0 új cikk érkezett
0 új hozzászólás

Igazi magyar sikersztori: Ikarus 55 és 66

Mátyásföld kincsei: Ikarus 55 és 66

·

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A legvadabb Rákosi korszakban, amikor az egész ország lakossága rettegett az ÁVH-tól, az Ikarusban gondoltak egy merészet, és titokban kezdtek el autóbuszt tervezni. Szerencsére a tervezőgárda és a busz is túlélte a merész akciót.

GN-301, az Ikarus 55 nullszéria első példánya 1954-ből. Jellegzetes részlet a síküvegekből álló, gyakorlatilag köríves panoráma szélvédő, amely remek kilátást adott. A tesztüzem a Mávautnál zajlott, belföldi forgalomban

GN-301, az Ikarus 55 nullszéria első példánya 1954-ből. Jellegzetes részlet a síküvegekből álló, gyakorlatilag köríves panoráma szélvédő, amely remek kilátást adott. A tesztüzem a Mávautnál zajlott, belföldi forgalomban

1956 utáni, már szériagyártású Ikarus 55 változat, íves szélvédőüveggel

1956 utáni, már szériagyártású Ikarus 55 változat, íves szélvédőüveggel

Az 1948-ban államosított Ikarus Karosszéria és Járműgyár Nemzeti Vállalat kezdetben a korábbi Uhry műhely munkáit folytatta, és autóbuszokhoz, tehergépkocsikhoz készített felépítményeket. Amikor a Csepel Autógyárban elkezdődött a 350-es jelzésű, döntően dízelmotorral szerelt, Steyr-eredetű teherautó előállítása, az Ikarusban készültek a vezetőfülkék, és csak 1950-ben mutatkozott be az első mátyásföldi autóbusz, amely új korszakot nyitott a hazai tömegközlekedésben. Az Ikarus 30 történetét korábban már megírtuk, ám a Zerkovitz Béla vezette mérnökcsapat egy, a kisbusznál sokkal nagyobb jármű megvalósításának álmát is dédelgette. Zerkovitz előrelátó műszaki ember volt, jól tudta, hogy az alvázas konstrukció egyrészt korszerűtlen, másrészt a magyarországi körülmények nem teszik lehetővé a kellő számú termelést – a megoldást a kisebb kocsinál alkalmazott önhordó vázszerkezet jelentené. Probléma azonban akadt bőven. Mivel a fejlesztéseket politikai körülmények is nehezítették − lévén ilyen modern járművet a Szovjetunió még nem gyártott -, így a kísérletezések gyakorlatilag titokban folytak, már csak azért is, mert az előirányzott, és a Járműfejlesztési Intézet által elfogadott tervnek megfelelően a Mávag Tr 5 és M5 buszok utódjait alvázas kivitelben kellet az Ikarusnak legyártani – ez lett az Ikarus 60 széria, amely aztán később csuklósként aratott óriási sikert.

1957-ben, az akkor még a Városligetben rendezett Budapesti Ipari Vásáron mutatták be az Ikarus 55 korszerűsített változatát, amelynek fényszórói felkerültek a homlokfalra − erre azért volt szükség, mert a sofőrök panaszkodtak, hogy a mélyre tett lámpák este nem világítanak elég messzire

1957-ben, az akkor még a Városligetben rendezett Budapesti Ipari Vásáron mutatták be az Ikarus 55 korszerűsített változatát, amelynek fényszórói felkerültek a homlokfalra − erre azért volt szükség, mert a sofőrök panaszkodtak, hogy a mélyre tett lámpák este nem világítanak elég messzire

Volt időszak, amikor az Ikarusban bizony fontosabbak voltak a közszükségleti cikkek, mint maguk az autóbuszok. A képen a munkások az 1 200 forintos babakocsikat ellenőrzik, míg a háttérben az 55-ös típus első példányai láthatók

Volt időszak, amikor az Ikarusban bizony fontosabbak voltak a közszükségleti cikkek, mint maguk az autóbuszok. A képen a munkások az 1 200 forintos babakocsikat ellenőrzik, míg a háttérben az 55-ös típus első példányai láthatók

