Alfa Romeo MiTo MultiAir QV teszt

Ebből a szögből pont nem látszik, de elektromosan nyitható üvegtető növelte a tesztautó komfortját. A MiTo-hoz seregnyi extra tartozék vásárolható, olyanok is, amelyeket amúgy szériatartozékként remélne az ember

Jó minőségű úton otthon van a MiTo, a futóművét kizárólag tükörsima burkolatra hangolták. Nálunk ilyen kevés van...

Meghalt a cselszövő, nem dúl a rút viszály, országunk élni fog, mert László nagy király! Ugye ismerős a szöveg? Máris elárulom, miért ezzel az idézettel kezdem a tesztet. Nem tehetek róla, a mai tuc-tuc, rap, hip-hop meg a jó ég tudja milyen élvezhetetlen zenéknél sokkal jobban kedvelem a klasszikusokat és a jazzt, így útban az Alfa Romeóhoz, éppen a Bartókot hallgattam a rádióban. Eddig ez voltaképpen magánügy, de Erkel Ferenc Hunyadi László című operájában észrevettem, pontosabban éreztem valamit, ami meglehetősen átvitt értelemben kezdett motoszkálni a fejemben. Alapfilozófiám az életben, hogy az ember vállalja a tetteit − tudom, ebben a mai köpönyegforgató világban ez már meglehetősen ostoba filozófia -, és nem kibújva a bőrömből ezért idelinkelem azt a korábbi Alfa Romeo MiTo tesztet, amit jómagam írtam, és amiben nem kendőztem el a csalódásaimat sem az autóval kapcsolatban. Teszem ezt legfőképpen azért, mert ennek a cikknek a bíráló sorai kezdtek előjönni az agyamban Erkel operáját hallgatva, és valamiért határozottan elkezdtem bízni abban, hogy a MiTo QV most rendbe tesz mindent, leszámol a gyár által elkövetett cselszövő bakikkal, nem dúl majd viszály köztem és kedvenc autómárkám legkisebb sarja között, és az Alfa Romeo élni fog, amihez a MiTo csúcsváltozata is hozzáteszi a magáét. Nos, előzetesen csak annyit, az Alfa valóban élni szeretne, és ennek érdekében a cégvezetés ígéretes terveket szövöget.

Minden oldalról jól ismerjük, a QV nem sokat tesz hozzá a megszokott látványhoz

Mivel az Alfa Romeónál az utóbbi évek eladási mutatói egyszóval katasztrofálisak, a FIAT vezérkara eljutott arra a félelmetes pontra, hogy akár 100 év után húzza le a rolót, ha rövid időn belül nem változik meg gyökeresen a helyzet. Az olaszok az észak-amerikai piacban, a nagy visszatérésben látják a megoldást, és első körben beérnék évi 80-90 ezer kocsival, amely mennyiség már érezhetően lendítene a mutatókon. A feladat nem lehetetlen, a sikerhez azonban sokkal bővebb választékra van szükség a mostani, kissé vérszegény kínálatnál, de úgy hírlik, az Alfánál nem a csodatévő sült galambra várnak. A tervek szerint a 159-es utód Giulia startol a leghamarabb, limuzin Berlina és sportos SW kombi karosszériákkal, front- vagy összkerékhajtással, illetve MultiAir és Chrysler-féle Pentastar V6-os benzinmotorokkal – odaát még mindig nem biznisz a dízel. Egy évvel később a MiTo körül forog majd a világ, állítólag plusz két ajtóval gazdagodik az eleve kétajtósnak szánt típus, és jó eséllyel jöhet az a kétüléses kabrió, amelyről már most is pusmognak a bennfentes fórumokon. 2014-ben az amcsik beülhetnek az általunk elsők között tesztelt Giulietta kompaktba, és mivel az SUV, valamint az egyterű műfaj világszerte olyan divat, ami sok pénzt hozhat a konyhára, így az Alfa Romeo megpróbálja majd kihasználni az időközben a FIAT ölébe hullott Jeep és Chrysler márkák évtizedes tapasztalatait.

