Chevrolet Orlando 1.8 LTZ teszt

Halogén fényszóróival is jól világít éjszaka a macsós, már-már szabadidőautós megjelenésű Orlando

Nem csak a lökhárítókra és a küszöbökre, kerékjárati ívekre, a csomagtérnyílás peremére is jutott matt, karcolástűrő műanyagbetét, így pakoláskor nem kell extra figyelemmel óvni a lökhárítót

„Tudom, a csúcs Orlando már járt nálatok. Azért ez is tetszett?” – kérdezett félénken a Chevy PR-vezére a tesztautó visszavitelekor. „Ez tetszett igazán!” − válaszoltam némi meglepődést okozva. Egyrészt jobban is érdekelt, hogy mire képest az „alap” Orlando, másrészt (automataváltó fetisizmusom ellenére) összességében jobb konfigurációnak tartom a szövetkárpitos benzinest, mint a csakis bőrkárpittal, az összes elérhető extrával felszerelt, izmos, harmonikus, de kétségtelenül torkos gázolajost. Persze a benzines tesztautó sem alap, LTZ ellátmányával már az Orlando-paletta harmadik lépcsője, de legalább mégsem a csakis dízel-automataként elérhető LTZ+.

Jól átlátható a Camaro műszerblokkját idéző órapult. Az üléspozíció kellemesen magas, ám a kilátás mégis erőteljesen korlátozott, ugyanis az oszlopok töve vaskos. Az elsőké átlós irányban, egy-egy szűkebb kereszteződésben akár egy autót is kitakarhatnak

Mindegyik Orlando különlegessége a felbillenthető, flokkolt rekeszt és USB-csatlakozót rejtő középkonzolja

Kívülről nincs különbség az Orlandók között, még az alapverzióval is jár a már-már szabadidőautós megjelenés, melyben meghatározó a matt fekete szegély a kerékjárati íveken, illetve a küszöbökön és a lökhárítókon. Legutóbbi elemek közepére fém színű bevonat is került és a tesztautóra alufelnik is kerültek. Az LTZ szinthez 17 colosak járnának, de pechünkre erre az autóra is felkerültek az utólagosan rendelt 18 colos tappancsok. Így pont azt nem tudtuk meg, amire a dízel próbája után legkíváncsibbak voltunk, azaz, hogy vajon ballonosabb abronccsal komfortosabb-e az Orlando. Van rá esély, hiszen már ez, a kevéssel szerényebb önsúlyú benzines is hajszálnyit jobban rugózott, mint a nehéz hajtásláncú gázolajos, de az úthibákon így is keményeket ütött az egyébként jelentős kanyarodási oldaldőlést is mutató karosszéria.

Alapáron hétszemélyes, mindegyik ülésével felnőttekre méretezett az Orlando. Csak az első székek tologathatók, ám a hátsóké nem hiányzik

Csak a hátsó ülések ledöntésével variálható a csomagtér, az üléseket kiszerelni nem lehet. A méretes nyíláson keresztül pakolható raktér így is kellően nagy és bővítve is sík padlójú

A piszok jól húzó dízel Orlando után nyilván erős visszalépés a nagyjából fele nyomatékú, de azért mégiscsak 141 lóerős, azaz alig kisebb teljesítményű benzines, de jelentem, ezzel is együtt lehet élni. Városban nem kirobbanóan, de elfogadhatóan húz, a forgalommal még telepakolt utastérrel is gond nélkül lépést lehet vele tartani. Nyugodtan ki lehet merészkedni országútra és autópályára is a benzines Orlandóval. Az országúti előzések persze visszakapcsolást igényelnek, de ez nem túl zavaró, hiszen a szinte a műszerfalra emelt váltókar jól kapcsolható. Az autópályázást azonban pont az öt fokozatú váltó keseríti meg, 130 km/óránál már 3600 1/perc a főtengely fordulata és ilyenkor bizony már elég zajos a motor. Én (nyilván a sok jó tesztautó miatt) elég kényes vagyok erre, ezért mentem inkább 110 körül a pályán, ott ugyanis, kb 3000/perc fordulattal, sokkal csendesebb a futás és grátiszként a fogyasztás is csekélyebb. Utóbbi taktikával pont a gyári vegyes értéket, azaz 7,3 liter/100 km vegyes fogyasztást sikerült elérnem. Persze igyekszünk reális képet adni az Orlando étvágyáról, ezért inkább egy kollégám közel 500 kilométeres etapon, autópályán is a legális sebességhatárok kihasználásával mért 8,0 literes fogyasztási értékét domborítanánk – akárhogy is csavarjuk, ez a benzines bizony takarékosabb, mint az izmosabb dízel. Tehát, aki nem vágyik kimagasló menetdinamikára, elég számára az amúgy szintén nem rossz, 11,6 másodperces 100 km/órára gyorsulás és a 185 km/órás végsebesség és nem autópályázik napi szinten vagy egészen egyszerűen nem kényes a motorzajra, az nyugodtan vegye az azonos ellátmány mellett a dízelnél 800 ezer forinttal olcsóbb benzinest.

Városban nincs gond az Orlando menetdinamikájával, bár kétségtelenül nem húz úgy a benzines, mint a dízel. A futóműt ezen tesztautónál is ütőssé tették a 18 colos alufelnik

Hiszen az Orlando lényege, azaz utasterének kapacitása ezzel a hajtáslánccal is azonos. Magyarán az alapáron is hétüléses egyterű mindhárom üléssora felnőttekre méretezett, mindegyik ülőhelyén akadálymentesen el lehet férni. Ülései kényelmesek, beltere jópofa ötletekkel, és ha nem is kimagaslóan minőségi, de korrekt anyagokból összerakott. Néhány apróság persze akad, amin esetleg lehetne változtatni, például az ESP kikapcsoló-gombja az első utas felé néz, miközben a középkonzol másik oldalán vele szimmetrikusan egy vakkapcsoló kacsint a sofőrre, hosszú éjszakai utazás során pedig az amúgy kellemesen magasra emelt navigáció még legjobban letompított fényerejével is szemet folyató. A nagy, üléshajtással is sík padlós csomagtér (a dízelhez hasonlóan itt is) mélyre tett kalaptartóval szerelt, így alapmérete fölöslegesen csenevész, 458 literes, miközben már üléshajtogatás nélkül, a tetőig pakolva is 852 literes.

Fedeles rekesz, két pohártartó jár az első ülések közé, szellőzőrostély is 12 V csatlakozó a hátsó utasoknak is jutott

Alapjáraton csendes és rezzenéstelen járású, de autópályás tempónál már zajos az Opel-eredetű, 1,8 literes, 141 lóerős, változó szelepvezérlésű, elfogadható menetteljesítményeket adó benzines

Az utóbbiak persze csak apró fintorgások, összességében az 1,8-as Orlando nem csak olcsó (alapváltozatával akciósan 4 790 000, listaáron 5 190 000 forinttól elérhető), hanem kifejezetten gusztusos, vállalható hétüléses is. Légkondi, elektromos első ablak, távirányítós központi zár, MP3-olvasós CD-rádió, 6 légzsák és ESP mindegyik kivitelében van. Gyerekekért szaladgáláshoz, bevásárláshoz, hétvégenként a nagyszülőkhöz vidékre, évente egyszer-kétszer külföldre utazáshoz egyaránt jó választás.