A mérnökök kizárták az orrmotoros konstrukciót, padló alá beépíthető fekvőmotor ekkor még nem volt, így a 125 lóerős Csepel D-613 erőforrásnak kizárásos alapon a farban jutott hely. Az első prototípus, az A58 rajzjelű Ikarus 66 még a később jellegzetessé vált hátsórész nélkül mutatkozott be 1952-ben, majd egy évvel később követte az Ikarus 55 két kísérleti példánya, gyári kóddal az A60-as – a formák P. Horváth György nevéhez köthetők. A tervezők csöndes futású, kényelmes autóbuszt szerettek volna készíteni, és az egyszerű karbantartás miatt fontos szempontnak számított a motorhoz való könnyű hozzáférhetőség, amit a kétrészes, Deák László által javasolt széttárható ajtókkal sikerült megoldani. A farmotoros konstrukciót sokan támadták, az Ikarus körül hatalmas vihar kerekedett, ezért több tudományos konferenciát is szerveztek, hogy tisztázódjanak a szakmai részletek, de Zerkovitz Béla végig kiállt a jármű életképessége mellett. Szerencsére neki lett igaza. A termelés nagyon lassan pörgött fel, 1954-ben csak 10 darab nullszériás 55-ös gördült ki Mátyásföldről, voltaképpen egyedi darabként. Ezeket a kocsikat nemzetközi bemutatókra vitték, majd a közlekedési vállalatoknál közlekedtek, amolyan tesztüzemben. A sorozatgyártás beindulását − mai szemmel nézve − nevetséges dolgok hátráltatták, az Ikarus ekkoriban a bányamozdonyoktól kezdve a babakocsikon át a gyerekjátékokig bezárólag mindennel foglalkozott, csak éppen a „farosokkal” nem.

1960-ban öt darab ilyen gyönyörű festésű autóbusszal gyarapodott a Malév járműparkja. Ez voltaképpen egy tiszavirág életű hibrid, mert az új, P. Horváth György által megrajzolt süllyesztett hűtőmaszkkal rendelkezik, de az utasok még középen szállhattak fel. A busz alatt az új futóművek találhatók, 22 helyett 20 colos kerekekkel

1960-ban öt darab ilyen gyönyörű festésű autóbusszal gyarapodott a Malév járműparkja. Ez voltaképpen egy tiszavirág életű hibrid, mert az új, P. Horváth György által megrajzolt süllyesztett hűtőmaszkkal rendelkezik, de az utasok még középen szállhattak fel. A busz alatt az új futóművek találhatók, 22 helyett 20 colos kerekekkel

Ikarus 66, amely itt már a Mávaut flottájában fut, pedig eredetileg a fővárosnak szánták. Budapesten nem vált be ez a 100 személyes típus, így a FAÜ szokatlanul rövid idő alatt selejtezte, illetve elcserélte mind a 75 darab kocsiját

Ikarus 66, amely itt már a Mávaut flottájában fut, pedig eredetileg a fővárosnak szánták. Budapesten nem vált be ez a 100 személyes típus, így a FAÜ szokatlanul rövid idő alatt selejtezte, illetve elcserélte mind a 75 darab kocsiját

Az 55-ös típus legelső példányait könnyű felismerni, ezek sima, fényszóró nélküli homlokfallal és síküveges panoráma szélvédővel rendelkeztek. 1956-tól íves szélvédőket vezettek be, majd 1957-ben komolyabb változás történt. Az íves tetőablakokat innentől csak extraként kínálták, a homlokfalon megjelent a relációtábla, és a két kerek fényszóró, de még süllyesztett hűtőmaszk nélkül. Ez utóbbi formai elem bevezetésére 1960-ban került sor, az első ilyen szériából a Malév rendelt nagyobb flottát, de ezek a kocsik még a jobb oldalon középajtóval rendelkeztek, az első tengely előtt csak a vezetőnek volt külön ajtaja a bal oldalon – ez első utas ajtót (amit szakzsargonnal ólajtónak hívnak) 1962-ben vezették be. Nem csak formai, műszaki szempontból is fontos az ’50-es évek végi időszak, mert a módosított fenékvázzal párhuzamosan új, győri MVG futóművek kerültek az Ikarusok alá, a kerékméret 22 colos átmérőről 20-ra csökkent, és megjelent az erősebb, 145 lóerős D-614-es dízelmotor is, 500 Nm forgatónyomatékkal. Az 55-öst típust kezdetek óta sok kritika érte túlzott díszítettsége miatt (széles díszlécek, ún. tarajos lámpák, hasonló apróságok), ezeket fokozatosan hagyták el, és 1966-ban végleg eltűntek a csepp alakú házba tett irányjelzők, hátul pedig kerek „ZIL-lámpák” jelentek meg.

