Ilyet is sokan vesznek majd. BMW 320d GT teszt

Résmodellek, résmodellek és még újabb résmodellek bevezetése, a paletta szinte követhetetlenné, de mindenképp elképesztő gazdaggá bővítése, nem létező piaci lukak kitalálása és betömése – erről (is) szól a jelen autógyártása. Prémiumék persze élen járnak, s a profitmaximalizálás égisze alatt furábbnál furább személygépjárművekről hitetik el velünk, hogy mesések, s hogy égető szükségünk van rájuk. Tárgyunk felé kanyarodván napestig sorolhatnánk csak a klasszikusoktól messze eltérő BMW-ket, de itt és most elégedjünk meg azzal, hogy a két hatalmas vese, a propeller és a márkanév remekül csengő három betűje mögött aranybányaként dúl a kategóriákat összemosás, az ötvözetek ötvözése, az oly’ trendi crossoveresedés. Kis túlzással egy rozsdás talicskáért is vígan állnának sorba a népek, már a tehetősebbek, ha úgy hívnák, hogy BMW. És sportosnak, menőnek is éreznék a különben randa és rozoga talicskát. Na nem mintha a 3 GT randa lenne és rozoga, azzal bezzeg nehezen vádolható, hogy szép. Nyilván mindenkinek más és más a szép, de sovány vigasz, hogy az mentse az újdonságot: fivérénél, a 7-es alapú böszme 5 GT-nél mégiscsak harmonikusabb a formája… Igen, harmonikusabb, ám mintha közelebbi rokonai, a 3-as szedán és a kombi is mutatósabbak lennének. És arányosabbak. Ellenben a GT, azaz Gran Turismo a Touringnál is praktikusabb, mivel hát egy mérettel méretesebb. Hosszra 20, tengelytávra 11, magasságra 8 centivel, s még széltében is hízott néhány mm-t. Csomagtartója 520 literes, a 40:20:40 arányban osztottan dönthető hátsó ülésekkel a padlóban meg 1,6 köbméteres. Bizony, a GT ezekkel is veri a kombit.
És akkor a másik nagy differencia a hétköznapi 3-as és GT 3-as között: utóbbi összes ülése 6 centivel magasabbra került, így egyrészt jobb, valóban jobb a kilátás, illetve a majdnem 5-ös méretű kasztni átláthatósága, másrészt akár buszlimuzinnak vagy szabadidő-autónak is kikiálthatjuk az ötajtós GT-t. Mindegy, maradjunk annyiban, hogy óriási, s ennek megfelelően fejedelmi a helykínálata. Négy személynek, mert hátul középen a púpon, láb között a kardánnal csücsülni minden, csak nem fejedelmi.
Vissza a raktérhez: tesztautónk nem volt komfortnyitással, magyarul kulcs nélküli nyitás/zárással vagy intelligens kulccsal szerelve, még magyarabbul minden áldó alkalommal elő kellett kotorni a zsebből vagy a táska mélyéről a jeladót, s azzal oldani/reteszelni a zárakat. Mi köze a raktérnek a kulcshoz? Nos, az, hogy a komfortnyitással jár a rugdosós csomagtartó-nyitás, annak a lehetősége, hogy kezünkben szatyrokkal meg a gyerekekkel elég csak elegánsan a lökhárító alá csördíteni, s szezám tárul. Most csupán gombnyomásra tárult, de szériában motorosan és programozhatóan, hogy meddig emelkedjen az ötödik, az 5 GT-vel szemben csak egészében és egyféleképp nyíló ajtó. Más márkák által is kínált fícsör, jópofa.
Jópofa az is, hogy kétrészes a kalaptartó. Az egyik, a belső takaróelem lent, a szokott helyen figyel, a másik, a külső meg a szélvédőbe kapaszkodik. Így elrejti a kíváncsi szemek elől a poggyászt, s nem is akadályozza a pakolást. Ha pedig tetőig rámolnánk, akkor mindkét elem a teleszkópos álpadló alá csúsztatható – patent. Patent a sokféle rakományrögzítési cucc és az is, hogy a hátsó ülések nem csak oldalról, de hátulról is egy mozdulattal dönthetőek. Síkba, ahogy illik. Megemlítendő még, hogy gigászi a raktérnyílás, kevés akkora mindennapos tárgy létezhet, ami ne férne be.
