Citroën C5 2.0 HDi 135 FAP Dynamique

A gagyi vége, a fémkorszak kezdete

Természetes, hogy egy nagy Citroënnél azonnal felmerül a kérdés, milyen benne a hidropneumatikus rugózás? Nos, semmilyen. Ebben legalábbis. Mert nincs neki. De ez így is van jól...

Picit Audi, csipetnyit BMW, kevéskét C6

A Citroën nagyon régóta nem csinált már ilyen jó autót. Persze, minden relatív, és talán fölösleges összehasonlítanunk az új C5-öst a korábbi évtizedek remekbe szabott Citroënjeivel, de az emberben mégis valahogy felszínre türemkedik az érzés, hogy ezt most nagyon összerakták. Olyannyira, hogy ez a legnémetebb autó, amit valaha csináltak. Ezt is megértük hát. Az önimádó, gőgös és nemzeti sovinizmusra hajlamos franciák most átvitt értelemben is lenyelték a békát, és Bajorországig hallatszó fogcsikorgatás közepette a hőn gyűlölt germán mintát tűzték ki követendő példaként. Még arra is hajlandóak voltak, amire nagy Citroën esetében ötven éve nem volt példa: alapból hagyományos tekercsrugókra bízták a felfüggesztést! Mon dieu, quel horreur! Ez bizony nagyobb horderejű döntés, mintha a BMW elhagyná a soros hathengeresét vagy a Subaru a bokszermotorját.

Könnyed és stílusos formai játékok, kiváló ülések

Persze az elmaradhatatlan hidropneumatikus rugózás továbbfejlesztett formában, Hydractive III + néven, visszagurulás-gátló funkciós elektromos rögzítőfékkel egy csomagban azért viszonylag könnyedén beköltöztethető a C5-be. Előfeltétel a legalább kétliteres lökettérfogat (így csak a 127 lóerős 1.8-as kezdő benzineshez és a 110 lovas 1.6 HDi-hez nem társítható), és legalább a Prestige felszereltségi szint. És nem is adják drágán. Tesztautónk a belépőszint Collection feletti Dynamique felszereltséggel érkezett, a széria kiváló első kagylóülésekkel, ehhez még 200 ezret kellene hozzátenni, hogy a hidrorugózás lágyan ringató karjaiban találjuk magunkat. De tudják mit? Nem hiányzott! Mert a futóműtervezők okosan kihasználták, hogy a hidró miatt amúgy is őrült hosszú rugóutakkal dolgozhatnak, így az acélos C5 könnyedén lépte át lényegében az összes útjába kerülő, normál személyautó által abszolválható útfelületi akadályt, és maradt közben könnyedén irányítható, überkényelmes, összeszedettségét mindvégig megőrző. Valahogy sikerült nekik úgy hangolni az egészet, hogy nem veszett el a lágy, a márkára jellemző csillapítás − feszes rugózás és ezáltal stabil úttartás mellett. A C6-ban próbált hidrorugózás sem tudott ennél sokkal meggyőzőbbet mutatni, persze a szintszabályozást leszámítva. A C5 futóműve egyedül a méretes és hirtelen kátyúk esetében küldött egy emberes ütést a karosszéria és a túlzott visszajelzésektől pont kellemesen elszigetelő, nagyautósan könnyű kormány irányába.

Van neki olajhőfokmérője − a jobb oldali sáv az, a fordulatszámmérőben. Mintegy apró gesztusként a fifikás gépezeteket értékelő francia lélek irányába

Amúgy a Prestige szint egyetlen érdemleges többlettudása maga a Hydractive rugózás. A legfelső, Exclusive felszereltség már nem sok kivetni-, illetve extralistán bepipálnivalót hagy maga után, de az már majd' 1,3 millióval drágább. A tesztautóban tevékenykedő kétliteres, 136 lóerős dízel a hatfokozatú kéziváltóval az egyetlen, amely (a belépő szinten kívül) mindhárom felszereltséggel rendelhető. Ugyanez automatával már eleve Prestige-től indul, a két legerősebb motor, a 173 lóerős 2.2-es és 208 lóerős 2.7-es V6-os dízel kizárólag automatával és Exclusive-ban rendelhető, de akkor 9 és 10 millió feletti összegekről beszélünk. Egy középkategóriás Citroënért. Értik, ugye?