1959 tavaszán, a 12-es vonalon jelentek meg először Budapesten az Ikarus 66 városi autóbuszok. Nagy várakozás előzte meg e típus bevezetését, de a szűk ajtók lassították az utascserét, a farmotor sok hasznos teret elfoglalt, egyenetlen és magas volt a padló, az utazók pedig arra panaszkodtak, hogy a rossz szigetelés miatt a dízel bűze beszivárog az utastérbe

1959 tavaszán, a 12-es vonalon jelentek meg először Budapesten az Ikarus 66 városi autóbuszok. Nagy várakozás előzte meg e típus bevezetését, de a szűk ajtók lassították az utascserét, a farmotor sok hasznos teret elfoglalt, egyenetlen és magas volt a padló, az utazók pedig arra panaszkodtak, hogy a rossz szigetelés miatt a dízel bűze beszivárog az utastérbe

Külföldre is jártak a farmotoros Ikarusok, az IBUSZ és az Expressz utazási irodák szervezésében. A képen egy 1966 előtti 55-ös típus látható, a csepp alakú irányjelzők segítenek a meghatározásban

Külföldre is jártak a farmotoros Ikarusok, az IBUSZ és az Expressz utazási irodák szervezésében. A képen egy 1966 előtti 55-ös típus látható, a csepp alakú irányjelzők segítenek a meghatározásban

Amíg az 55-öst távolsági, addig a 66-ost városi típusnak szánták. A mintakocsi, az egyetlen példányban épült, GF-100 rendszámú Ikarus 66 még 1954-ben került a Fővárosi Autóbuszüzemhez, kvázi tartós tesztre, de a hátsó ajtó kialakításának problémája miatt csak 1958-től kezdődött a sorozatgyártás. A busz nem vált be: lomha volt, zajos és büdös, így a beszerzett 75 darab Ikarus 1964-ben már a Mávaut flottájában rótta az utakat, ahol helyközi forgalomban jól teljesített. A kissé szögletes homlokú 66-os ikertestvérével egyidejűleg részesült a korszerűsítésekben, egyedül a korai változatok hűtőmaszkjainál voltak különbségek, de ez a különcködés nem tartott sokáig. Az 1960-as évek első harmadában már több Ikarus 66-os készült, mint 55-ös, és mindkét modellből bőséggel jutott exportra. A KGST piaci felosztása miatt az NDK például nem gyárt(hat)ott 10 méternél hosszabb autóbuszt, így magyar buszokkal, döntően Ikarus 66-osokkal oldotta meg az országos szintű közlekedési igényeit, a legtöbb 55-ös pedig a Szovjetunióba került, ahol főleg a kényelmes Lux kivitelnek volt nagy sikere.

Az Ikarus modern, a maga idejében rendkívül korszerű 200-as sorozatának bevezetése 1970-ben végleg kisöpörte a kiöregedett farmotorosakat Mátyásföldről, a szalagot a székesfehérvári üzemegységbe helyezték át, ahol 1972-ben az 55-ös, majd 1973 nyarán a 66-os termelése is leállt. A közutakról persze nem tűntek el azonnal a jól bevált Ikarusok, az utolsó mohikánokat az 1980-as évek első negyedévében selejtezték az üzemeltetők, lezárva ezzel a magyar ipartörténet egyik legsikeresebb fejezetét.

(fotó: Fortepan)

Ez is érdekes lehet:
 

A benzin és a gázolaj is olcsóbb lesz

Ha szinte észre sem vehető mértékben, de péntektől kevesebbet kell fizetni a benzinért és a gázolajért...

Opel Zafira Tourer 1.6 Turbo ECOTEC Start/Stop 200 LE teszt

Három éve érkezett, és azóta három hazai motorral is bővült az Opel Zafira Tourer kínálata. Most...

Citroën DS3 PureTech 82 Limited teszt

A francia Mini, ami már 3,99 millióért elvihető: ez a Citroën DS3 a 82 lóerős alapmotorral. Nekem...

Renault Grand Scénic: már több mint húszezer kilométert töltöttünk együtt, még mindig hibátlanul

Utoljára bő egy éve, bő tízezer kilométerrel ezelőtt írtam a családi Renault Grand Scénic kapcsán...

Nissan Pulsar: megvan, és nem is rossz a hazai alapár

Tekintélyes, 400 000 forintos, azaz 10 százalékos bevezetési kedvezménnyel már rendelhető a vadonatúj...

Theophilus Chin virtuáltuner újabb alkotásai: Kiák BMW vesékkel

Eddig is tetszettek a Kiák, de valami hiányzott róluk? Tehophilus Chin BMW vesékre cserélte a...

Nagyobb és könnyebb lesz az Opel Astra K, nem most

Még mintegy másfél évig marad a mostani Opel Astra, az első ízben nem német autó K nemzedék a...

Opel Corsa világpremier Budapesten

Premier előtti premieren itthon láthattuk a már ötödik generációs Opel Corsa kisautót. Nagy durranás...