Dupla kipufogócsövön keresztül brummog az 1,4-es turbómotor, a QV alapáron kapja a krómozott véget, valamint a sportos lökhárítót

Festett szürke helyett fekete műanyag betét került a kormányra. A fémpedál és a pihentető, mint fizetős opció nevetséges egy hangsúlyozottan sportos modellnél

Szokásomtól eltérően a teszthét alatt egy sort sem jegyzeteltem, hiszen a típust ismerve csak olyan dolgokra próbáltam koncentrálni, ami megváltozott, és amiről informálhatom az olvasót. Szomorúan azt kell most leírnom, hogy a hajtáslánctól eltekintve a MiTo alapvetően a csúcsot jelentő QV kivitelben sem nyújt többet, mint a tavaly próbált dízel változat, tehát nem fogom önmagam ismételni, inkább ide kattintva el lehet olvasni a véleményem az anyagokról, a minőségről, a használhatóságról – tudják, az életfilozófiám, vállalom. Később, az árakat, valamint a részletes felszerelést tartalmazó pdf-et mazsolázva aztán feltűnt, hogy picit eltévesztettem a házszámot. Az Alfa − saját berkein belül − egyáltalán nem árazta túl a plafont jelentő lóherés kiadást, sőt, a listaáron 5,59 millió forintba kerülő QV gyakorlatilag egy szinten van a TCT duplakuplungos váltóval szerelt, de csak Distinctive stafírunggal bíró, és 170 helyett 135 lóerős MultiAir szívvel rendelkező öcskössel, a 120 lovas 1.6 MJet Distinctive dízel pedig rá is ver cirka kétszázezret. Mindezek ismeretében dicséretes, hogy a QV alapáron kapja a 17 colos Sport2 felnit − ezt a 8C Competizione „patkómintás” felnije ihlette -, a ködfényszórót, a sportos lökhárítót, a hátsó légterelőt, továbbá a QV jelzésértékű apróságait, mint a titánszínű tükröket és lámpakereteket, illetve a fényszóró belső fekete betétjét. A relatíve olcsóságnak azonban máshol fizetjük meg az árát, mert annyi az extra, mint égen a csillag – engem kifejezetten bosszantott, hogy abba az Alfába, ami gyári üzenettel, négylevelű lóherével díszítve kürtöli világgá a sportosságát, utólag kell rendelni 25 ezer forintért a hangulathoz illő fémpedálokat…

Érdekes helyre került a BOSE hifi mélynyomója − a pótkerékbe. Semmi olaszos apróság, egy pici lóherés embléma vagy bármi, ami jelezné, a legklasszabb MiTo van a birtokunkban. Elvileg széria a fekete mennyezetes kárpit, a lista szerint 157 ezer forintos opció...

Mivel a MiTo esetében fontos a perszonalitás, a személyre szabhatóság, az Alfa tartozékkatalógusa többféle dekorációt, illetve karosszériára ragasztható matricát kínál a típushoz. A tesztautó megjelenése azonban egyedi, és mint ilyen, ez a látványos matricázás egyik Alfa Romeo kereskedésben sem rendelhető meg opcióként. Az importőr a márka 100 éves jubileumának tiszteletére alkotta meg ezt a stílusosan feltűnő mintázatot, és a kivitelezéssel megbízott műhely gyakorlatilag az egész karosszériát beborította a hófehér alapon színes motívumokat felvonultató fóliával.

Ez nem a Sport2, hanem a 18 colos, tehát egy számmal nagyobb, titánszínű küllős felni. Nem fogják elhinni, de a piros féknyeregért fizetni kell, méghozzá 37 darab ezrest...

MultiAir Turbo Benzina − a motorral semmi baj, de a MiTo QV papíron meggyőzőbb, mint a valóságban. Rövid távokon, sok hidegindítással senki ne számítson alacsony fogyasztásra

Bosszankodás helyett inkább a vadonatúj, többszörösen díjnyertes, fojtószelep nélküli MultiAir erőforrása koncentrálnék, amely 1,4 literes hengerűrtartalomból 170 lóerőt és 250 Nm forgatónyomatékot tud felmutatni. Mindez nagyon jól hangzik, pláne akkor, ha megnézzük a forgalmiban, hogy a MiTo menetkész tömege csak 1220 kg.

