Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDi teszt

Exclusive kivitel esetén hatféle karosszériaszín, köztük a tesztautó alumínium szürkéje párosítható a Black Top opcióval, amely Onyx fekete oszlopokat és tetőt jelent. Sajnos az e-HDi vásárlóknak erről le kell mondaniuk

Balra a teljesen hátrahúzott, jobbra a teljes fényvédelemre beállított napellenző a szélvédőnél. A középső tekerőgombbal az üvegtető árnyékolója mozgatható

Folytatva a bevezetőben elindított gondolati szálat a buggyanásról, a Citroën C4 Picasso övvonala felett valóban annyi az üvegfelület, hogy nincs is szükség a nyári kánikulában tűző sugarakra, mert a napon állva már most tavasszal is kemence hőmérsékletűre hevült fel az utastér. Szerencsére a kétzónás légkondicionáló alapáras a guruló tojás minden változatában, és lehet másképpen is védekezni: a hátsó oldalablakok elé háló húzható ki, a tetőüveget motorosan mozgatott roló sötétíti el, és praktikus a panoráma szélvédő univerzálisan állítható napellenzője is. Hogy rögtön az elején tisztázzunk egy fontos dolgot, az importőr által megrendelt tesztautó gazdag Exclusive felszereltsége jelenleg nem párosítható az e-HDi erőforrással, így a képeken láthatók olyan extra tartozékok, amelyek nem érhetők el. A látványt érintve máris ide tartozik a Black Top csomag: ez bizonyos fényezések esetén − közéjük tartozik az alumínium szürke − lehetővé teszi, hogy a tetőoszlopok és a tető fekete színű legyen, és ezáltal a C4 Picasso fokozott eleganciával csábítson. Mi tagadás, jó ötlet.

Sima úton halkan suhan a C4 Picasso, kellemesen ringató a rugózása, igazi francia autó

Ez a 17 colos könnyűfém felni − nagyon szép, de egy számmal kisebb mérettel talán érezhetően javulna a menetkomfort

Maga az autó nem újdonság, kipróbáltuk már a ráncfelvarrás előtt, legutóbb pedig éppen nekem jutott a kissé hálátlan feladat, hogy az 1,6-os turbómotorral, valamint a robotoziált váltóval szerelt változatról leszedjem a keresztvizet – kattintsanak ide, olvassák el. Most a mikrohibrid technológia megjelenése hozott új színt a palettára, de az 1.6 e-HDi ugyancsak a retteget MCP6 félautomatával érhető el. Rossz ómen − gondoltam -, de lássak csodát, vagy a tavasz van rám ilyen jó hatással, vagy a franciák csináltak valamit, mert komolyan mondom, ez a C4 Picasso már tetszett. Máris hozzáteszem, közel sem hibátlan autó, a korábban kifogásolt bosszantó apróságok döntő többsége ebben is megvolt, ám az összkép határozottan pozitív. Essünk túl a nehezén, a futómű bizony kakukktojás, maga a rugózás kellemesen puha, fogalmazzunk úgy, citroënes, ám a lengéscsillapítás mértéke ostoba módon eltúlzott. Amíg az úthullámokon hintázik a kocsi, addig az apró úthibák (ebből van sok) durván szétrázzák a futóművet, vele együtt a karosszériát, és ez agyoncsapja a komfortot – nagy kár, talán kisebb felnivel és magasabb oldalfalú, ballonosabb gumiabronccsal javítható lenne a helyzet.

Márkához illően futurisztikus, de némi megszokás után könnyen áttekinthető műszerfal. A kidolgozás és az anyagok minősége dicsérhető, remélhetőleg lezárult a széthulló, zörgő, nyöszörgő Citroën modellek korszaka. Bosszantó dolgok azért akadnak, például a kettébontott szellőzésvezérlés nem tökéletes, a napi számláló nullázója kényelmetlenül messzire került a vezetőtől (műszeregység jobb felső sarka), és mindig elmondjuk, hogy gombokkal zsúfolt a kormány álló középrésze. Okos ötlet viszont, hogy a műszerek fényereje a kormányról is, az egyik tekerőgombbal szabályozható

Fontos az identitás − az e-HDi jelzés a motorra is felkerült

Az e-HDi valójában nem csodatalálmány, az 1,6 literes, 112 lóerős common-rail dízelmotor ugyanaz, amely a sima HDi változatban is ketyeg, csupán ez a mikrohibridnek nevezett változat megkapta a Citroën második generációs start-stop rendszerét, és ezzel elméletileg mintegy 15 százalékos fogyasztás-, illetve szén-dioxid kibocsátás csökkenés érhető el. A motor villámgyors újraindítását az e-booster, azaz egy energiatároló kondenzátor teszi lehetővé, ahogy arról a Peugeot 508 e-HDi tesztjében is írtunk. Akárcsak az oroszlános modellben, a C4 Picasso generátora szintén elektronikus vezérlésű, és „gyűjti” a fékezéskor keletkező energiát. Vezetés közben a négyhengeres dízelmoraj jelen van, de nem tolakodóan, a vezérlés általában arra törekszik, hogy az ideálisnak vélt 1500-2000 1/min környékén tartsa a fordulatszámot, így városban megszokott az ötödik, alkalmasint a hatodik fokozat kapcsolása. Autópályán is inkább a szél- és a gumizaj említhető, mint az erőforrás monoton darálása, de csak akkor, ha szándékosan erre figyelünk, a kisebbik Picasso összességében kellemes, családoknak való utazójármű. Szóval kék az ég, és zöld a fű, de mi a helyzet a retteget robotváltóval? És hogyan muzsikál a start-stop rendszer?

