0 új cikk érkezett
0 új hozzászólás

Igazi magyar sikersztori: Ikarus 55 és 66

Mátyásföld kincsei: Ikarus 55 és 66

·

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A legvadabb Rákosi korszakban, amikor az egész ország lakossága rettegett az ÁVH-tól, az Ikarusban gondoltak egy merészet, és titokban kezdtek el autóbuszt tervezni. Szerencsére a tervezőgárda és a busz is túlélte a merész akciót.

GN-301, az Ikarus 55 nullszéria első példánya 1954-ből. Jellegzetes részlet a síküvegekből álló, gyakorlatilag köríves panoráma szélvédő, amely remek kilátást adott. A tesztüzem a Mávautnál zajlott, belföldi forgalomban

GN-301, az Ikarus 55 nullszéria első példánya 1954-ből. Jellegzetes részlet a síküvegekből álló, gyakorlatilag köríves panoráma szélvédő, amely remek kilátást adott. A tesztüzem a Mávautnál zajlott, belföldi forgalomban

1956 utáni, már szériagyártású Ikarus 55 változat, íves szélvédőüveggel

1956 utáni, már szériagyártású Ikarus 55 változat, íves szélvédőüveggel

Az 1948-ban államosított Ikarus Karosszéria és Járműgyár Nemzeti Vállalat kezdetben a korábbi Uhry műhely munkáit folytatta, és autóbuszokhoz, tehergépkocsikhoz készített felépítményeket. Amikor a Csepel Autógyárban elkezdődött a 350-es jelzésű, döntően dízelmotorral szerelt, Steyr-eredetű teherautó előállítása, az Ikarusban készültek a vezetőfülkék, és csak 1950-ben mutatkozott be az első mátyásföldi autóbusz, amely új korszakot nyitott a hazai tömegközlekedésben. Az Ikarus 30 történetét korábban már megírtuk, ám a Zerkovitz Béla vezette mérnökcsapat egy, a kisbusznál sokkal nagyobb jármű megvalósításának álmát is dédelgette. Zerkovitz előrelátó műszaki ember volt, jól tudta, hogy az alvázas konstrukció egyrészt korszerűtlen, másrészt a magyarországi körülmények nem teszik lehetővé a kellő számú termelést – a megoldást a kisebb kocsinál alkalmazott önhordó vázszerkezet jelentené. Probléma azonban akadt bőven. Mivel a fejlesztéseket politikai körülmények is nehezítették − lévén ilyen modern járművet a Szovjetunió még nem gyártott -, így a kísérletezések gyakorlatilag titokban folytak, már csak azért is, mert az előirányzott, és a Járműfejlesztési Intézet által elfogadott tervnek megfelelően a Mávag Tr 5 és M5 buszok utódjait alvázas kivitelben kellet az Ikarusnak legyártani – ez lett az Ikarus 60 széria, amely aztán később csuklósként aratott óriási sikert.

1957-ben, az akkor még a Városligetben rendezett Budapesti Ipari Vásáron mutatták be az Ikarus 55 korszerűsített változatát, amelynek fényszórói felkerültek a homlokfalra − erre azért volt szükség, mert a sofőrök panaszkodtak, hogy a mélyre tett lámpák este nem világítanak elég messzire

1957-ben, az akkor még a Városligetben rendezett Budapesti Ipari Vásáron mutatták be az Ikarus 55 korszerűsített változatát, amelynek fényszórói felkerültek a homlokfalra − erre azért volt szükség, mert a sofőrök panaszkodtak, hogy a mélyre tett lámpák este nem világítanak elég messzire

Volt időszak, amikor az Ikarusban bizony fontosabbak voltak a közszükségleti cikkek, mint maguk az autóbuszok. A képen a munkások az 1 200 forintos babakocsikat ellenőrzik, míg a háttérben az 55-ös típus első példányai láthatók

Volt időszak, amikor az Ikarusban bizony fontosabbak voltak a közszükségleti cikkek, mint maguk az autóbuszok. A képen a munkások az 1 200 forintos babakocsikat ellenőrzik, míg a háttérben az 55-ös típus első példányai láthatók

