Zsiguli sztori Magyarországon

40 éves a magyar Zsiguli

1971-ben érkeztek az első Zsigulik Magyarországra, egy olyan gyárból, amely köré egy város épült, és amely már félkész állapotban elkezdte ontani az olasz Fiat 124-es szovjet átiratát.

Csepelen, a MERKUR telephelyén adták át a 100 000. Zsigulit

Kerek tükör, babás lökhárító, fehér irányjelző, hátul hiányzó szellőző − ez a Zsiguli 1200

Az egész ország lázban égett. 1970 őszén már mindenki tudta, hogy hamarosan hozzánk is megérkezik a Zsiguli, a Szovjetunió modern, korszerű, Fiat-alapokra épülő legújabb modellje, amire igazgató és gyári munkás egyaránt vágyott. A korabeli autós média, az Autó-motor novemberi (fekete-fehér, 3 forintos) száma címlapon a VAZ 2101-es típus méretezett körvonalrajzával került ki a nyomdából, és a vezércikkben azon örömének adott hangot a szerző, hogy várhatóan még az év végén megérkeznek az első próbakocsik Magyarországra. Akkori szokás szerint a Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet (KERMI) járműosztályának munkatársai vizsgálták be az új autót, majd a sikeres tesztek után a MERKUR Személygépkocsi Értékesítő Vállalat végezhette az értékesítést. Az első, IH betűjeles rendszámmal ellátott hazai Zsigulit végül 1971-ben, Debrecenben vehette át a szerencsés tulajdonos, és 1975-ben már százezer kereklámpás volt kis hazánkban. A Zsiguli-sztori azonban sokkal korábban kezdődött.

Zűrzavar: a belpiacra cirill betűs Zsiguli felirat dukált, exportra Lada néven mentek a kocsik. Magyarországra mindkettőből jutott

Palmiro Togliatti, az Olasz Kommunista Párt főtitkára, egykori igazságügyi miniszter Szovjetunióban tett látogatása során, az 1960-as évek legelején vetődött fel a gondolat, hogy új autógyár létesüljön a hatalmas országban, a bürokrácia malmai azonban lassan őröltek. A szakemberek nyugati termék átvételét szorgalmazták, ám a tucatnyi modell kipróbálása rávilágított, hogy a mostoha szovjet körülményeket (utak, időjárás) nem bírják a gépek, de a Fiat-vezér Vittorio Valletta megígérte, az 1966-os Év Autója díjat besöpört 124-est a célnak megfelelővé teszik, és részükről nincs akadálya az üzletnek. A szovjetek sokáig hezitáltak, túlzónak tartották a licenc díjat, végül Valletta engedett, ellenben a gyárépítésbe az olaszok is beszálltak, és így a profitból is részesedtek – rossz nyelvek szerint, végül a cirka 50 millió dolláros licenc 20 szorosát keresték az üzleten. A lényeg: Taraszov, az autóiparért felelős miniszter és Vittorio Valletta 1966. augusztus 14-én aláírta a szerződést, és felpörögtek az események.

Akár alvóhelyként is funkcionálhatott a Zsiguli 1200-as műbőr kárpitos utastere, köszönhetően a dönthető támlás első üléseknek. Alvás helyett inkább csak hánykolódni lehetett csak rajta, de sokan egyebekre is bevetették, hiszen autóhoz még mindig könnyebb volt jutni, mint lakáshoz

A Volga-menti Sztravropol térségében, a Zsiguli-hegy lábánál, 1967 januárjában elkezdődött a VAZ (Volzskij Avtomobilnij Zavod) autógyár építése, és ezzel párhuzamosan, a leendő munkások számára egy komplett város is kezdett kiemelkedni a földből, amelyet az olasz politikusról, Togliattiról neveztek el. Közben pályázatot írtak ki a leendő autó nevére. A termelés beindulását 1970-re időzítették, mert Lenin ekkor lett volna 100 éves, így nem csoda, hogy az ötletbörzét a Vlagyimir Iljics Lenin név kezdőbetűinek összevonásával, valamint a szto (oroszul: száz) hozzáadásával született Vilszto nyerte, aztán valahogy mégis a Zsiguli lett a befutó. Ezt eredetileg csak belpiacra szánták, az exportált kocsiknak a könnyen kiejthető Lada nevet szánták, de a környező szocialista országokba sokáig Zsiguli felirattal érkeztek a szállítmányok. Kezdetben kaotikus helyzet uralkodott Togliattiban, a gyárépítés csak 1973-ban fejeződött be, az első Zsigulit azonban már 1970 áprilisában, kézi munkával összeszerelték, és ugyanezen év szeptember 9-én beindult a 2101-es szalag.

