Meg-meg áll, de alig fogyaszt – Citroën C4 e-HDi teszt

Citroën C4 1.6 e-HDi MCP6 Exclusive teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Robotváltójával, Stop&Start rendszerével és az Exclusive ellátmány bőséges ellátmányával a tesztelt Citroën C4 kétségtelenül a kínálat legérdekesebbje.


Nem először jár nálunk a második generációs C4, hiszen középső benzineséhez már volt szerencsénk, most peidg a dízelpalettának érkezett a szintén középső teljesítményű, de egyetlen robotizált váltós kiadása, ami nem mellesleg a kínálat legszerényebb fogyasztását és szén-dioxid emisszióját mutathatja fel. A tesztautó ugyan nem a legaszkétább kivitel volt, hiszen az alapáras 16 colos helyett extraként 17 colos, dizájnos alufelniket kapott, s ennek nem csak a rendeléskori 100 000 forint, hanem 100 kilométerenként 2 deci üzemanyag is az ára, de így is igen takarékosnak mondható.

A gyár 4,2 helyett 4,4 l/100 km vegyes fogyasztást ígér, természetesen nem maradt el a saját mérés, de először kezdjük azzal, hogy mi is az az e-betű a HDi, azaz magas (1650 bar) befecskendezési nyomású dízelmotor jelölése mellett. Nem más az, mint a Citroën terminológiája szerinti mikrohibridséget adó Stop&Start rendszer jelölése. Hibridnek nevezni egy autót a stop-start elektronika miatt önmagában még elég erős lenne, ám a franciák megoldását alaposabban megismerve elfogadhatjuk a kissé fellengzős modelljelölést. Egyrészt ugyanis a rendszer már a guruló autónál is képes lekapcsolni a motort - sík terepen, 8 km/óra alatt, másrészt az indítózás is gyors és viszonylag hangtalan. A rendszer ugyanis részint, vagy akár önállóan, az önindító forgatása nélkül, a generátort megfordítva, azaz villanymotorként alkalmazva röffenti be a HDi-t. Noha vízhőmérő nincs az amúgy változtatható színű műszerfalon, a jelek szerint a dízel viszonylag hamar bemelegszik, ugyanis az elektronika már nem sokkal indulás után is hajlamos a motort leállítani. Az elektronika kétségkívül túlbuzgónak is nevezhető, például parkoláskor meglehetősen idegesítő, hogy az irányváltáshoz csak egy pillanatra megállított autó motorja még a kerekek teljes lefékezése előtt megáll - ilyen esetekre persze ott a kikapcsoló gomb.

A 4,33 méteres hosszhoz mérten tágasnak nevezhető utastér kidolgozása, mind anyagválasztás, mind pedig összeszerelés szempontjából jónak mondható a bő 10 ezer kilométert futott tesztautóban - ami egy-egy konkurenst ismerve bizony komoly elismerés! Noha az ülések mérete és tartása is lehetne nagyobb, a látványosan formázott székek közepes távú utazásokon komfortosak, a deréktámasz elektromosan állítható az első üléseknél, s ezen rendszert egy algoritmussal és egy-egy kapcsolóval kiegészítve még masszázs funkció is kínálkozik. Hátul nem csak a szélsőknél szerényebb középső hely, a viszonylag vaskos középső padlómerevítő miatt is hangsúlyosan kétszemélyes a kialakítás. Ajtózseb elöl-hátul kínálkozik, de az utastéri pakolóhely-kínálatot a robotváltó viszi tökélyre. Nem tévedés az utóbbi kijelentés, ugyanis a hagyományos váltókar kiesésével az irányváltó kapcsoló valóban pöcöknyire zsugorodott (a fokozatok kézzel a kormányról kapcsolhatók), s a hagyományos váltókar helyére mély, elhúzható fedelű, automatikusan éledő világítással és 12 V-os csatlakozóval szerelt tárolórekesz került. Nem kicsi továbbá az első ülések közötti könyöklő gyomra sem, melybe nem 12, hanem 230 V-os konnektor jutott. A csomagtér sajnos nem ilyen bravúros, hiába széles és hosszú a 380 literes tér, küszöbe magas és az üléshajtás is hiányos, csak a támla dönthető, az pedig a lapra fekve lépcsővel folytatja a raktér síkját.

