Hűtve lesz az igazi!

A korábban tesztelt benzinmotoros, közepes szinten felszerelt C3 Picasso tesztje után nem véletlenül adtuk a cikknek a Picasso light címet, látens módon arra utalva, hogy a cukormentes kóla íze sem az igazi – bár folyékony és szénsavas, az eredeti fogyasztásának élményét nem pótolja. A Citroën legkisebb, ötletesen megépített, egyedi karakterrel bíró egyterűjét az első körben ugyan megszerettük, de jól körülírható hiányosságokat tapasztaltunk a motor, a sebességváltó és a légkondicionáló vonatkozásában. A Collection után most az Exclusive egész pályás letámadást indított világos, pihe-puha plüsskárpitozással, színes cérnával varrt bőrhuzatokkal, az utastérben fehér dekorációs betétekkel, kétzónás automata légkondicionálóval, színes navigációval, és még néhány aprósággal. A különbségeket tudatosan kerestük a tavaly szeptemberi feljegyzések alapján, így nem menekült meg a statáriális próbától az üvegtető árnyékolója, amely ebben az autóban hibátlanul, gyűrődések, akadások nélkül látta el feladatát. Az első ülések szereplése rejtély, anno magam is arra panaszkodtam a tesztcsapat tagjaként, hogy valamiért nem túlzottan jó bennük ülni, hamar megfájdult a hátam, és tessék: a huzaton kívül gyakorlatilag ugyanazok a székek találhatók az Exclusive fedélzetén, mégis kényelmesebbek. Itt tenném hozzá, hogy a vezetői pozíció ugyanúgy nem ideális - hol a kormány van messze, hol a pedálok közel, valamint az ülőlap rövid -, és szerencsésebb lenne, ha az üléstámlát fokozatmentes tekerőgombbal állíthatnánk.

Az előző teszt ismétlését mellőzve, az utastér variálhatóságát, az ülések mozgathatóságának dicsérését nem zongoráznánk le újra, ellenben megjegyezzük, hogy a világos belső nagymértékben javítja az ember kedélyállapotát, a galambszürke béléssel egészen más autónak tűnt a Picasso. Az anyagminőséget továbbra is jónak ítéljük, ha már ennyit fáradozik vele a Citroën, akkor legyünk úriemberek, és ne restelljük ezt kimondani – a jó munkáért cserébe jár a bíztatás, az irány helyes, tessék ezen az úton haladni a jövőben. A dekoráció végre újat mutat, az unalomig lerágott „fémhatású” csontok helyett fehér színű betétek és gombok tűnnek fel, persze, a díszes vájatok teljesen alkalmatlanok apróságok tárolására, az első kanyarban azonnal vizsgát tesznek a holmik repülésből. Nagyon vártuk, vajon hogyan képes követni a csupa üveg karosszéria felmelegedését az automata légkondicionáló? Ezzel a másik kocsinál elégedetlenek voltunk, de pechünkre a Blahán folklórozó, táncoló pánsípos indiánok lassan túlzásba viszik az esőtáncot, és a meteorológiai nyár ellenére csak a páramentesítő funkciót volt alkalmunk nagyüzemi módon kipróbálni. Ha már az égi áldás átírta a tervezett forgatókönyvet, dicsérjük meg az esőérzékelős ablaktörlőt, amely nem okoskodik, és nem követi el azt a butaságot, hogy két csepp víznél viharfokozatú csapkodásba kezd, míg monszunnál kényelmes, hosszú intervallumos programot tart helyesnek.

...a Blahán folklórozó, táncoló pánsípos indiánok lassan túlzásba viszik az esőtáncot, és a meteorológiai nyár ellenére csak a páramentesítő funkciót volt alkalmunk nagyüzemi módon kipróbálni.

Már közhely, hogy az 1,6 literes, 110 lóerős HDi dízel régi ismerősünk, és talán az sem meglepő, hogy a szintén 1,6-os, de 120 lovas benzines helyett gondolkodás nélkül az előbbire esne a választásunk. A menetzaj nem sokkal magasabb, és meg kell ugyan szokni a dízel jellegzetes, enyhén darálós orgánumát, de ezt nem neveznénk egetverő kompromisszumnak. A HDi a szó szoros értelmében nagy nyomatékkal billenti maga felé a mérleg nyelvét, és mivel maradt a korábban is emlegetett tekintélyes saját tömeg, az erősebbik (90 lóerővel szintén választható a HDi) gázolajos C3 Picasso mind városban, mind autópályán - itt az előzést értve - a benzinesnél dinamikusabban mozog. Sajnos, a váltó nincs a helyzet magaslatán, a józan logika azt diktálná, hogy más PSA modellekhez hasonlóan a 110 lovas HDi-t most is a jobban sikerült hatgangossal párosítsák, de erről szó sincs, a hosszú utakon járó, lötyögősen megvezetett karral ellátott ötfokozatú szerkezet gyenge szem maradt a láncban – kár érte, pedig olyan szép a markolata. Egy kútkezelői malőr folytán a fogyasztásmérésünk kizárólag a fedélzeti számítógép értékére hagyatkozik. A megtett szűk 650 kilométerből 500 egy Budapest-Debrecen oda-vissza etap, a maradék pedig budapesti belváros, és ahogy a kijelzőn megörökítettük, a tesztátlag 5,2 l/100 km. Nem tűnik hihetetlennek.

Tartalomhoz a forma – ez a C3 Picasso esetében maximálisan stimmel, de az Exclusive kivitel gazdagságát nem adják ingyen. Listán 5,33 millió forintról indul a legjobban felszerelt 1.6 HDi alapára, erre jönnek még az extrák, ám a Citroën ügyesen taktikázik azzal, hogyan csábítsa az ügyfeleket a bemutatótermekbe. A szimpla összeadással kalkulált vételárakat nem szabad készpénznek venni, mert a folyamatos akciók komoly összegű megtakarításokat jelenthetnek. Az előző tesztautó után kellemesen csalódtunk ebben a kis egyterűben, annak ellenére, hogy tudjuk, jóval drágábban állt oda a rajtvonalra. A sebességváltót és a futómű alkalomszerű zökkenéseit leszámítva, szinte az összes, a másik tesztautóban bosszantó apróságot hiába kerestük, egyedül a klímaberendezés maradt kakukktojás, mert nyáron, kánikulában a Citroën C3 Picasso kizárólag hűtve az igazi!