1971-ben jelent meg a 2102, a Combi

Az olaszok 124R jelzéssel (az R vélhetően a Russia szóból ered) modernizálták a típust. 30 milliméterrel hosszabb rugókkal növelték a szabad magasságot, az 1,2 literes OHV (alul vezérelt, felül szelepelt) motor felül vezérelt OHC lett, dinamó helyett generátort szereltek be, és a hátsó tárcsaféket egyszerűbb, de strapabíróbb dobfékre cserélték. A konstrukcióval kapcsolatban a megbízhatóság került fókuszba, lévén a Szovjetunió nem rendelkezett kiterjedt szervizhálózattal. A beszállítókat széles körből válogatták, Magyarországról többek között gyújtáselosztót, gyújtáskapcsolót, ajtózárat, ablaktörlőt, műszereket szállítottak a Zsigulikhoz, döntően a Bakony Művekből, valamint a Ganz Közlekedési Műszergyárból (KMGY).

Átadás előtti felkészítés a MERKUR csepeli telephelyén

Az alaptípust a VAZ 2101-es jelentette. Erre a MERKUR irodában 20 százalékos előleg, azaz 16 000 forint befizetésével lehetett igényt leadni − ebből következik, hogy a teljes vételár 80 000 forint volt -, és az első visszaigazolásokra 2 éves türelmi idő vonatkozott. Ez a nagy érdeklődésre való tekintettel aztán 6-7 évre is felszökött, és ennyi idő eltelte után a vevőket már az sem érdekelte, hogy az előre leadott színválasztást a MERKUR sokszor nem tudta biztosítani. A kiutalással a zsebében mindenki boldogan rohant a csepeli vagy a debreceni telepre, ahol aztán népszokás szerint egy Ady Endre, azaz egy lila 500 forintos bankó köpenyzsebbe csúsztatása közben elhangzott a sztereotip mondat az átadó szakihoz intézve: „Egy szépet kérnénk, ha lehet”. Aztán vagy sikerült, vagy nem.

VAZ 21013, azaz Lada 1200S − a régi motorral, de enyhén módosított karosszériával, illetve műszerfallal árulták 1986-ig

Akinek az 1970-es években 2103-as slusszkulcs lapult a zsebében, az menő fazonnak számított Magyarországon

A gyár kezdetben folyamatosan ontotta az újdonságokat, és ezek idővel Magyarországon is elérhetők lettek. Már 1971-ben bemutatták a VAZ 2102-es, azaz a Combi Ladát, amely a limuzinnál nagyobb csomagtartóval és terhelhetőséggel rendelkezett, és ennek érdekében módosított áttételű differenciálművel szerelték. Az alaptípus erényeinek megtartásával, de díszesebb kivitelben, gazdagabb felszereléssel, nagyobb teljesítménnyel érkezett 1972-ben az ikerlámpás, 1,5 literes, 75 lovas motorral mozgatott VAZ 2103, az „ezeröcsi”, amely kezdetben a gyár csúcsmodelljének számított. 1977-től a 2101 korszerűsítéseként említhető a VAZ 21013, amely 1200S jelzéssel volt kapható – ennek magyarázata, hogy amikor 1982-ben leállt a 2101 termelése, az 1,2 literes erőforrásokat továbbra is alkalmazták. 1,3 literes motorral ugyancsak létezett klasszikus kereklámpás, méghozzá 1981-ig: a VAZ 21011, mint Lada 1300. Ezeknél a kocsiknál a lökhárítókra vékony, vízszintes gumicsík, a C oszlopra szellőző került, nagyobb lett a bal első sárvédő helyett már az ajtóra szerelt tükör, a műszeregység szürke háttere feketére változott, és famintázatú (hámlásra, hullámosodásra hajlamos) tapéta díszítette a műszerfalat.

