Chevrolet Spark 1.2 LT teszt

Színével első pillantásra meghódította a női szíveket a Spark

Odasüss, milyen aranyos! De cuki! Milyen szép! Egyöntetű tetszést arattam a női nem képviselői között, bármerre is mentem. Azonban hiába hízelegők az ilyen kijelentések, autótesztelőként már hozzászoktam, hogy ezek nem nekem, hanem az autónak szólnak. Ami azonban számomra is furcsa volt, hogy a hölgyek ezúttal nem sokmilliós gépet csodáltak, hanem a piacon kapható egyik legolcsóbb autót, a Chevrolet Spark-ot. Tokkal-vonóval 3,14 millió forint az a konfiguráció, amelyben mi kipróbáltuk, és ebben − egy kivételével − már az összes feláras felszerelés is benne volt. A koktélzöld metálfényezés miatt már kilométerekről kiszúrható a kis Chevy, így a feltűnést kedvelőkön kívül azoknak is ideális választás, akik gyakran keresik autójukat a bevásárlóközpontok végeláthatatlan parkolóiban. A színen kívül még a hatásvadász részletek is hozzájárulnak ahhoz, hogy mindig mi legyünk a figyelem középpontjában, azonban nem tűnik erőltetettnek az összhatás.

Komoly autókat idéz a beltér, és különleges részletek, mint például a műszeregység teszik fiatalossá

Fiatalos megjelenéssel szembesülünk az utastérben, ahol rögtön egy motorkerékpárok által ihletett műszeregységen ragad meg a tekintet. A sebességmérő mellé folyadékkristályos kijelzőt ragasztottak, ahol digitális fordulatszámmérőt találunk, és egyéb fontos információkat olvashatunk le. Azokban a változatokban, ahol van állítható magasságú kormány, az egész műszeregység együtt mozog a volánnal. Rossz, hogy a fedélzeti számítógépet ennek a felső peremére helyezett gombokkal lehet vezérelni, menet közben veszélyes a kormány mögött való nyúlkálás, ráadásul a karima is pont takarja ezt a részt. Sötétben túl erős a megvilágítás – sajnos, még akkor is zavaró, ha már teljesen letekertük a fényerőt. A műszerfal egyébként egyáltalán nem árulkodik arról, hogy olcsó autóban ülünk, fényezett betétek, nagyobb modellekre jellemző középkonzol gondoskodik a kellemes hangulatról.Hiba, hogy a légkondicionáló hőmérséklet-szabályzóját nagyra nőtt emberek a térdükkel eltekerhetik.

Városban és országúton elég, autópályán már karcsú az 1,2 literes benzinmotor 82 lóerős teljesítménye

A Spark kezelése egyébként meglepően könnyű. Nem kell törődnünk a világítással lakott terület elhagyásakor, mert az autó induláskor önműködően kapcsolja a tompítottat. A kormány könnyen tekerhető, és annak ellenére elég pontos, hogy nem nagyon ad visszajelzést. A váltókar ugyan akad, de nem kell nagy erő a mozgatásához. Nem tetszett, hogy csak az utastérből, a vezetőoldali küszöbnél elhelyezett kar meghúzásával, vagy csak kulccsal nyitható a csomagtérajtó. Persze, mindez lehet csupán megszokás kérdése, de akkor vajon miért hagyták ki a rendszám feletti műanyag elemen a kilincs helyét? Mintha az utolsó pillanatban, költségcsökkentés címszóval korlátozták volna a bejutási lehetőségeket. Emiatt a csomagtartó pakolása csak akkor kényelmes, ha nem voltunk restek, és bevásárlókosarat vittünk magunkkal – ellenkező esetben le kell pakolnunk a kezünkből, kulccsal kinyitni, majd kezdhetünk mindent berámolni. A mérettel amúgy nincs baj, de lehetne még nagyobb is: a hiányzó pótkerék mélyedését hungarocellel töltötték meg, itt pár tíz litert lehetett volna nyerni a raktér padlója alatt.

