az lehet a logikus magyarázat, hogy a márka a vevők felé irányuló kommunikációjában egyre inkább a presztízsre helyezi a hangsúlyt, a termékeit prémium jelzővel illeti, és mindezzel szemben áll a Fox puritánsága, olcsósága.

Ha felnézünk a Nissan német honlapjára, csodálkozva szemlélhetjük, hogy a magyarországi választéknál sokkal bővebb a termékpaletta. Amíg az új Micra bennünket is érintő újdonság, addig ott elérhető a Pixo kisautó, az avantgárd guruló kocka, azaz a Cube, és a környezetbarát Leaf szintén ott van már a küszöbön. Érdeklődésünkre a hazai forgalmazótól megtudtuk, hogy jelen állás szerint Magyarországon egyik imént felsorolt típus behozatalát sem tervezik. Őszintén szólva, ezt meg is értjük. A Pixónak a Suzuki Altóval kellene versenyre kelnie, ám ezeknél a miniknél elsődleges szempont az ár, ebben pedig erős a Suzuki. A Cube, bár nagyon érdekes jelenség, igazából nem generálna kettes sorokat a Nissan-szalonok előtt, a villanyüzemű Leaf pedig sokkal drágább lenne annál, mint amennyit a magyarok a környezetvédelemért hajlandóak megfizetni − a zöld autó nálunk még nem igazán biznisz.

A Honda árlistáját böngészve meglepődtünk, amikor felfedeztük, hogy a típusok felsorolásából kimaradt a cég zászlóshajója, a műszaki hókuszpókuszokkal kitömött Legend. Feledékeny lett volna a táblázatot összeállító kolléga? Sajnos nem. A Legend nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, hiába trükközött az SH-AWD (Super-Handling-All Wheel Drive) hajtáslánccal, a négykerék-kormányzással, és még sok mindennel, a túlzottan visszafogott design megpecsételte a modell sorsát − a luxust sem nélkülöző nagy autók között sokkal több extravaganciára lett volna szükség. Az importőr információja szerint újonnan gyártott Legendre már nem vesznek fel megrendelést, de még létezik egy európai készlet, amelyből lehet válogatni.

Krepsz Zoltán

Ez is érdekes lehet:

Első képeken a 2014-es Nissan Qashqai

Két év múlva ilyenkorra valószínűleg már le is teszteltük, elődjéhez képest mit tud és milyen prémiumos az először most mutatott második generációs Nissan Qashqai.

A cikk galériája