VAZ 2016, a hengerűrtartalma alapján luxusadóval sújtott, 1,6 literes motorral szerelt csúcsmodell. Nem volt elegendő, ha megvolt rá a pénz, a kiutaláshoz szükség volt némi összeköttetésre is...

Terepen sokat tud a Niva, kezdetben a 2106-os 80 lóerős motorjával szerelték

A 2103 alapjain, de süllyesztett ikerfényszórókkal, új hátsó lámpákkal, nyomott mintázatú kárpittal, kormánnyal, és kardándobozzal 1976-ban dobták piacra az 1,6 literes, 80 lóerős VAZ 2106-ost, amely a kereklámpás kínálat non plus ultrájának számított. Magyarországon erre már 1500 köbcentinél nagyobb hengerűrtartalma miatt luxusadót kellett fizetni, de az 1980-as évek legelején, a 140 ezer forintos árával is magasan kiemelkedett a MERKUR palettájáról. 21061-es számozással az „ezeröcsi” motorjával is árusították, nálunk Lada 1500S néven futott. A ’70-es évek második felében merőben szokatlan próbálkozásnak számított a VAZ 2121, közismertebb nevén a Niva, amely a 2106-os mechanikáját használta, háromajtós karosszériával, kiváló terepjáró tulajdonságokkal. Kis túlzással ezzel a típussal kezdődött Magyarországon a SUV őrület az 1980-as években: a Niva menő gépnek számított, és mivel az esetek többségében a civil használói terepre sosem vitték, a speciális gumival szerelt kerekeket kifordított Volga felnikre cserélték, normál abroncsokkal.

Kocka-Ladák a '80-as évekből, balról jobbra 2105, 2104 és 2107, azaz a nagyhűtős „parasztmerci”

Míg a Niva volt az első saját formaterve a Ladának, a Samara már mechanikájával sem kötődött a Fiat 124-eshez

Ugyancsak a '80-as években jöttek a kockaladák, elsőként 1980-ban az 1300-as 2105, majd két évvel később a krómhűtős „parasztmerci”, azaz a 2107-es, mely többárnyalatú plüss belsejével, támlával egybeépített fejtámaszos első üléseivel és széles, modern középkonzolos műszerfalával is a kínálat csúcsának számított. Újabb két évet, azaz 1984-ig kellett várni a 2104-es kombira. Kevesen tudják, de a lapos és műanyaghűtős 2105, 2104 sorozatokból is létezett a 2107-essel egyező, 1,5 literes motorral szerelt verzió, ezek kódnevükbe egy 3-as utótagot kaptak, azaz 21043 és 21053 néven futottak. Az ősi, azaz Fiat 124 alapú Ladák eddig datálhatók, ugyanis az 1984-ben bemutatott elsőkerékhajtású (!) Samara már teljes mértékben szovjet fejlesztés volt. Ebből még Wankel motoros prototípus is készült, s a lejtőshátú modern járgányért a '80-s évek végén itthon is sokan vagyonokat adtak. A nyugati autók betörése után a '90-es években aztán hiába kínálták a korábbiakhoz mérten csodának számító (bár nem annak hirdetett − Mi ez, csoda? Nem, a legújabb Lada Samara.), „ötajtós, ötsebességes” verzióban és Forma néven négyajtós lépcsőshátúként is létezett szériát, ahogyan a többi − továbbra is kínált − Lada, már nem számított versenyképesnek. Hiába jött ki az ezredfordulókor a Samara modernizálásával megszületett 2110-es sorozat, majd a frissebb Kalina, a nyugati autókét messze alulmúló minőségükkel, technikai színvonalukkal, és nem jelentősen olcsóbb árukkal nem tudtak labdába rúgni, így aztán a hazai forgalmazással küszködő HungaroLada 2010. április 1-én − tréfa nélkül − megszűnt.