A granturizmóságot keret nélküli, a menetzajt csak minimálisan növelő ablak és csöppet kupésan lejtő tető jelzi, a márka történetében először meg aktív hátsó szárny is van. Légellenállást csökkentendő, 110 km/órás sebesség felett automatikusan előbújva, vagy hát gombnyomással is előcsalogathatóan. A ki/beszállás az emelt ülések okán kényelmes, és a feláras (billenthető, elektromos deréktámaszos, kihúzható combtámaszos) sportülés is az, tökéletes vezetői pozíciót mégsem sikerült találni. Ennek oka az emelés lehet és az, hogy a padló a pedálok felé döntött. Biztosan a szokásosnál közelebb kellett volna húzni a kormányhoz az ülést és fel is emelni, de egy BMW-ben, egy BMW Gran Turismóban valahogy nem akaródzott bakra ülni. A vége állandó fészkelődés és feszengés lett, amire egy lapáttal még a hőséggel hadakozó (kétoldali automata) klíma tett rá.
Amúgy a 3-as GT is naná, hogy hozza a BMW-sen hűvös, uras exkluzivitást. A tesztautóban fekete bőr adott randevút a magasfényű króm- és a sötétbarna fabetéteknek - a komorságot motorosan félig (és elég lassan) nyitható panorámatető kompenzálta. Műszerfal, ergonómia? Mint a többi BMW-ben. Pompás (8,8 colos) központi LCD-vel, iDrive-val, a 8 fokozatú ZF automata váltó karjának másik oldalán a kipörgésgátló/menetstabilizáló gombjával és nem utolsósorban üzemmódválasztóval Eco Pro-tól Sport Plus állásig. Az Eco Pro csakis azoknak ajánlott, akik kényszeresen reprodukálnák a gyári 4,9 l/100 km-es fogyasztást, mert közben "szíve" szerint sehogy sem menne az autó. Mintha utánakötöttek volna egy másikat...
Orrában a 184 lóerős és 380 Nm nyomatékú 20d motorral egyébként - Comfort módtól fölfelé - a 3 GT is elég komolyat lép (a 100-as sprint 8 mp alatt van meg a selymesen váltogató, a fordulatot extrém alacsonyan tartó, padlógázra hármat-négyet is sebtiben visszagangoló, kézzel a kormány mögül is kapcsolható, mindenestül közel 800 ezer Ft felárú automatával), ugyanakkor nem csábít sem száguldásra, sem farolgatásra. A már említett szabvány 4,9-hez képest soknak tűnhet a 7 literes tesztfogyasztásunk, ám az út zömét városban tettük meg brutál hőségben és lépésben. Autópályán 130-nál 2000-et sem forog a kétliteres dízelmotor, amely hidegen és kis tempónál sajnos nem rejti véka alá négyhengerességét: kissé darabos, kulturálatlan, kerepelő. A stop-start rendszer gyors, de csúnyán meg-megrázza a kombinál 50 kilóval nehezebb, több mint 1,5 tonnás kasztnit.
A kormány szokás szerint közvetlen, a fék példás, az elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztés a 18 colos, merev oldalfalú defekttűrő abroncsokkal csak a többi 3-ashoz viszonyítva lágy - úthibákon, fekvőrendőrön nagyot üt, ráz, kemény. Kárpótolhatnak az extrák a kb. mindent a szélvédőre vetítő HUD-tól a holttérfigyelőn, a táblafelismerőn, a tolatókamerán vagy a sávelhagyásra figyelmeztetésen át a parkolóasszisztensig. Hogy a zene még ajtónyitás, gyújtáslevétel után is szól.
És még mennyi minden nem volt a tesztautóban... Például Auto Hold funkció és adaptív tempomat. Utóbbit és a sokaknak oly' fontos xDrive összkerékhajtást nem hiányoltuk, előbbit a dugókban annál inkább. És akkor a 3 GT ára, azaz a 320d GT-é: 10,5 millió forint. A szedánnál bő 1 millióval, a kombinál is jó 500 ezerrel drágább. A tesztautó-féle konfiguráció kis híján 17 milliót kóstál. Ezért a pénzért már - nem mezítlábas - 5-öst vagy például X3-ast is lehet vásárolni. Mindegy, ilyet, nem szép, ellenben praktikus és hatalmas 3-as GT-t is sokan vesznek majd. Hiszen BMW.