A mérnökök kizárták az orrmotoros konstrukciót, padló alá beépíthető fekvőmotor ekkor még nem volt, így a 125 lóerős Csepel D-613 erőforrásnak kizárásos alapon a farban jutott hely. Az első prototípus, az A58 rajzjelű Ikarus 66 még a később jellegzetessé vált hátsórész nélkül mutatkozott be 1952-ben, majd egy évvel később követte az Ikarus 55 két kísérleti példánya, gyári kóddal az A60-as – a formák P. Horváth György nevéhez köthetők. A tervezők csöndes futású, kényelmes autóbuszt szerettek volna készíteni, és az egyszerű karbantartás miatt fontos szempontnak számított a motorhoz való könnyű hozzáférhetőség, amit a kétrészes, Deák László által javasolt széttárható ajtókkal sikerült megoldani. A farmotoros konstrukciót sokan támadták, az Ikarus körül hatalmas vihar kerekedett, ezért több tudományos konferenciát is szerveztek, hogy tisztázódjanak a szakmai részletek, de Zerkovitz Béla végig kiállt a jármű életképessége mellett. Szerencsére neki lett igaza. A termelés nagyon lassan pörgött fel, 1954-ben csak 10 darab nullszériás 55-ös gördült ki Mátyásföldről, voltaképpen egyedi darabként. Ezeket a kocsikat nemzetközi bemutatókra vitték, majd a közlekedési vállalatoknál közlekedtek, amolyan tesztüzemben. A sorozatgyártás beindulását − mai szemmel nézve − nevetséges dolgok hátráltatták, az Ikarus ekkoriban a bányamozdonyoktól kezdve a babakocsikon át a gyerekjátékokig bezárólag mindennel foglalkozott, csak éppen a „farosokkal” nem.

1960-ban öt darab ilyen gyönyörű festésű autóbusszal gyarapodott a Malév járműparkja. Ez voltaképpen egy tiszavirág életű hibrid, mert az új, P. Horváth György által megrajzolt süllyesztett hűtőmaszkkal rendelkezik, de az utasok még középen szállhattak fel. A busz alatt az új futóművek találhatók, 22 helyett 20 colos kerekekkel

1960-ban öt darab ilyen gyönyörű festésű autóbusszal gyarapodott a Malév járműparkja. Ez voltaképpen egy tiszavirág életű hibrid, mert az új, P. Horváth György által megrajzolt süllyesztett hűtőmaszkkal rendelkezik, de az utasok még középen szállhattak fel. A busz alatt az új futóművek találhatók, 22 helyett 20 colos kerekekkel

Ikarus 66, amely itt már a Mávaut flottájában fut, pedig eredetileg a fővárosnak szánták. Budapesten nem vált be ez a 100 személyes típus, így a FAÜ szokatlanul rövid idő alatt selejtezte, illetve elcserélte mind a 75 darab kocsiját

Ikarus 66, amely itt már a Mávaut flottájában fut, pedig eredetileg a fővárosnak szánták. Budapesten nem vált be ez a 100 személyes típus, így a FAÜ szokatlanul rövid idő alatt selejtezte, illetve elcserélte mind a 75 darab kocsiját

Az 55-ös típus legelső példányait könnyű felismerni, ezek sima, fényszóró nélküli homlokfallal és síküveges panoráma szélvédővel rendelkeztek. 1956-tól íves szélvédőket vezettek be, majd 1957-ben komolyabb változás történt. Az íves tetőablakokat innentől csak extraként kínálták, a homlokfalon megjelent a relációtábla, és a két kerek fényszóró, de még süllyesztett hűtőmaszk nélkül. Ez utóbbi formai elem bevezetésére 1960-ban került sor, az első ilyen szériából a Malév rendelt nagyobb flottát, de ezek a kocsik még a jobb oldalon középajtóval rendelkeztek, az első tengely előtt csak a vezetőnek volt külön ajtaja a bal oldalon – ez első utas ajtót (amit szakzsargonnal ólajtónak hívnak) 1962-ben vezették be. Nem csak formai, műszaki szempontból is fontos az ’50-es évek végi időszak, mert a módosított fenékvázzal párhuzamosan új, győri MVG futóművek kerültek az Ikarusok alá, a kerékméret 22 colos átmérőről 20-ra csökkent, és megjelent az erősebb, 145 lóerős D-614-es dízelmotor is, 500 Nm forgatónyomatékkal. Az 55-öst típust kezdetek óta sok kritika érte túlzott díszítettsége miatt (széles díszlécek, ún. tarajos lámpák, hasonló apróságok), ezeket fokozatosan hagyták el, és 1966-ban végleg eltűntek a csepp alakú házba tett irányjelzők, hátul pedig kerek „ZIL-lámpák” jelentek meg.