A Zsiguli azonban él, temérdek hazai gyűjtő élteti a márka kultuszát, hogy a modellekhez fűződő élmények mindenki számára vissza-visszamerengjenek, a Lada találkozók mind több embert mozgatnak meg, s az oroszok is tudják, a Zsiguliban van üzlet, ezért Togliatti közelében ma is temérdek kis üzem ontja a típus alkatrészeit és kiegészítőit.

Köszönjük a veteránzsiguli.hu segítségét!

Krepsz Zoltán

Ez is érdekes lehet:

Stasys Brundza Lada VFTS-ével megy a Velodrom Millenárisra

A VI. Oldtimer Expo tárlatában már látható volt az eredeti, 1982-ben homologizált Lada VFTS, a Velodrom Millenáris aszfaltján pedig életre is kel.

A cikk galériája

Hozzászólások (11 db)

arni írta: 8 hónapja

Nekem volt egy Tavriám. Az majdnem Samara. Egyik télen rettenetesen hideg volt. Vagy mínusz 23-25. Kimentem, pár másodperc alatt befagyott az orrom. Sálat kellett az arcom elé fogni. Kihúztam a szívatót, kettőt rúgtam a gázon. Fél fordulat és forgott. Befelé a városba már átmelegedett, egész jó idő volt benne. A munkahelyemen csodálkozva kérdezték, mi a fenével jöttem én dolgozni? Semmi nem indult el, azon a reggelen!!!
Nézegettem a képeken ezt a Kalinát. Lehet, hogy előbb vennék, mint Golfot.

A válaszoláshoz belépés szükséges

Cirtek írta: 8 hónapja

Cirtek írta: 8 hónapja

Van egy hatalmas hiba a cikkben, kérem annak javítását! A Kocka-Ladákat bemutató fényképeken az elmúlt néhány évben készült Ladák vannak. Jóllehet nem sokat változott azóta az autó (értsd: 4 évtized alatt:), azért így nem egészen korrekt.

Látom már cserélve lettek a képek. Így már OK. Köszönöm!

A válaszoláshoz belépés szükséges

kopasz írta: 8 hónapja

nagymacs írta: 8 hónapja

Összelegóztak...ha, A Dacia Logan Lada logóval. Nincs abban semmi legózás.

Azért nem csak a logót cserélték ki rajta. Hozzányúltak az autó elektronikai rendszeréhez, a fűtéséhez, felkészítették aszélsőges orosz időjárára! Mellesleg a Logan már egy kipróbált üzembiztos darab, egy előrelépés a Lada gyár életében.

A válaszoláshoz belépés szükséges

Török Tamás írta: 8 hónapja

zsozso86 írta: 8 hónapja

Így van. Zsiguli időben jött, kocka nem, Samara is jókor, 110-est 90-es évek elején kellett volna, a Golf III idején, jobb felszereltséggel is, Kalinával semmi gond nem lett volna 97-2000 táján, Granta viszont elég jól passzol a mához.

Előzmények megtekintése

A Granta nekem is tetszik,főleg a Sport.Akár ide is jöhetne,kis reklám kellene neki,mert talán annak a hiánya miatt nem fogyott jobban nálunk a Lada,vagy a HungaroLada nemtörődömsége,vagy a magyar emberek hatalmas sznobsága,nem tudom.De én szívesen látnám a magyar utakon az új Ladákat.

A válaszoláshoz belépés szükséges

Cirtek írta: 8 hónapja

Van egy hatalmas hiba a cikkben, kérem annak javítását! A Kocka-Ladákat bemutató fényképeken az elmúlt néhány évben készült Ladák vannak. Jóllehet nem sokat változott azóta az autó (értsd: 4 évtized alatt:), azért így nem egészen korrekt.

A válaszoláshoz belépés szükséges

zsozso86 írta: 8 hónapja

Török Tamás írta: 8 hónapja

Jó kis cikk.De igazából nem a Samara volt az első Wankel Lada,a többi,régebbi típusokba is építettek egy és kéttárcsás Wankelt,bár tény,hogy ez minket nem igazán érintett.Szerintem a Ladának itt nálunk,és egész Európában az lett a végzete,hogy igen későn jöttek az új típusok,a 110-es családnak valamikor '93 környékén kellett volna érkeznie,a Kalina még 2000 környékén megfelelt volna.Na meg az árak,persze,irreális volt a nyugatiakhoz képest.A Priora utolsó(általam ismert) ára kb. egy Astra Classic árával megegyező volt,nem versenyképes,nyilván.Nem rossz autók persze,de mire itt megvehette valaki,jóval többe került,mint Oroszországban sajnos.