Bevallom, többet vártam. A számokat, a statisztikákat szándékosan kerülöm, mert a fene megette, ha már egy Alfa Romeót is katalógusadatok, és nem pusztán igazi élmény alapján kell megítélni. A papírforma a QV oldalán áll, ez kétségtelen, a valóság viszont egyáltalán nem megdöbbentő. A DNA továbbra is dicsérhető, a változások tényleg érezhetők, de a baj ott kezdődik, hogy a MiTo „dynamic” állásban mutatja azt a formáját, amire alaphelyzetben számítana az ember, és már nincs hová tolni a kis fület, így voltaképpen elmarad a nagy durranás. Indítás után „normal” üzemmódban startolunk, amit én páncélautósnak neveztem el, mert az elvileg könnyű, robbanékony QV a gázpedál lenyomására kimondottan lustán, nehézkesen lódult neki – persze, az éremnek másik oldala is van, nem kell mindig rohanni. Naivan azt hittem, a volán mögött ülve visszaköszönnek a régi szép idők, a Giulia Coupe-k, a korai GTV-k, amikkel az Alfa anno megmutatta a világnak, hogy nem kell méregdrága Ferrari az önfeledt autós boldogsághoz. Az „öregek” ugyanazon recept szerint készültek, mint mostanság a MiTo − pompás DOHC motorok, könnyű felépítmény -, csakhogy a modern kis Alfa hírből sem ismeri azt a könnyed vezethetőséget, és beleülve nem nyújtja azt a leírhatatlan érzést, amit idestova negyven éve még az 1300-as GT Junior is zsigerből tudott. Hja, hogy ebben Euro 5-ös motor dolgozik, és ötcsillagos az EuroNCAP töréstesztje? Igen, ez igaz, és mindkettőért jár a piros pont.

Naivan azt hittem, a volán mögött ülve visszaköszönnek a régi szép idők, a Giulia Coupe-k, a korai GTV-k...

Három állása van a DNA kapcsolónak − a QV esetében jól jönne egy negyedik is, lehetne a neve "dynamic plus"

Egyébként azon gondolkodom, hogy döntően nem is MiTo QV-ben van a hiba, hanem a kedvezőtlen körülményekben. Ez akkor ütött szöget a fejemben, mikor hosszabb szakaszon jó minőségű útra tévedtem, és lássak csodát, mintha kicserélték volna az autót! A vacak budapesti utakon kínszenvedés a velőt rázó futómű, az ember beleőrül az örökös elpattogásba, rázkódásba, zökkenésbe, a felnik minden fogtömésrengető koppanás után darabokra hullva jelennek meg a lelki szemek előtt, ellenben, ha sima a pálya, a QV kanyarban remekel. Elhiszem, hogy a gyár tesztpályáján, hivatásos profikkal jól vizsgázott a modell, ám Budapest nem Balocco, és ahogy a dolgok jelenleg állnak, belátható időn belül nem is lesz – viszont a legerősebb, leggyorsabb MiTo itt van, megvásárolható, tetszés szerint cicomázható, és akinek ez lesz élete első Alfa Romeója, bele is szerethet. Aki azonban a régi, hagyományokra épülő Alfa-érzés rabja, az aligha. Hogy a szívem merre húz, felesleges ecsetelni, engem a végén már az sem igazán érdekelt, mennyit fogyaszt a turbóval hergelt gép. A prospektus szerint kereken 6 literre jön ki a vegyes, amit azért kötve hittem, ezért kötelességből lenyomtam egy százast, felét városban, felét országúton, szigorúan normál DNA állásában, a szabályokat betartva. 6,8 lett a vége.

Trükk: nem fehér színű autóra került fel a színes díszítés, maga a fehér felület is fólia

Nem sok Alfa Romeón látható gyárilag a zöld színű lóhere embléma. E jelenség magyarázata, hogy ilyen díszítéssel csak a leggyorsabb, legerősebb modelleket szokták felvértezni, és ameddig a MiTo GTA nem válik valósággá, a 170 lóerős változat teljes joggal viselheti a szép plakettet. A négylevelű lóhere − hivatalosan Quadrifoglio Verde, azaz QV − igaz története meglehetősen szomorú. Az 1920-as évek elején, amikor még Enzo Ferrari is az Alfa Romeo versenycsapatát erősítette, többek között egy tehetséges pilóta, Ugo Sivocci terelgette a tűzpiros gépeket. 1923-ban, az akkor 38 éves versenyző megnyerte a híres Targa Florio futamot egy RL TF volánja mögött ülve, lerakva ezzel a márka sportos hagyományainak alapjait, és az ő Alfáját díszítette a szerencsehozó négylevelű lóhere, ugyanis Sivocci meglehetősen babonás ember volt. Ugyanebben az évben került sor Monzában az új P1 típus tesztelésére, és Sivocci hiába kérte, hogy a 17-es rajtszámot viselő kocsira fessék fel az emblémáját – a díszítés elmaradt, így lóhere nélkül száguldott végig a királyi vadasparkban található pályán. Hogy tényleg varázsereje lett volna, nem tudhatjuk, a tragédia azonban bekövetkezett: Sivocci az Ascari-kanyarban elvesztette uralmát a P1-es torpedó felett, és a balesetben szörnyethalt. Az eset óta a 17-es rajtszámot soha nem adták ki olasz versenyautónak.