Citroën C-Zero teszt 

Kapszulaforma, kisautós hosszanti helykínálattal, miniautós keskenységgel és teljesen emissziómentes, elektromos hajtással, kielégítő menetdinamikával

Meredek a far, a 3,5 méteres hosszhoz mérten óriási a 2,55 méteres tengelytáv, a túlnyúlások összesen nem tesznek ki 1 métert, így városban, szűk parkolóhelyeken is könnyű manőverezni a C-Zeróval

Nem egész 3,5 méter hosszú, alig több mint 1 tonna, ráadásul helyi károsanyag kibocsátás nélkül képes utaztatni négy utast és némi csomagot a Japánban, a Mitsubishi által fejlesztett és általa is gyártott Citroën C-Zéro.

Igazi minimálautó, méretein túl anyagválasztásával is egyértelműen mutatja ezt: utasterében csakis olcsó, kopogós műanyagok veszik körül a szinte teljes mértékben műszálas, izzasztó, de amúgy kényelmes ülésekben helyet foglaló utasokat. Noha az anyagok nyilvánvalóan a korábban tesztelt Mitsubishi i-MiEV-ével azonos nívójúak, itt a világosbarna árnyalat sokkal kellemesebb hangulatot teremt, mint a nevével is japán példányban. A helykínálat passzentos, de átlagos, legfeljebb 180 cm-es testmagassággal elől-hátul elegendő, bár a vezető térdének könnyedén útban lehet a középkonzol. A 6 légzsákos, menetstabilizáló elektronikás, elektromos (csak a vezető oldalán és csakis lefelé egyérintéses) ablakemelős, központi záras, elektromos tükrös, a vezető oldalán ülésfűtéses, légkondis, Bluetooth-kihangosítós, MP3-olvasós hifis ellátmány a kategóriában a full-full extrásnak, ám a 10 163 125 forintos vételárhoz mérten szerénynek mondható.

Kéttónusú belterével kemény műanyagjai ellenére is barátságos a beltér

Egy-egy cimbora például lazán elsütötte a „10 milláért nincs benne tolatókamera?” kérdést, illetve hasonló szakértéseket, de utóbbira, illetve több luxusra igazából szükség sincs, és a lényeg sem ez az igazi paradigma-váltónak számító autóban. Itt ugyanis, mint arról már tavaly és idén is írtunk, benzinmotor helyett 64 lóerős, 180 Newtonméteres, indulástól rendelkezésre álló nyomatékkal teperő villanymotor forog, közvetlenül a hátsó kerekek felett. Az ülések alatt pedig 88 cellás lítium-ion akkumulátor utazik, magyarán a hajtás teljesen elektromos. Nem kell a motor bemelegedésére várni, így abszolút nem gond, ha valaki csak kifejezetten rövid távokat tesz meg. Bizonyára akad autós, akinek bőven elegendő lenne hetente feltöltenie az akkukat, azok ugyanis a legfrissebb információk szerint nem csak a Mitsubishi i-MiEV, a Citroën C-Zero esetében is elegendőek 150 kilométerre, igaz, egy éve még csak 130 kilométeres vegyes üzemben mért hatótávról írtak a francia eredetű sajtóanyagok – tapasztalataink szerint is inkább utóbbi a valós. Telített akkumulátorokkal 129, illetve 137 km-es értékeket mutatott a fedélzeti számítógép megtehetőnek. Városban ez persze bőven elegendő, a lakott területen belüli használhatóságnak pedig kifejezetten kedveznek a parkolóhely-takarékos méretek, a dinamikára pedig igazán nem lehet panasz, a váltó nélkül, fix áttételen keresztül hajtó (de irányváltóként megtévesztően automata-váltós irányváltó kapcsolót alkalmazó) elektromos hajtáslánc félelmetesen gyorsan, 3,5 másodperc alatt gyorsít 50 km/órára. Lámpától indulva így nincs sok ellenfél, de azt nem árt tudni, hogy a belső égésű motorosokhoz hasonlóan a dinamika fokozása a hatótáv csökkenésével jár. Komoly odafigyeléssel érezhető, hogy elérhető lenne a 150 km-es hatótáv is, ám autópályázva még a 130 sincs meg. Az azonban döbbenetes, hogy 100 km/óra felett is csaknem ülésbe préselően gyorsít az elektromos csöppség, s a 130 km/órás végsebesség – ha nem is könnyű szerrel, de tartható. Nem kell aggódniuk a hegyen lakóknak sem, a nyomatékos villanymotor a komolyabb kaptatókon is gond nélkül tol felfele.