Elfogadható a csomagtér mérete, de érthetetlen, miért nem hasznosítják a pótkerék mélyedését? Helyette hungarocellel töltik ki a teret

Csomagrögzítési lehetőségek híján jobban járunk, ha kiékeljük a szállítani kívánt holmikat. A rugózással nem lesz baj, kis tömegéhez képest meglepően sokat csillapít a meglehetősen egyszerű felfüggesztés. A kanyarodás azonban már gondot jelenthet: mivel a felfüggesztés hellyel-közzel elbánik a legtöbb úthibával, az ember felbátorodik, és hajlamos a megengedett sebességgel haladni az egyébként lassításra kényszerítő budapesti utakon is. Kanyarban aztán jön a meglepetés, a hatalmas oldaldőlés, amely könnyen átrendezheti a csomagtér tartalmát. Csalóka a motorhang is, a tűzfalat rendesen leszigetelték, a gépház irányából nem jönnek kellemetlenül tolakodó zajok, így fül alapján nem lehet eldönteni, 40-nel, vagy éppen 60-nal megyünk. A kerékjáratokba viszont már nem jutott zajcsillapító, a gördülési zaj számottevő, és különösen esőben tud zavaróan hangos lenni a Spark.

Kényelmes hangolású a felfüggesztés, a sportos tempót azonban nem kedveli a kisautó

Gyorsan vett kanyarban − az erős oldaldőlés mellett − alulkormányzottságra kell számítanunk, és ilyenkor nem árt némi gyakorlat. A városi manőverezéshez ideálisan, kis erővel forgatható kormánykerék nem ad elegendő visszajelzést arról, hogy mi megy végbe a gumiabroncs és útburkolat kapcsolatában, az elektronikus menetstabilizáló pedig feláras extra. Dicséretes, hogy olcsó, mindössze 65 ezer forint az ESP felára, és hogy az összes Spark változathoz elérhető felszereltségtől függetlenül, de miért nem alapfelszerelés, ha már ilyen kevés pénzt kérnek érte? Még a legnagyobb, 1,2 literes erőforrással sem érdemes nagyon autópályára merészkedni. Hiába bírja a Spark a megengedett 130 km/órás legnagyobb sebességet, 110 km/h felett már nagyon hangos az utastér – nem a hangerővel, hanem a kellemetlen frekvenciájú morgással van baj -, és bizonytalan az egyenesfutás is. A motor a teljesítőképességének határán dolgozik, és mélyre nyomott gázpedállal a hangján kívül bizony a fogyasztása is megugrik. A legkisebb Chevrolet igazából városba való, ahol az erőlködés legkisebb jele nélkül lehet vele haladni. Hogy mást ne is mondjunk, sík úton már 40-es tempónál kapcsolható az ötödik fokozat.

Mind az első, mind a hátsó sorban kellően tágas az utastér, ez jó, viszont a hátsó ablak sarkába rejtett kilincs miatt nagyon vastag a C oszlop

Városban és országúton − kategóriájához mérten − remek autó az új Chevrolet Spark, ellenben autópályázni nem éppen ideális. Belsőterének mérete − hazai vonatkozásban − akár családi használatra is alkalmassá teszi, ráadásul öt ajtaja miatt gyorsan zajlik majd az utascsere. Aki képes megbarátkozni a fiatalos részletekkel, vagy esetleg rögtön ezek miatt dönt a vásárlás mellett, annak nem kell sok pénzt az autóra költenie. 2,4 millió forintért már haza lehet vinni egy légkondis Sparkot, és az egyliteres motor senkit ne riasszon el – nem érezni gyengébbnek az 1,2-esnél, mert utóbbi se túl fickós. Az általunk kipróbált, LT komfortszintű autó 3,14 millió forintba kerül, és még ezzel sem számít drágának, igaz, nehezen lehet megmagyarázni a vásárlónak, miért is költsön félmillióval többet olyan autóra, ami ugyanolyan jó, mint a 2,4 milliós. Pont az ilyen helyzetek megoldásáért kapják a pénzüket a Chevrolet szalonokban dolgozó értékesítők, úgyhogy ez már legyen az ő bajuk. Mi vásárlók legalább a legjobb kondíciókkal juthatunk hozzá ehhez a maga nemében remek kis autóhoz.

Remek autó a hétköznapokra, és nem is kérnek érte sok pénzt. Figyelem, van hozzá koktélzöld metálfény is!