Előzmények megtekintése

Így van. Zsiguli időben jött, kocka nem, Samara is jókor, 110-est 90-es évek elején kellett volna, a Golf III idején, jobb felszereltséggel is, Kalinával semmi gond nem lett volna 97-2000 táján, Granta viszont elég jól passzol a mához.

A válaszoláshoz belépés szükséges

arni írta: 8 hónapja

Fénykorukban ( legalábbis a propaganda szerint) 18 másodpercenként ontott ki a gyár egy kész példányt. De, ha éves átlagot nézünk, akkor is az egy perc alatti teljesítmény figyelemre méltó még napjainkban is. Nem igazságos egy 40 éves modellen napjaink technikai megoldásait firtatni. A maga nemében elnyűhetetlen, strapabíró szerkezetek voltak. Amit egy ilyen 70-es években gyártott Lada kibírt, ha azt egy mai bármelyik vezető autómárka csúcsmodelljével végig csinálnánk, a fényképe is ki lenne már fakulva amikor a Lada még vidáman menne. Azért veszett el, mert technikailag nem volt képes egy picit sem fejlődni, leragadt a 70-es éveknél. Kár érte.

A válaszoláshoz belépés szükséges

brit1980 írta: 8 hónapja

kopasz írta: 8 hónapja

Nagyon jól sikerült ez a cikk, bravó csak így tovább!

Azért nem kell leírni a Ladát, francia segítséggel egy versenyképes árú, és olcsó árfekvésű autót legóznak most éppen össze.

A cikkíró szerintem közelröl de még távolról sem látott Kalinát. Az tény és való,hogy a 110-es tipuscsalád illesztési hézagai nem voltak első osztályúak de a Kalina mérföldekkel szebben össze van rakva. Minőségben és felszereltségen sem marad alul a nyugati autóknál. Fenntartási kölségekkel a nyugati és távol-keleti "gépcsodák" meg fel sem vehetik a versenyt... (tudom mert van egy 112-es és egy Kalina a családban)
HungaroLADA nem azért szűnt meg mert nem volt kereslet a Ladákra hanem más volt az érdek illetve másoké az érdek... (Pl.:Több hónapig álltak üresen a szalonok autók nélkül stb...)
Nyíregyháza-Tüzséren most is lehet kapni új Ladákat (Kalina,Priora,Niva)
Régi 1200,1500,kocka-Ladákat meg (szerintem) már el kellene felejteni azok már a régmulté...

A válaszoláshoz belépés szükséges

nagymacs írta: 8 hónapja

Összelegóztak...ha, A Dacia Logan Lada logóval. Nincs abban semmi legózás.

A válaszoláshoz belépés szükséges

kopasz írta: 8 hónapja

Nagyon jól sikerült ez a cikk, bravó csak így tovább!
Azért nem kell leírni a Ladát, francia segítséggel egy versenyképes árú, és olcsó árfekvésű autót legóznak most éppen össze.

A válaszoláshoz belépés szükséges

Török Tamás írta: 8 hónapja

Jó kis cikk.De igazából nem a Samara volt az első Wankel Lada,a többi,régebbi típusokba is építettek egy és kéttárcsás Wankelt,bár tény,hogy ez minket nem igazán érintett.Szerintem a Ladának itt nálunk,és egész Európában az lett a végzete,hogy igen későn jöttek az új típusok,a 110-es családnak valamikor '93 környékén kellett volna érkeznie,a Kalina még 2000 környékén megfelelt volna.Na meg az árak,persze,irreális volt a nyugatiakhoz képest.A Priora utolsó(általam ismert) ára kb. egy Astra Classic árával megegyező volt,nem versenyképes,nyilván.Nem rossz autók persze,de mire itt megvehette valaki,jóval többe került,mint Oroszországban sajnos.

A válaszoláshoz belépés szükséges