Nincs túlhajszolva, viszont pont jó erőben a kétliteres dízel. Összetéveszthetetlen a hátrész is

Maradjunk inkább hétmillió környékén. Ez sem kevés pénz, sőt. De a konkurencia (Mondeo, Avensis, Insignia) is nagyjából e köré árazta idevonatkozó ajánlatait. Ettől még a Citroën C5 2.0 HDi 16V 138 LE FAP 6 seb. Dynamique 7,2 millióért több mint tisztességes ajánlat. Főleg, mert erőforrása igen kulturáltan dolgozik. Még kívülről is csendes, utastérből fülelve főleg, kellőképp erős és nyomatékos, szó nélkül tűri a hatodikban a 60-at, kétezren 110-et utazik, és akár 5-6 liter üzemanyaggal is beéri, ha nagyon muszáj. Ha nem nagyon, akkor 7 és 8 között megáll. Bárhol. Elszalad akár 204 km/h-ig is, felgyorsul 11,6 alatt százra és igen meggyőzően gazdálkodik mind a 340 Nm-ével. Felszereltsége kifejezetten gazdagnak mondható: ABS, elektronikus fékerőelosztó, vészfékasszisztens, ESP, hét légzsák (a hetedik a kormányoszlop alján elhelyezett térvédő lufi), 4 darab ISOFIX, kiegészítő kanyarfényszóró, sebességtartó és -korlátozó berendezés, automata klíma, esőérzékelő, fűthető-behajtható külső tükrök, fedélzeti számítógép, hangszigetelt szélvédő, központi zár, hűthető kesztyűtartó, négy elektromos ablak és könyöklők. Hogy csak a legfontosabbat említsem.

Ennél több gomb is kérhető. 180 centi fölött már necces a fejtér. Így fest 439 liter, a végén bővítéssel

Ettől még nyugodtan lehetne ugyanolyan batárszerű, vezetni semmilyen, de jól felszerelt, kényelmesen rugózó átlagfrancia, mint elődje volt. De nem. Manapság, amikor már bevallottan csak a finomhangolás jut a fejlesztőmérnökök osztályrészéül, már ritkán tapasztalni ekkora ugrást generációváltáskor. Az előző és az új C5 köszönőviszonyban sincsenek egymással. Kezdve a végre tetszetős, modern formával, amely igaz ugyan, hogy a manapság oly divatos kupés tetővonal miatt a hátsó fejtér tekintetében kihívásokkal küzdő, és esetenként talán túlságosan is vonalhűen merít a példaképnek állított német prémium triumvirátustól, de amelynek sikerül végül összhangulatát tekintve egyedit, és a márkára mostanában jellemzőt alakítania. Ha némileg plagizál is tehát a C5, azt legalább következetesen teszi, és az anyagfelhasználásban, az összeszerelés/összerakottság és átgondoltság szintjén is továbbviszi az új szemléletet. Persze némi márkatipikus, a felhasználóbarátságot gyomorszájon rugdosó megoldást azért megtart. Mint például a gombokkal és funkciókkal kissé túlzsúfolt fix kormányagyon a két nagyobbacska kürtgomb, és az elsőre néhány perc elmélyült tanulmányozást igénylő műszerfal. És zavaró maradt a csupán pár ezer kilométeres használat után már kissé lötyögő kuplungpedál, és a váltóból is kezdett előbújni a cég kéziváltóira sajna oly jellemző nyúlás és bizonytalanság. De ennyi kell. Ha már úgyis a C6-os szolgáltatja a műszaki alapokat. Így már a konkáv hátsó szélvédő is érthető. Kár, hogy régi francia szokás szerint nem kérhető ablaktörlővel. Mert itt ugye négyajtóssal van dolgunk. Az amúgy tagadhatatlan praktikussági előnyökkel bíró ötajtós karosszéria középosztálybéli életútja a Citroënnél is véget ért. Nem prémiumkompatibilis, ez van. Ha rakodni akarunk, és kevés a 439 literes csomagtér meg a támladöntés általi bővítési lehetőség, akkor még mindig ott a 505-től 1462 literig befogadó Tourer kombiváltozat, 300 ezres felárral. És hátsó ablaktörlővel. Bármelyiket is válasszák, büszkén feszíthetnek majd benne, a jó döntés szívet melengető tudatával. És ilyet Citroën-tulajdonos nem mindig mondhatott el magáról...

Szántó Imre

Ez is érdekes lehet:

Opel Zafira Tourer 2.0 CDTI Cosmo Automata teszt

Túrázáshoz ideális csúcsdízelével, automataváltóval járt nálunk a hétüléses Opel Zafira Tourer. Vajon hány felnőtt számára számít kellemes utazóautónak?

A cikk galériája