40 év hármasban – már 40 éves a 3-as BMW

Típustörténet: 40 éves a BMW valaha gyártott legsikeresebb modellje, a 3-as sorozat

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Elődjei mentették meg a BMW-t az összeomlástól, ő a középkategóriás sportszedánok örök mércéje. Ma is vágyott, de mi lehet a titka?


Ha azt mondom BMW, akkor mi jut rögtön eszedbe? Ha tőlem kérdezik, akkor nekem a 3-as széria. Kicsit talán túl nyakatekert gondolat, de hadd vezessem fel az idén 40 éves BMW 3-as sorozat történetét egy kis filozofálással. Ha a BMW hagyományos márkaértékeit - mint a jó vezethetőség, a sofőrközpontúság és a sportos menetteljesítmények - vesszük számba és a lehető legpontosabban, egy autóval akarjuk illusztrálni, akkor egy 3-as BMW-t kéne megmutassunk. Közkeletű gondolat, hogy a középkategóriás autóknál igazándiból az embernek nem kellhet több. Egy középkategóriás mérete is kielégítő, az ilyen autók tudása bőven fölé lő az átlagsofőr elvárásainak. Ha szabad ilyet mondani, akkor nálam mérete mellett talán a formája miatt is a 3-as az ideális BMW, ahogy például a konkurens Mercedes-Benz kínálatából az eggyel nagyobb E-osztályt tartom referenciamodellnek.
Hirdetés


Ha félretesszük ezt kissé laza talajon álló okfejtést és maradunk a tényeknél, akkor arról kell beszámoljunk, hogy az első olajválság után kissé megtépázott autóipar a hetvenes években éledezett. Nagyon sikeres tömegmodellek jelentek meg ekkoriban, amiket máig gyártanak, ma is fontosak. Egy közülük minden idők legnagyobb számban eladott BMW személyautója, az 1975 májusában bemutatott 3-as sorozat is. A számok igenis fontosak. A második világháború után a BMW bár újraindította a termelését, de az eladásai nem a legjobban alakultak. Az ötvenes években még volt több, sok kézimunkával, kis mennyiségben gyártott típusuk. A nagy, sorhatos és V8-as Barokk Angyalok, azaz az 501-es és 502-es típus a legtöbbek számára elérhetetlenül drága volt, nekik szólt elvileg az Isetta kabinroller és variánsai.

A hatvanas évekre a Quandt család szerzett nagyobb tulajdonrészt és befolyást a BMW-nél. Áldásukat adva a már fejlesztés alatt álló új középkategóriás sorozatra sikerült megmenteniük a bajor céget az összeomlástól. A Neue Klasse néven ismertté vált új sorozat nélkül, ami a 3-as elődje is volt, nem húzhatták volna ki a hatvanas éveket. A többi már történelem, kijött az 1500, 1800 és 2000 típusú négyajtós szedán, melyek a mai 5-ösök elődjei. Ezek kétajtós változatai az 1602 és a 2002 tekinthetőek a 3-as tényleges őseinek. Ez a megállapítás annyira megállja helyét, hogy rájuk tekintettel még az első hármas is kétajtós szedán volt.


Az E21-es kódú első 3-as széria idején még nem kellett mindent kupénak nevezni, hogy menő lehessen. Ha megnézzük az akkor legkisebb BMW-t, egy tisztességes kétajtós szedánt látunk, rendes ablakkerettel és hagyományos tetővonallal, épp olyat, amilyet akkoriban például a Ford vagy az Opel is kínált. Az első hármast gyárilag csak így lehetett kérni, akkoriban aki praktikusabbat akart, inkább úgyis például Volkswagen Golfot vett. A 3-as sorozat nem erről szólt, hanem a csinos formáról és az elsőrangú vezethetőségről. Cápa orra volt, ami itt még csak a nagyobb motorral felszerelt kiviteleken kapott négy kerek lámpát. A hangsúly a vezethetőségen volt, ideális üléspozíció, a bal egy felé döntött középkonzol és a nyomulásban partner kialakítás, teljesen független hátsó futóművel.

