Picasso light

A Citroën Picasso-család voltaképpen most kezd gyarapodni. A sorozatot indító Xsara Picasso egy űrkapszula kissé fura, gyakorlatilag egyetlen ívvel megrajzolt alakját párosította az 1990-es években divattá lett egyterűséggel, majd következet a csupa üveg utód, az aktuális C4 Picasso – ez Grand Picasso néven hosszabb, tágasabb kiadásban is megvásárolható. Méretét tekintve az első igazi kitörés a skatulyából tesztünk alanya, a még piacra sem dobott új C3 padlólemezét használó C3 Picasso, amely egy lépcsőfokkal lejjebb, a kisautók között szeretne király lenni, így ehhez mérten a Citroën erős lapokkal küldi pókercsatába.

Amíg a dobozforma nálunk, Európában mostanában kezd hétköznapi jelenséggé válni, addig például Japánban komoly hagyományai vannak e műfajnak. Felsorolásba kár is belekezdeni, mert másról sem szólna ez a teszt, mint ABC sorrendes típusismertetőből; a lényeg, az idén 90 éves Citroën beállt a sorba, és hírnevéhez méltó kreativitással megpróbált valami különlegeset alkotni a témában. A gyár marketingesei varázsdoboznak hívják a típust, és ebben lehet valami. A négy métert alig meghaladó, hatalmas panoráma szélvédővel ellátott C3 Picasso egyáltalán nem tűnik jelentéktelen játékautónak, mert minden irányból szokatlan masszívságot, tömörséget sugároz. A magasra emelt buci frontrész, a sík oldalak és a gyakorlatilag teljesen függőleges hátfal miatt tényleg bunkerszerű a vizuális élmény, ám a sokkoló hatást jól tompítja az élek konkrét hiánya. Minden sarok és törés nagyvonalúan le van kerekítve, ráadásul van lehetőség feltűnő színekkel is játszani (plusz fekete betétek), tehát a kis Picasso stílusa nem csak azért egyedi, mert ezt a prospektusban leírták.

A sokat sejtető külcsín után az ember legtöbbször félni szokott, mert ilyenkor gyakran előfordul az a jelenség, amit a csalódás szóval fejezünk ki. Megesik, hogy az ötletparádé csak a karosszériára terjed ki, és az utastérben letargikus unalom, illetve katasztrofális minőség fogadja a beülőt. Nos, a C3 Picasso nem ilyen! A hagyományokhoz hű űrhajós kialakítás adott, a műszerfal képét fémbetétes, téglalap alakú (sarkok kerekítve!) szellőzőrostélyok uralják, míg a műszerpark a szélvédő előtt, középen található. A digitális kijelző információi meglepően könnyen értelmezhetők, a tökéletes leolvashatóságot pedig szellemesen, természetes fénnyel - átvilágítással - oldották meg. Sötétben a kijelző háttér megvilágítása szemből is látszik, mintha egy narancsvörös hangulatvilágítás fénylene a műszerfalon. A középkonzolon a hifiberendezés, valamint a klímavezérlő kapott helyet, és külön szót érdemel az anyagában diszkréten mintázott műanyag, amely érintésre jó minőségérzetet keltve, puhán benyomódik.

A C3 Picasso tágasságával nincs gond, sőt! Az első sor már-már a kompaktok átlagát hozza, az előretolt szélvédő, a kettős A oszlop, a hosszú, lapos műszerfal nagy buszlimuzin érzetét kelti, míg hátul a csomagtartó függvényében alakul a térkínálat. A hátsó ülések bánatunkra nem önálló székek, a tervezők megelégedtek az 1/3-2/3 arányban osztható és dönthető paddal, de szerencsére a sínen történő egyszerű mozgathatóságot nem spórolták ki. A kalaptartó alatt a poggyászok 385 és 500 liter közötti üregben helyezhetők el, és ezzel fordított arányban csökken vagy növekszik a hátsó sor komfortja – minél nagyobb a csomagtér, annál kisebb a lábtér. A variálhatóság utolsó ütőkártyája a két szinten rögzíthető fenéklap, amely felső állásban kisarasznyi magasságú rést biztosít a holmiknak. Visszatérve az ülésekhez: némi kritikát a vezetőé is megérdemel, mert valahogy nem jó benne ülni. Eleve nehéz eltalálni a kényelmes kormány-pedál-váltó pozíciót, az ülőlap lehetne hosszabb, ráadásul valami a támlával sem stimmelt, mert a szerkesztőségben mindenkinek fájt a háta órányi vezetés után.