Megújult, már aston martions a Ford C-MAX

Kívülről az újabb Fordokról már ismert hűtőmaszk dobja fel a Ford C-MAX családi egyterűt, de...
 

A cikk galériája

Küldés e-mailben

Tetszett a cikk?

Iratkozzon fel hírfigyelőnkre! 
(Mi ez?)Ne maradjon le a legfrissebb autós hírekről, bemutatókról, tesztekről, benzinár-változásokról! Írja ide e-mail címét, és a fontos hírekről értesítjük.

(E hírfigyelőről bármikor leiratkozhat a küldött levél alján lévő linkkel. Az adatvédelmi elveket maximálisan tiszteljük, a címet nem adjuk ki harmadik félnek.)
Jogi nyilatkozat* Hozzájárulok ahhoz, hogy a Használtautó Kft. részemre közvetlen megkeresés módszerével a saját, illetve harmadik személyek áruira és szolgáltatásaira vonatkozó reklámot közöljön (pl. promóciós célú elektronikus levelet, hírlevelet, vagy reklámot tartalmazó elektronikus levelet küldjön) és a fentiekben ebből a célból megadott adataimat kezelje és felhasználja.
A Használtautó Kft. a megadott személyes adatokat bizalmasan kezeli és harmadik fél számára nem adja át. A reklám közléséhez, illetve a személyes adatok kezeléséhez megadott hozzájárulás visszavonásig érvényes.
A hozzájárulás bármikor korlátozás és indokolás nélkül, ingyenesen visszavonható.
Feliratkozom

Új hozzászólás írása

Hozzászólás *
 (BBCode formázások engedélyezettek) A következő BBCode formázások engedélyezettek:
[url=http://www.pelda.hu] Link neve[/url]
[b]félkövér[/b]
[i]dőlt[/i]
[u]aláhúzott[/u]
egyéb más BBCode és HTML kód használata nem megengedett.

F
D
A
URL

Hozzászólások (4 db)

gabi írta: 2012 december 21., péntek 00:40:28

Nagy örömmel nézem ezeket a csodákat, de sajnos ma már nem gyártanak belőle egyet sem. Ez köszönhető a politikusainknak. A tönkretétele bűn. Felelősségre kellene nagyon szigorúan vonni azokat, akik ezt teték. Nagyon sok embernek adna munkát a gyár.

A válaszoláshoz belépés szükséges
kocsmaros írta: 2011 október 18., kedd 20:17:22
cscohg írta: 2 éve

A 66-os még formás volt, aztán jöttek a kockabuszok... mostanában újra vannak formák...változik a divat.... Nekem nagyon tetszett a 66. (Bár még "erősen" gyerek voltam... )


Ezek a buszok jártak Moszvai utakon télen nyáron, Jártak Kubába és még kitudja hol. VOLt NEVÜK a VILÁGBA, aztán a politikusaink segédletével szándékosan tönkre tették a Magyar buszgyártást.

A válaszoláshoz belépés szükséges
tombor.mihaly írta: 2011 október 16., vasárnap 21:47:39

Csak annyit az íráshoz hogy nem pontos minden a leírtakban hogy már 1967-ben gyártották az 55-ös és a 66-os buszokat a székesfehérvári Ikarus gyárban, volt gyártósor egymás mellett futott párhuzamosan a gyártás, ezt csak azért tudom ilyen jól mert ott voltam ip. tanuló 1967 és 1970 között a második évtől 1968 lent dolgoztunk a gyártó soron.

A válaszoláshoz belépés szükséges
cscohg írta: 2011 október 16., vasárnap 20:14:55

A 66-os még formás volt, aztán jöttek a kockabuszok... mostanában újra vannak formák...változik a divat.... Nekem nagyon tetszett a 66. (Bár még "erősen" gyerek voltam... )

A válaszoláshoz belépés szükséges
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT1hbGZhX3JvbWVv

Friss tesztek

Citroën DS3 PureTech 82 Limited teszt

Miskárolásról szó sincs - Citroën DS3 teszt

A francia Mini, ami már 3,99 millióért elvihető: ez a Citroën DS3 a 82 lóerős alapmotorral. Nekem ráadásul fele ilyen erősen is tetszene.


Opel Zafira Tourer 1.6 Turbo ECOTEC Start/Stop 200 LE teszt

Ez a legizmosabb! Opel Zafira Tourer 1.6 Turbo 200 LE teszt

Három éve érkezett, és azóta három hazai motorral is bővült az Opel Zafira Tourer kínálata. Most a 200 lovas csúcsgépet teszteltük.