A tavaly egy gyönyörű példánnyal általunk is próbált E21-es szérián jelentek meg a mai is hangzatos típusnevek, mint a 316, a 318, a 320 és a 323i. Az M10 és M20 motorcsalád négy és hathengeresei 75 és 143 lóerő közötti erőt tudtak, az erősebbek már befecskendezővel voltak szerelve. A 323i csúcsváltozat 9,5 másodperc alatt ért százra és 190 km/óra volt a végsebessége. Bár a gyár csak kétajtósként árulta, de kis cégek, mint a Baur, vászontetős kabrióvá is átalakították a sorozatot. Utódja, az E30-as széria 1982 és 1991 között készült. A tágasabb beltér ergonomikusabb is lett, a tervezést itt már számítógéppel végezték, hangsúlyt fektetve a törésbiztonságra és a légellenállásra. A már négylámpás orrba a megszokott négy és hathengeresek kerültek. Újdonság a hathengeres dízel a sorozatban és a gyári két- és négyajtós szedán mellett kínált kabrió.

Az 1987-es ráncfelvarrás több változást hozott, ekkor jelentek meg az új M40-es motorok és most először a kombi karosszéria és az összkerékhajtás. A 3-as már korábban is részt vett a pályaautó versenyeken, de utcai vadállat változatára 1986-ig kellett várni. Akkor jelent meg az M3 - 2,3 literes, S14B23 kódú, 200 lóerős (katalizátorral) motorjával. Az E30-ast is egy nagyobb és modernebb utód váltotta, az ősszel 25. életévét betöltő E36-os. A sorozat sikere itthon új értelmet nyer, hiszen ő az elmúlt évek egyik legnagyobb példányszámban behozott típusa. Az E36 sorozatban már hathengeres volt az M3, tényleg kupé volt a kétajtós, és mellette megjelent a Compact nevű kisebb ferdehátú változat is, a mai 1-esek elődje.

Az E46 1998-ban mutatkozott be és 2005-ig készült. A BMW négy és hathengeres, közös nyomócsöves dízelmotorokkal is árulta, és nála billent át a mérleg a dízelek javára. A 320d-vel hosszútávú versenyeket is nyertek, és bár nem rosszak ezek a blokkok, tizenéves korukra van velük baj. Mire ezeket az autókat hazánkba hozzák, láttak már ezt és azt, így az egymillió forinttól kínált legolcsóbb példányaitól jobb tartani. Az előző szériás 3-as, az E90 még ma sem hat réginek, pedig már utódja is négyéves. Az aktuális szériában a 3-as sorozatból kivált a kupé és a kabrió, azok lettek a 4-esek, kihozták viszont a 3-as Gran Turismót, ami ferde hátával átmenet a kombi és a szedán között.

40 év alatt változott azért egy és más. Az automataváltók három ganggal indultak, a maiakban meg nyolc fokozat közül választ az elektronika. A 3-asok egyre gyorsabbak, biztonságosabbak és kényelmesebbek lettek. Pont úgy, mint a körülöttünk lévő világ is. Lehet mondani, hogy felpuhult a BMW, de ha az adott korhoz nézzük az autóit, akkor még mindig a legélvezetesebben vezethető autókat gyártja. A keményvonalasoknak meg ott vannak a régi cápa és kocka 3-asok. Semmi felesleges elektronika, csak egy jó sorhatos motor, egy sportülés és hátra a kötelező sperrdifi. Ezekkel lett ikon.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 15:34
    Permalink

    Egyszerűen nem ez volt a cél az E 36 előtti modellekkel. Jól fogalmaz a szerző: remekül vezethető autók akartak csak lenni. Szerintem ezzel semmi gond nincs.