Városban járva kellemes partnernek ígérkezett a Citroën egyterű, a nap végére mégis ráncoltuk a szemöldökünket. Az üvegbetétes A oszlop miatt nagyon jó az áttekinthetőség, a távoli szélvédő elhiteti velünk, hogy hatalmas autónk van, és a dobozszerűség előnye is hamar megmutatkozik a manőverezésnél, a C3 Picasso kevés megszokás után könnyedén vezethető. A 120 lóerős benzinmotor ereje a valóságban nem lehengerlő - papírforma szerint 0-100-ra 11-12 másodperc körüli a gyorsulás, a végsebesség 188 km/h -, a rövid áttételezésű sebességváltóval a Citroën mérnökei elérték, hogy az autó dinamizmusa hozza az elvárt átlagot. Sajnos az ötfokozatú szerkezet nem a hajdani fogaskerékgyár jelképe, a kar megvezetése pontatlan, a kapcsolás kissé akadozik, mi a részünkről maximum hármasra osztályozzuk az iskolai értékrendszer alapján. A futómű szintén tartogat meglepetést, mert alig érezhető, de folyamatos imbolygással azt a látszatot kelti, hogy az autónak nagyon van rugózása; aztán az első komolyabb zökkenőnél olyan goromba felütés a megelőlegezett bizalom jutalma, hogy majdnem kiesik a fogtömésünk. Ehhez képest az akár10 litert meghaladó városi fogyasztás minősítése nem ér többet egy vállrándításnál (városon kívül sem nagyon akart nyolcasnál kisebb számot mutatni a nullázott kijelző, teljes tesztátlag 8,6 l/100 km); na bumm, anno a Zsiga is benyakalt ennyit, és abban nem volt sem hűthető kesztyűtartó, sem fedélzeti számítógép, sem tucatnyi elektromos kütyü, sem köbméternyi telepakolható hely... Persze, ez nem mentség.

Hosszabb vidéki útra indulva a C3 Picasso a városhoz hasonlóan jól kezdte a próbát. A számtalan rakodórekesz elnyelte az apró tárgyakat, a hatalmas üvegtetőn (opciós tartozék) besütött a nap, a légkondicionáló (a szellőzőrostélyokhoz irányított szellőzőrendszer esetén) az utastér mellett hidegen tartotta a dobozos üdítőket is – irány a Balaton! Fehérvárnál sem jártunk, amikor elegünk lett a monoton motorzajból, pedig nem is követeltünk 130 fölötti tempót az autótól. A helyzetet csak fokozta, hogy a 120 lóerő és a 13 mázsás üres önsúly párbajából egyértelműen az utóbbi került ki győztesen; a kis Picasso csak pörgetett motorral, sűrű kapcsolásokkal tartható lendületben, de ennek a stílusnak a forszírozását ellenzi a zaj. Az autópályáról letérve, normál főúton kétszer is meg kellett gondolni az előzést, és ugyancsak odafigyelést kívánt a szélérzékenység – a nagy oldalfelület miatt a hirtelen megbillenő C3 Picasso hajlamos megijeszteni a gyanútlan, netán tapasztalatlan vezetőt. A tágasságérzetben nagy szerepet játszó üvegfelületek a tűző napon száguldva megbosszulják magukat, a klíma ugyanis nem bírja követni az utastér intenzív felmelegedését, és egyre nagyobb süvítéssel, de csekély hatásfokkal zúdítja az utasokra a hűtött levegőt. Ilyenkor le kell mondani a fényáradatról, és be kell húzni a kézzel mozgatható árnyékolókat, amik ügyetlen kialakításuk miatt hol keresztben állva elakadtak, hol kiugrottak a vezetősínből - lesz mit módosítani a gyáriaknak.
A tesztben említett észrevételek ellenére megszerettük a Picasso család legifjabb és legkisebb tagját. Az előző évek meglehetősen vegyes összképet mutató Citroën-minőségéhez képest a C3 Picasso határozott javulást mutat mind a felhasznált anyagok, mind az összeszerelés tekintetében, és valóban stílusos alternatívát jelent az igazán vonzó szereplőkkel egyelőre nem zsúfolt miniegyterű-szegmensben. A kipróbált, alapáron 4,23 millió forintba kerülő Collection változat ár/érték aránya jónak mondható, és az extrák sem irreálisan drágák, legfeljebb érdekesek a párba kötött tételek. A biztonság miatt például imponáló gondoskodást sejtet az üvegtetővel adott ESP, de arra valószínűleg soha nem fogunk rájönni, hogy az automata klíma mellé miért kötelező opció a fémbetétes bőrkormány? Sebaj, maradjon ez a franciák titka.