1959 tavaszán, a 12-es vonalon jelentek meg először Budapesten az Ikarus 66 városi autóbuszok. Nagy várakozás előzte meg e típus bevezetését, de a szűk ajtók lassították az utascserét, a farmotor sok hasznos teret elfoglalt, egyenetlen és magas volt a padló, az utazók pedig arra panaszkodtak, hogy a rossz szigetelés miatt a dízel bűze beszivárog az utastérbe

1959 tavaszán, a 12-es vonalon jelentek meg először Budapesten az Ikarus 66 városi autóbuszok. Nagy várakozás előzte meg e típus bevezetését, de a szűk ajtók lassították az utascserét, a farmotor sok hasznos teret elfoglalt, egyenetlen és magas volt a padló, az utazók pedig arra panaszkodtak, hogy a rossz szigetelés miatt a dízel bűze beszivárog az utastérbe

Külföldre is jártak a farmotoros Ikarusok, az IBUSZ és az Expressz utazási irodák szervezésében. A képen egy 1966 előtti 55-ös típus látható, a csepp alakú irányjelzők segítenek a meghatározásban

Külföldre is jártak a farmotoros Ikarusok, az IBUSZ és az Expressz utazási irodák szervezésében. A képen egy 1966 előtti 55-ös típus látható, a csepp alakú irányjelzők segítenek a meghatározásban

Amíg az 55-öst távolsági, addig a 66-ost városi típusnak szánták. A mintakocsi, az egyetlen példányban épült, GF-100 rendszámú Ikarus 66 még 1954-ben került a Fővárosi Autóbuszüzemhez, kvázi tartós tesztre, de a hátsó ajtó kialakításának problémája miatt csak 1958-től kezdődött a sorozatgyártás. A busz nem vált be: lomha volt, zajos és büdös, így a beszerzett 75 darab Ikarus 1964-ben már a Mávaut flottájában rótta az utakat, ahol helyközi forgalomban jól teljesített. A kissé szögletes homlokú 66-os ikertestvérével egyidejűleg részesült a korszerűsítésekben, egyedül a korai változatok hűtőmaszkjainál voltak különbségek, de ez a különcködés nem tartott sokáig. Az 1960-as évek első harmadában már több Ikarus 66-os készült, mint 55-ös, és mindkét modellből bőséggel jutott exportra. A KGST piaci felosztása miatt az NDK például nem gyárt(hat)ott 10 méternél hosszabb autóbuszt, így magyar buszokkal, döntően Ikarus 66-osokkal oldotta meg az országos szintű közlekedési igényeit, a legtöbb 55-ös pedig a Szovjetunióba került, ahol főleg a kényelmes Lux kivitelnek volt nagy sikere.

Az Ikarus modern, a maga idejében rendkívül korszerű 200-as sorozatának bevezetése 1970-ben végleg kisöpörte a kiöregedett farmotorosakat Mátyásföldről, a szalagot a székesfehérvári üzemegységbe helyezték át, ahol 1972-ben az 55-ös, majd 1973 nyarán a 66-os termelése is leállt. A közutakról persze nem tűntek el azonnal a jól bevált Ikarusok, az utolsó mohikánokat az 1980-as évek első negyedévében selejtezték az üzemeltetők, lezárva ezzel a magyar ipartörténet egyik legsikeresebb fejezetét.

(fotó: Fortepan)

Ez is érdekes lehet:
 

Toyota Yaris facelift nemzetközi bemutató és menetpróba

Volt az Év Autója, a térdlégzsákos, meg a hibrid Yaris. Most az utóbbi generációt dolgozták át...

BMW 316, 1986 - használtteszt

Még két év van addig, hogy veteránvizsgát kaphasson a próbált BMW 316. Addig pont fel lehet rá...

Törik minden a Peugeot 308 körül

Luc Besson legújabb filmjében ismét szerepet kapott a Peugeot. A volánnál Daniel helyett Lucy...

F1 Hungaroring: 169 ezer néző, 5000 forintos Mojito

Meglepetéseket és sok-sok balesetet hozott a 29. Forma-1-es Magyar Nagydíj. Hogyan értékeltek...

Év Autója 2015: meglesz a BMW első címe?

Megvan a 33-as lista, ezek közül lesz valamelyik a 2015-ös Év Autója. Szokás szerint tessék kapaszkodni...

Dízel tanulmányautókkal a versenypályán – TDI ünnep az Audinál

Negyedszázados az Audi TDI-történelme. Az évfordulót extrán spórolós modellekkel és még csak...

Opel Astra 1.6 Turbo 170 Aut. teszt

Hű, mekkora kerekek! OPC meg Turbo felirat. Akkor ez most zorall sportkocsi? Nem. Inkább kényelmes...

Egy hét és több mint 1500 kilométer után a vakon vett Toyota Prius

Bátor voltam. Kockáztattam, végletesen kicentizett időbeosztással hoztam el a látatlanul megvett...