Opel Mokka FWD 1.7 CDTI AT6 teszt

Szép, jó. Mi kell még? - Opel Mokka automata teszt

Automata váltóval és tolótetővel levett a lábamról az Opel Mokka. Vásárlói hasonlóan érezhetnek, így nyilván ők is elnézik gyengeségeit.

Még több teszt
dXNlcmRiX2lkPTQ0Jmd5YXJ0bWFueT1hbGZhX3JvbWVv

Hirdetés

ALFA ROMEO tesztek

Szűz, mégis dögös: Alfa Romeo Giulietta teszt

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB Distinctive teszt

Századik születésnapja tiszteletére felélesztette a legendás típusnevet az Alfa Romeo. Giulietta még szűz volt ezen az első randevún.


Alfa Romeo GT teszt

Michelangelo öröksége

Nem egy friss modell, ám remekbe szabott formatervével az utakon még mindig különlegességnek számít az Alfa Romeo megigéző szépségű GT kupéja.


Alfa Romeo 159 teszt

Nemzetközi turizmus

A 159-es kombi 2006 tavasza óta gazdagítja az utcaképet. Apró módosítások kapcsán most újra a tesztflottában. 1,9-es dízellel és 19-es kerekekkel.


Alfa Romeo Mito 1.4 Turbo 155

AMitol döglik a légy...

Az Alfa Romeo a legjobb úton a túlélés felé, még néhány, a Mitóhoz hasonló remek ízléssel eltalált modell, és a Cuore Sportivo végleg lekapcsolható a pacemakerről.


Alfa Brera 2.4 JTDM

Urak sportja

Dízelmotorral teszteltük az egyre inkább magára találó milánói márka csúcs-sportkocsiját.

Még több ALFA ROMEO teszt

Címlapon


Friss cikkek

Milliószámra futnak autók hazai fejlesztésű kormányművel

Magyar kormány német prémiumautókban

8 órája – Sztori

Magyar mérnökcsapat fejleszti a ThyssenKrupp kormányműveit Budapesten. Bepillanthattunk a munkájukba, érdekességeket vezethettünk.


Dacia Duster 1.2 TCe kontra Suzuki SX4 S-Cross 1.6l VVT összehasonlító teszt

Melyik a jobb? Dacia Duster vs Suzuki SX4 S-Cross Videó

Tegnap – Sztori

Vajon a magyar gyártású Suzuki SX4 S-Cross lenyomja a piac kedvencét, a Dacia Dustert? Melyik a takarékosabb?


A Dodge Challenger SRT Hellcat: országúton elvan akár 10,7 literrel is

Még a világ legerősebb izomautója sem fogyaszt túl sokat

2 napja – Sztori

Környezetvédelem, fogyasztáscsökkentés. Részben erről is szól ma minden, ezért a valaha gyártott legerősebb izomautó sem lehet már torkos.


Kapcsolódó tartalom


Cikk ajánló

A Jaguar-Land Rover megvette az 543 autós James Hull kollekciót

A Jaguar bevásárolt saját történelméből

2 hónapja – Sztori

A Jaguarnak mostanában jól megy. Annyira, hogy az indiai tulajdonú márka nagy tételben bevásárolt saját történelméből.


Csecsemőblokád Oroszországban

Videón a nő, aki kitolta a gyerekét a busz elé. De miért? Videó

2 éve – Autósvilág hírei

Döbbenetes videót kell, hogy megosszunk, de tényleg, az orosz anyuka tettére semmi, de semmi logikus magyarázat nincs.


Feltámad a pécsi emeletes Ikarus

Nosztalgiautazás

4 éve – Sztori

Igazi attrakcióra készül a pécsi Pannon Volán: a cég vezetői elhatározták, hogy a vállalat felújítja a '70-es években a városban közlekedett, egyedi építésű emeletes autóbuszt.


Használtautó.hu

ALFA ROMEO 145 1.4 T.Spark

ALFA ROMEO 145 1.4 T.S...

Ár: 320.000 Ft

Évjárat: 1999 / 4

Kivitel: ferdehátú

Üzemanyag: Benzin

ALFA ROMEO 156 2.0 16V T. Spark FRISS VIZSGA!KIVÁLÓ ÁLLAPOTBAN

ALFA ROMEO 156 2.0 16V...

Ár: 499.000 Ft

Évjárat: 1998 / 5

Kivitel: sedan

Üzemanyag: Benzin

ALFA ROMEO 147 1.9 JTD 16V Progression

ALFA ROMEO 147 1.9 JTD...

Ár: 900.000 Ft

Évjárat: 2003 / 1

Kivitel: ferdehátú

Üzemanyag: Dízel

Még több autó