Miként az utastér is vegyes, de összességében inkább pozitív érzelmeket kelt, hasonlón ambivalens a C4 vezetési élménye is: a HDi alapjáraton még akkor is csendes, ha a Stop&Start rendszer épp nem állítja meg, zömében azonban megteszi, úgy pedig túlzás nélkül néma a C4. A műszerrel regisztrált menetzajok egyébként minden tempónál szerények (értékek a műszaki adatoknál), az 112 lóerős, 270 Newtonméter nyomatékú dízel ráadásul már alacsony fordulatról vehemensen húz, 100 km/órára 11,2 s alatt gyorsít és akár 190 km/órás végsebességet ad. A robotváltó azonban minden sportosságot kivesz az autóból, ugyanis kissé lassan, még a kormányról vezérelve is kimérten, hosszú üresjárattal kapcsol. Áttételezése átlagos, a 130 km/órás utazótempó hatodikban épp 2500/perc főtengelyfordulattal futható. Az úthibákat még a 17 colos alufelnikkel is jól csillapító, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés csak tovább hangsúlyozza a jól érezhető váltásokat, lágy hangolásával ugyanis olyankor is érezhetően bólint a karosszéria, ami még a gázpedálról lelépve is liftezik kicsit, a harapós fékre lehelve pedig azonnal leszegi a fejét. Magasabb tempónál, például autópályán a hirtelenebb kormánymozdulatokra is ingerlékenyen reagál a kasztni, ami ráadásul az oldalszélre is igen érzékeny. A konklúzió a benzines C4-es próbája utánival azonos, de talán még hangsúlyosabban igaz: ez az autó nem a sportosan vezetőké, aki viszont szívesen ringatózik, az szeretni fogja.
Hirdetés

Utóbbi érdekében, azaz a vevők megnyeréséért hasznos, és inkább látványos, hangzatos extrák egyaránt helyet kaptak a leggazdagabb, Exclusive ellátmányban. Csak a fontosabbakat említve, a minden C4-ben meglévő 6 légzsákon túl van ESP, a kereszteződésekbe bevilágító ködfényszóró, 260 000 forintért holttérfigyelő- és guminyomás-szenzor, adaptív Xenon fényszóró, valamint tolatáskor lebillenő visszapillantó tükör. Szériaként továbbá elektromos, automata rögzítőfék, kétzónás automata klíma, eső- és lámpaszenzor, polifonikus visszajelzőhangok, tolatóradar, ülésmasszázs elől, Bluetooth-kihangosító, 220 V-os csatlakozó, LED-es belső fények, bőr borítású kormánykerék, és részint Alcantara kárpitozás. Mindez listaáron 6 479 000, akciósan 5 759 000 forintért.
Összességében tehát elmondható, a C4 viszonylag vagány formát, jó motort, nagyon lágy, de a kényelmet preferáló, kimért sofőröknek akár tetszetős futóművet, gazdag ellátmányt ad korrekt árért, és még fogyasztásával is szerény marad. Noha az 5,3 l/100 km-es tesztátlag elmarad ugyan a gyári 4,4-től, de abszolút értékben, főként a menetdinamikához mérten nem rossz. Hogy mást ne mondjunk, a C4 a szintén mai etalonnak számító Ford Focusszal szemben is helyt állhat, ami bizony nagy szó.
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1560 cm3
Teljesítmény:
82 kW (112 LE) 3600 1/min-nél
Nyomaték:
270 Nm 2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,2 s
Végsebesség:
190 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4329 mm
Szélesség:
1789 mm
Magasság:
1498 mm
Saját tömeg:
1365 kg
Össztömeg:
1825 kg
Tengelytáv:
2608 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
380-1183 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1470 mm
Belmagasság elöl:
930-990 mm
Belmagasság hátul:
885 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
230 mm
Ülőlap hossza hátul:
475 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1210 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1030 mm
Csomagtér magassága:
460 mm
Csomagtér hossza:
840 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1700 mm
Raktérnyílás szélessége:
1055 mm
Raktérnyílás magassága:
810 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
1560 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/8
Sebességváltó:
sequenciális - 6 fokozatú
Nyomaték:
270 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:
82 kW (112 LE) 3600 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
190 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,2 s
CO2-kibocsátás:
114 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,3 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
57 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
67 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

Vélemény, hozzászólás?