A BMW felújítja Elvis Presley 507-esét

Elvis Presley nem sokáig hajtotta BMW 507-esét. Utána viszont elhasználták, az elmúlt évtizedek...
 

A cikk galériája

Küldés e-mailben

Tetszett a cikk?

Iratkozzon fel hírfigyelőnkre! 
(Mi ez?)Ne maradjon le a legfrissebb autós hírekről, bemutatókról, tesztekről, benzinár-változásokról! Írja ide e-mail címét, és a fontos hírekről értesítjük.

(E hírfigyelőről bármikor leiratkozhat a küldött levél alján lévő linkkel. Az adatvédelmi elveket maximálisan tiszteljük, a címet nem adjuk ki harmadik félnek.)
Jogi nyilatkozat* Hozzájárulok ahhoz, hogy a Használtautó Kft. részemre közvetlen megkeresés módszerével a saját, illetve harmadik személyek áruira és szolgáltatásaira vonatkozó reklámot közöljön (pl. promóciós célú elektronikus levelet, hírlevelet, vagy reklámot tartalmazó elektronikus levelet küldjön) és a fentiekben ebből a célból megadott adataimat kezelje és felhasználja.
A Használtautó Kft. a megadott személyes adatokat bizalmasan kezeli és harmadik fél számára nem adja át. A reklám közléséhez, illetve a személyes adatok kezeléséhez megadott hozzájárulás visszavonásig érvényes.
A hozzájárulás bármikor korlátozás és indokolás nélkül, ingyenesen visszavonható.
Feliratkozom

Új hozzászólás írása

Hozzászólás *
 (BBCode formázások engedélyezettek) A következő BBCode formázások engedélyezettek:
[url=http://www.pelda.hu] Link neve[/url]
[b]félkövér[/b]
[i]dőlt[/i]
[u]aláhúzott[/u]
egyéb más BBCode és HTML kód használata nem megengedett.

F
D
A
URL

Hozzászólások (4 db)

gabi írta: 2012 december 21., péntek 00:40:28

Nagy örömmel nézem ezeket a csodákat, de sajnos ma már nem gyártanak belőle egyet sem. Ez köszönhető a politikusainknak. A tönkretétele bűn. Felelősségre kellene nagyon szigorúan vonni azokat, akik ezt teték. Nagyon sok embernek adna munkát a gyár.

A válaszoláshoz belépés szükséges
kocsmaros írta: 2011 október 18., kedd 20:17:22
cscohg írta: 2 éve

A 66-os még formás volt, aztán jöttek a kockabuszok... mostanában újra vannak formák...változik a divat.... Nekem nagyon tetszett a 66. (Bár még "erősen" gyerek voltam... )


Ezek a buszok jártak Moszvai utakon télen nyáron, Jártak Kubába és még kitudja hol. VOLt NEVÜK a VILÁGBA, aztán a politikusaink segédletével szándékosan tönkre tették a Magyar buszgyártást.

A válaszoláshoz belépés szükséges
tombor.mihaly írta: 2011 október 16., vasárnap 21:47:39

Csak annyit az íráshoz hogy nem pontos minden a leírtakban hogy már 1967-ben gyártották az 55-ös és a 66-os buszokat a székesfehérvári Ikarus gyárban, volt gyártósor egymás mellett futott párhuzamosan a gyártás, ezt csak azért tudom ilyen jól mert ott voltam ip. tanuló 1967 és 1970 között a második évtől 1968 lent dolgoztunk a gyártó soron.

A válaszoláshoz belépés szükséges
cscohg írta: 2011 október 16., vasárnap 20:14:55

A 66-os még formás volt, aztán jöttek a kockabuszok... mostanában újra vannak formák...változik a divat.... Nekem nagyon tetszett a 66. (Bár még "erősen" gyerek voltam... )

A válaszoláshoz belépés szükséges
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT1hbGZhX3JvbWVv

Friss tesztek

Peugeot 3008 2.0 HDi teszt

Bucimanci ellenszer nélkül - Peugeot 3008 teszt

A Peugeot 3008 egy bátran ajánlható, kellemes autó. Nem vagyok crossover-hívő, mégsem akartam kiszállni belőle.


Opel Astra 1.6 Turbo 170 Aut. teszt

Norbi majd segít. Opel Astra 1.6 Turbo teszt

Hű, mekkora kerekek! OPC meg Turbo felirat. Akkor ez most zorall sportkocsi? Nem. Inkább kényelmes, kvázi luxusautó. Igen, egy Opel Astra.