Elől-hátul jó a helykínálat, az ülések tartása minimális, mégis kényelmes a pozíció. A beszállás különösen komfortos, ugyanis a maguk alatt akkumulátorokat rejtő székek az átlagosnál magasabbra kerültek

Filléres kemény plasztik az ajtóburkolat, zseb csak előre került, ott is szűk

Az elektromos hajtásból adódóan hajtás közben motorzaj nincs, a gázpedált elengedve azonban van némi „trolibuszos” hangja a mozgási energia visszatermelésének, majd a megálláshoz közelítve hallható az első féktárcsák surrogása is – a fékhatás, főként a szokatlanul intenzív motorfékkel kifejezetten jó. Menetzajként már a várost elhagyva említhető az elöl 145/65 R15, hátul 175/55 R15 méretű abroncsok gördülése, amihez 100 km/órától a szélzaj is jelentősen hozzájárul. Motorhang híján a többi zajforrás erőteljesebbnek tűnik, pedig zajmérésünk alapján a C-Zero városban luxusautósan halk, országúton a jobb középkategóriásokkal vetekszik, autópályán pedig a még mindig egy méretosztállyal nagyobb kisautók szintjét hozza. Rugózási komfort nincs sok, az elöl MacPherson, hátul hajlított merev tengelyes, DeDion futómű hangolása feszes, de legalább precíz, az egyenesfutás egészen jó, a kanyarodási oldaldőlés csekély, igaz, az első virslikerekek jelentős sikítással megelőzött csúszása miatt hamar túlkormányozottá válik a C-Zero.

Ritkák és kis méretűek az utastéri pakolóhelyek, telefon az irányváltó kar elé, néhány papír és a kezelési kézikönyv a kesztyűzsebbe, egy-egy kacat, de akár fél literes palack a műszerfal-széli fiókokba tehető

Egyáltalán nem kicsi és könnyedén bővíthető a csomagtér. A nyílás teljes értékű, a padló alatt a motor lapul

Sokat árt a hazai használhatóságnak, hogy a bőkezű alapellátmányhoz nem jár kalaptartó – legalábbis a tesztautóban nem volt. Reményt jósló ugyanakkor, hogy a műszaki adatok 166 literes kalaptartó alatti térfogatról beszélnek. Nélküle kétségtelenül nagyobb a tér, az akár függőlegesbe is állítható hátsó üléstámlákkal pedig akár 860 literig is bővíthető, ám merészség kell ahhoz, hogy bármit az autóban hagyjunk. Bátorságpróbát amúgy is követel a legkisebb Citroën. Mivel a töltő nem az autó szerves része, hanem különálló, a csomagtartóban műbőr szatyorban utaztatott egység, utcán vagy akár osztatlan kertben töltéskor lehet aggódni, hogy valaki nehogy magához vegye a berendezést. Lemerült akkuk esetén állítólag 6 óra alatt tölt tele az akkumulátor, mi harmadnyi töltéssel indítottuk a táplálást és 5 óra után már a kész felirat világított a töltőn. Ez voltaképp nem sok, de még jobb lenne, ha létezne valahol az országban gyorstöltő-állomás, ott fél óra alatt 80 százalékos töltet is elérhető lenne. Egyelőre azonban ilyen, illetve túlzottan sok publikus, normál töltő sincs az országban – egyet már tavaly üzembe állított az ELMŰ, s ez évben még további ötöt tervez.

Jól áttekinthető, informatív az egyszerű műszerblokk, az alapáras CD-rádió MP3-olvasós, USB-csatlakozós, Bluetooth-kihangosítós

Árammal kell tankolni a C-Zerót, sokat segítene, ha nem kellene a töltőt kívülről külön csatlakoztatni, hanem elegendő lenne egy lengőhosszabbítót tolni csak a beépített töltőre

Aki saját kertben, garázsban tudja hálózatra csatlakoztatni autóját, az már ma igen kényelmesen töltheti, sőt aki házára napelemet is tud tenni, az hosszú távon ingyen használhatja a villanyautót. Meglehetősen hosszú távon, ugyanis mai árakkal (vételár 10 millió forint, napelem 1,5-2 millió forint) kalkulálva mintegy fél millió kilométeres futásteljesítmény kell ahhoz, hogy megtérüljön a mai takarékos kisautókhoz viszonyított többlet-befektetés, ám a jelek szerint a jövőben a kőolaj alapú üzemanyagok egyre drágábbak, a villanyautók és a napelemek egyre olcsóbbak lesznek, s bizonyára a városi használhatóságot segítő töltőpontok is megjelennek majd. (Parkolóházak, plázák figyelem, újabb vevőcsalogató trükk lehet a töltéslehetőség!) Noha vételárával ma még nehezen emészthetők a villanyautók, a C-Zéro által is mutatott kellemes használhatóság miatt javasolható mindenkinek az emissziómentes, környezettudatos autózás, illetve az arra várakozás.