  • 2017.10.28. at 15:34
    Permalink

    Hogyne tennének hozzá a márkaarculathoz és a kultuszhoz….egy nagy bajuk van:
    – olyan drágák, hogy a kis srácok pláne, de még az éltesebb márkarajongók sem engedhetik meg maguknak őket e honban.

    Nem szabad elfelejteni, hogy egy pl. egy szép E30 nem azért dobogtatja meg a szíveket, mert “márkaarculatú”, hanem mert
    – kult autóvá érett
    – kevés szép van belőle
    – a még mindenki számára megvehető kategória restauráltan is

    Ugyanez egy F sorozat esetében az elérhetetlen álom.

    Persze van hozzá ideológia, mint minden esetben: márkaarculat hiánya, downsizing….de nézzünk magunkba. Ugye, hogy ezek mekkora butaságok? Ha lenne 5-8 milla a zsebben, bejönne az az F sorozat.

  • 2017.10.28. at 15:34
    Permalink

    A mai értelemben vett prémium BMW-k pedig az E36-tal indultak, a korábbiak csak gyenge szárnypróbáltgatások voltak, az E30egy 190-es mellett egy elavult darabnak tűnt ráadásul egyes darabjai még 92-93ig is szolgáltak.

    Addigra a japánok már szinte űrhajókat gyártottak.

    AZ E36 viszont egy igazi áttörés volt. Na azt érdemes ünnepelni..

  • 2017.10.28. at 15:34
    Permalink

    “[i]az eggyel nagyobb E-osztályt tartom referenciamodellnek”[/i]. Nagyjából innentől komolytalan a cikk, számomra a W212 a kategória leggyengébbje, egy elxeszett modell ami kizárólag a nevéből él. Lehet hogy sajnos jól jellemzi az elmúlt 10 évben bemutatott Mercedeseket, de semmi köze ahhoz a négymúltú és innovatív márkához ami alapvető kategóriákat teremtett, a mai pénznyomda prémiumközéptől (190E), a “négyajtós kupétól” (CLS) a prémium kupé-kabriókig (SLK I.) és SUVokig (ML). Mindig jobb igényesebb modernebb mint a többi.
    Na pont [b]NEM [/b]ilyen a mostani E classe…

  • 2017.10.28. at 15:34
    Permalink

    Nagy kár, hogy az F-es gyári kódú béemvék már nem tesznek hozzá semmit a márkaarculathoz… az alsó képpel ellentétben az F30-as szürke a többi színes modell. Az meg külön mekkora fíling, hogy ez E36-E46 szériákhoz össze kell nézni, hogy melyik évjáratban éppen melyik csodás szívóblokk volt éppen (sok esetben szép hathengeres), most meg igazán gyönyörű az az egy szaros négyhengeres blokk ami elérhető. (ja tudom van egy hathengeres is, ami már az E90-ben sem nyűgözött le) Fojtogatja egy polip, hogy mennyire az attól függ meddig tekerték a pótmétert, aztán próbálják beszámozni, mintha az lenne ami valójában nem is. A fejlődés visszafordult…. ennyi. De legalább lehet venni használtan, jót.

  • 2017.10.28. at 15:34
    Permalink

    Nagy kár, hogy az F-es gyári kódú béemvék már nem tesznek hozzá semmit a márkaarculathoz… az alsó képpel ellentétben az F30-as szürke a többi színes modell. Az meg külön mekkora fíling, hogy ez E36-E46 szériákhoz össze kell nézni, hogy melyik évjáratban éppen melyik csodás szívóblokk volt éppen (sok esetben szép hathengeres), most meg igazán gyönyörű az az egy szaros négyhengeres blokk ami elérhető. (ja tudom van egy hathengeres is, ami már az E90-ben sem nyűgözött le) Fojtogatja egy polip, hogy mennyire az attól függ meddig tekerték a pótmétert, aztán próbálják beszámozni, mintha az lenne ami valójában nem is. A fejlődés visszafordult…. ennyi. De legalább lehet venni használtan, jót.

Vélemény, hozzászólás?