BMW 428i Cabrio teszt

Talán túl tökéletes. BMW 428i Cabrio teszt

Megint nem volt típusjelzés, de nem az a lényeg, hogy hármasból négyes lett. A lényeg, hogy a BMW 428i Cabrio egy tökéletesnek tűnő autó.

Még több teszt
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT1hbGZhX3JvbWVv

Hirdetés

ALFA ROMEO tesztek

Szűz, mégis dögös: Alfa Romeo Giulietta teszt

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB Distinctive teszt

Századik születésnapja tiszteletére felélesztette a legendás típusnevet az Alfa Romeo. Giulietta még szűz volt ezen az első randevún.


Alfa Romeo GT teszt

Michelangelo öröksége

Nem egy friss modell, ám remekbe szabott formatervével az utakon még mindig különlegességnek számít az Alfa Romeo megigéző szépségű GT kupéja.


Alfa Romeo 159 teszt

Nemzetközi turizmus

A 159-es kombi 2006 tavasza óta gazdagítja az utcaképet. Apró módosítások kapcsán most újra a tesztflottában. 1,9-es dízellel és 19-es kerekekkel.


Alfa Romeo Mito 1.4 Turbo 155

AMitol döglik a légy...

Az Alfa Romeo a legjobb úton a túlélés felé, még néhány, a Mitóhoz hasonló remek ízléssel eltalált modell, és a Cuore Sportivo végleg lekapcsolható a pacemakerről.


Alfa Brera 2.4 JTDM

Urak sportja

Dízelmotorral teszteltük az egyre inkább magára találó milánói márka csúcs-sportkocsiját.

Még több ALFA ROMEO teszt

Címlapon


Friss cikkek

F1 Hungaroring: 169 ezer néző, 5000 forintos Mojito

Hamilton vs Rosberg: ebből mi lesz... És Ricciardo az új kedvenc Videó

Tegnap – Sztori

Meglepetéseket és sok-sok balesetet hozott a 29. Forma-1-es Magyar Nagydíj. Hogyan értékeltek a pilóták, s mit láttak tudósítóink?


Egy hét és több mint 1500 kilométer után a vakon vett Toyota Prius

Milyen a Prius? Jöjjön a nagy vallomás!

3 napja – Sztori

Bátor voltam. Kockáztattam, végletesen kicentizett időbeosztással hoztam el a látatlanul megvett Toyota Priust. Vajon bejött a terv?


Toyota Yaris facelift nemzetközi bemutató és menetpróba

Fiatal felnőtt - kipróbáltuk a felfrissített Toyota Yarist

4 napja – Újdonság

Volt az Év Autója, a térdlégzsákos, meg a hibrid Yaris. Most az utóbbi generációt dolgozták át, hogy egyszerre legyen vidám és felnőttes.


Kapcsolódó tartalom


Cikk ajánló

308 ezer dollárért kelt el az átlátszó Pontiac Deluxe Six

Átlátszó trükkel szerzett híveket a GM

2 éve – Sztori

1939-ben jövőautónak számított a General Motors különleges tanulmánya, melyért nemrégiben közel 60 millió forintot adtak.


Hamisított Bugatti 8,5 millió forintért

Vegyen Bugattit 8,5 millióért!

2 éve – Sztori

Az ebay Motors kincsek tárháza, itt aztán szó szerint bármi előfordulhat, például Lincolnból épített Bugatti, amire akár Ön is tehet vételi ajánlatot.


Luxusautók fenntartási költségei

Mennyibe kerül a luxusautók fenntartása?

2 éve – Tippek, tanácsadók

Megvizsgáltuk, mik azok a tételek, és a rájuk jellemző minimális összegek, amelyekkel kalkulálni szükséges egy használt luxusautó megvásárlásakor.


Használtautó.hu

ALFA ROMEO MITO 1.4 T Distinctive

ALFA ROMEO MITO 1.4 T...

Ár: 2.499.999 Ft

Évjárat: 2008 / 10

Kivitel: ferdehátú

Üzemanyag: Benzin

ALFA ROMEO 166 2.4 JTD euro3.Törés mentes 140

ALFA ROMEO 166 2.4 JTD...

Ár: 639.000 Ft

Évjárat: 2001 / 5

Kivitel: sedan

Üzemanyag: Dízel

ALFA ROMEO 159 SW 2.4 JTD 20V Distinctive NAVI.XENON.PDC.AUT

ALFA ROMEO 159 SW 2.4...

Ár: 1.690.000 Ft

Évjárat: 2006 / 9

Kivitel: kombi

Üzemanyag: Dízel

Még több autó