90 ezer forintért kapható ez a praktikus kis kocsi, a Modubox, de jár mellé a nyitható hátsó szélvédő is. Mindhárom hátsó ülés egyedileg állítható, tologatható − a döntéshez nagy erővel kell húzni a fogófüleket. Az első ülések támlájából asztalka hajtható ki. Furcsa, de jó ötlet: az első ülések állítókarjai a belső oldalra kerültek, ahol kényelmesen elérhetők

Jobb lett az MCP6 robotváltó, de közel sem olyan kifinomult szerkezet, mint egy hagyományos automata. A kar jó helyre került a kormány mögött, de előfordulhat, hogy a működtető kéz beleér az ablaktörlő bajuszkapcsolójába − ilyenkor elkerülhetetlen a száraz törlés

Haladjunk fordított sorrendben. ECO üzemmódban a motor álló helyzetben leáll, és ezt nagyon komolyan csinálja: reggeli indítás után, 50 méter megtételét követően lámpás kereszteződéshez érek az utcában, ahol lakom, és hopp, mire észhez térek, javában világít a zöld ECO felirat a műszerfalon. Télen, mínuszokban valószínűleg ezt nem ilyen lazán adná elő, de a mostani relatíve enyhe időjárásban nem teketóriázik a bemelegedéssel. Újdonság, hogy ez a második generációs szerkezet már nagyon lassú gurulásnál is képes „lelőni” a motort, többször csendben lopakodva értem oda a sor végére, vagy a lámpához, és kivételesen igaz a prospektusban tett ígéret, miszerint az újraindítás gyors, majdnem észrevétlen mozzanat. Ettől függetlenül a mérnökök kicsit túlbuzgók voltak, mert az e-HDi szó szerint mindenhol leáll: utcából történő kikanyarodáskor, parkolás közben – néha már azt vártam, lejtős úton, nagy sebességű gurulásnál is produkálja magát. És akkor nem kerülgetem a forró kását, jöjjön az MCP6 váltó, amely még mindig nem a szívem csücske, de ezzel az erőforrással nem muzsikál rosszul. Néha tutyimutyi, néha idegesítően bénázik, ugyanakkor tud finom és gyors is lenni, amolyan kiismerhetetlen női lélek, amit úgy kell elfogadni, ahogy van. Mindenesetre, aki az e-HDi változat mellett dönt, választási lehetőséget nem kap, a konfiguráció megbonthatatlan.

Bőven van rakodási lehetőség a C4 Picasso fedélzetén: a műszerfal tetején a vezető és az első utas előtt is található egy-egy rekesz, a középkonzolban hűtőláda várja az üdítő italokat, míg a hátsó sorban, a szőnyeg alá rejtették el a tervezők a titkos mélyedéseket

e-HDi, Citroën nyelven mikrohibrid

Végezetül kicsit foglalkozzunk a számokkal. A fogyasztást tekintve, a teszt ideje alatt 6 liternél magasabb értéket soha nem láttam a fedélzeti számítógép kijelzőjén, autóúton 5 liter alá is lement az étvágy, és a tesztátlag éppen a kettő között, 5,4 literrel zárult. Hozzáteszem, Lexus tulajdonos olvasónkhoz hasonlóan végig szabálykövető magatartással vezettem, és ha másért nem, a most már erősen zsebre menő üzemanyagköltségek miatt ezt a mentalitást másoknak is ajánlom. A Citroën csak egyetlen komfortcsomaggal, a közepes Dynamique kivitelben árusítja a C4 Picasso e-HDi változatát, az alapár kicsivel 6 millió forint felett húzódik, tehát egy közepesen felszerelt, átlagos kompakt modell áráról van szó. Nagyon jó hír viszont, hogy az opciós tételek megfizethetők, konkrétan az automata légkondicionálós (plusz hátsó szellőzéses), esőérzékelő ablaktörlős, automata lámpakapcsolós, tetőablakos, gyári navigációs, fűthető üléses, kivehető Modubox bevásárlókocsis, metálfényezéses C4 Picaso is megáll 7 milliónál. A 145 ezer forintért adott 17 colos felniket a fent említett jelenség miatt nem ajánljuk, már csak azért sem, mert a széria 16 colosak is könnyűfémek.

Jól látható, hogy a középső C oszlop után az üvegek extra sötétítést kaptak − a fénytől való védelem jól is jön, mert ahogy a reklámszlogen tartja, a C4 Picasso valóban fényterű. Innen nem igazán látszik, de a pótkereket kívülről erősítették az autó aljához

Summa summarum, a Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDi jelképesen egy olyan guruló tojás, amelyből igen finom, ízletes rántotta készíthető, és ha már konyhai hasonlat − ez egy francia autónál talán megengedhető játékosság -, akkor az ár/érték arány vizsgálatánál kiderül, hogy a leves nem kerül többe, mint a hús. Kóstolják meg, azaz próbálják ki.