Chevrolet Malibu 2.4 LTZ teszt

Amerikai szövet az Insignia vázon

Camarós hátsó lámpák, finoman kunkorított szárny a csomagtérajtó élén

A rövidke, de annál zsúfoltabban lakott tengerparti alvóváros, Malibu nevét először csak kiegészítő típusjelzésként alkalmazta a Chevrolet, a Chevelle sorozat csúcsmodelljeit fémjelezték ezzel, majd 1978-ban vált önálló modellé. Az európai és globális piacokra idén bevezetett újkori Malibu alapos tisztogatást végez a General Motors kínálatában, hiszen leváltja a Chevrolet Epicát, koreai testvérmodelljét a Daewoo Toscát, és ezzel örökre pihenőbe is küldi a Daewoo márkát, mely a továbbiakban hazájában is Chevrolet néven folytatja pályafutását.

A közel 5 méter hosszú Malibu a GM Epsilon II padlólemezre épül, akárcsak az Opel Insignia, de annál összességében 3,5 centiméterrel hosszabb, tengelytávja viszont azonos, 2737 mm. Ennek ellenére belül tágasabbnak érződik, nemcsak elöl, hanem a második sorban is, mind lábtér, mind fejtér tekintetében, sőt csomagtartója is felülmúlja 15 literrel a német konszerntestvért, vagy ha máshonnan nézzük, vetélytársat. Az LTZ kivitellel együtt jártak a bőrözött, memóriás, deréktámaszos, elektromosan állítható ülések, melyek fotelszerű mérete kellemes, kemény tömésük miatt hosszabb távon is megfelelő kényelmet nyújtanak.

Jól áll neki a metálbordó, a négyzetes hátsó lámpákon kívül a kétoldalt kivezetett kipufogóvégek jelentik a legvagányabb részleteket

Az utastérben opeles kezelőszerveket rendeztek amerikai formák köré, a kormánykerék ugyanolyan, mint a családibb Orlandóban, vagy a dögösebb Camaróban: érthető a költséghatékonyság iránti elkötelezettség, csak nehezen elfogadható, s nem valami ötletes, hogy a teljesen eltérő jellegű autók belsejében ugyanazt a stílust próbálják eladni. Ugyanez igaz a gombokra, bajusz- és billenőkapcsolókra is, a négyzetes csövekbe illesztett műszerezés ízlés kérdése, nekem kicsit kilóg a képből. Sokféle műanyag keveredik a burkolatokon, a műszerfal felső része bőrborítású, ehhez jönnek kiegészítésképp a karbonos, krómos és bronz hatású plasztikok.

A hátsó könyöklőbe pohártartó, fedeles tároló is jutott, az ülések támláján levő zsebek a térképek, magazinok elnyelője

Bőrös a kormány és a váltókar, az átlagos termettel kicsit túl hátra pozicionált könyöklő, mely mély, kis mellényzsebbel ellátott tárolórekesz és a különféle csatlakozások − USB, AUX, SD-kártya, 12V − háza. A Chevy mérnökei szerencsére figyeltek arra, hogy legyen a fedél záródó részén egy kis rés, hogy csukott állapotban is préselés nélkül vezethessük ki a drótokat. Ezen a szinten 9 hangszórót szólaltat meg a hifi, mely kezelhető hagyományos gombokkal és részben a kormányról is. A váltókar mellett található az elektromos kézifék kapcsolója, tetején pedig egy vicc, a kézi váltás lehetősége "+-"-os billenőkapcsolóval. A tisztesség kedvéért egyszer kipróbáltam, kapcsol, OK. Hogy valójában kinek készül, az legyen a Chevrolet gondja.

Nem rossz, de nem is túl hangulatos, a kormánykerék 4 irányban állítható, a navigáció kijelzője egyben tárolófedél

Négyszögletes verembe passzították a körműszereket

Kétzónás, télen ülésfűtéssel is támogatható a klíma, a középkonzol legmeglepőbb részegysége a navigációs rendszer érintőképernyője: az alján található, kissé otromba fül meghúzásával ugyanis felnyílik a monitor, és újabb tárhelyet fed fel maga mögött. Elég erősen kell ráhúzni a bajuszkapcsolóra, hogy beinduljon a komfortindex, jobb, ha ez a funkció a leghalványabb pöccintésre is működésbe lép, a műveletre rákészülve többször kezdtem folyamatos irányjelzésbe a tervezett villantás helyett. Most következik a Malibu legelszabottabb pontja, ami az automata kezelőkarja mellé telepített visszajelző sor: az egymás alá helyezett P-R-N-D-M betűk elvileg piros derengéssel jelzik vissza, épp melyik fokozatban áll a váltó, de annyira halovány a visszajelző fényereje, hogy közepesen napos időjárásban már le kell őket árnyékolni, ha biztosra akarunk menni.

A kasztni látszatra erőtől duzzad, de a valóságban más jelleget ad a hajtáslánc

Automata váltó kézi kapcsolási lehetőséggel

Amúgy a hatfokozatú automata nem rossz társ, pont olyan sebességgel kapcsol, hogy még ne legyen nagyon idegesítő lomhasága, ugyanakkor nem is várunk el tőle dinamikusabb váltásokat, vagyis nagyon jól passzol az autó karakteréhez. A 2,4 literes négyhengeres benzinmotor is különös fajzat. Ekkora hengerűrtartalomnál nem esünk hanyatt a 167 LE/225 Nm-es erőadatoktól, viszont már nem is túl jellemzőek a két liter feletti szívómotorok: a Mazda6-ban van picivel nagyobb, nagyjából ugyanilyen erős, a Honda az Accordhoz tartotta még meg a szintén 2,4-es, de 200 LE/234 Nm jelzőszámokat mutató blokkot, de alapvetően ez egy kihalásra ítélt kategória, hiszen szinte mindenki a leméretezés és feltöltés útjára lépett, még a nagyobb kategóriákban is. Szóval ez a négyhengeres sehol sem húz igazán nagy erővel, de krónikus gyengélkedésről sem beszélhetünk, egyszerűen inkább csak közepes.

Nem is erős, nem is gyenge, közepes a négy hengerke

Vérszegény hajtásláncból ennél jobbat nehéz lett volna összeállítani. Városban a túl sok kapcsoláson szalad el a gyári átlag, országúton és autópályán szeret menni hosszan, egyenletes tempóval, nem túlpörgetve, ilyenkor a kompjútere is azt jelzi, hogy elkezdtünk közelíteni a 8-as gyári átlaghoz, mely városban könnyedén ugrik 10 liter fölé. Futóművét is inkább kényelemre, semmint észvesztő kanyargásokra hangolták, nem billeg túlzottan, az íveken engedélyez némi dőlést a kasztninak, majd amerikaitól viszonylag szokatlan módon hirtelen véget vet a himbálózásnak, ezt jelenti a globális hangolás. Csúcsfelszereltséghez nagy kerék jár, 245/45 R18-as Continental Sportcontactokon gördül a Malibu, úthibákon kegyes, gördülési zaját jól szigetelték.

Kicsi a tempó, de így is látszik, hogy a külső oldalra terhelődik a karosszéria

Örömteli, hogy nappali világítását nem formálták kiálló LED-sorrá, a kulcsnélküli nyitás-indítás lehetősége kezd az egyik kedvenc extrámmá előlépni, karakteréhez illően nem spórolták ki belőle a tempomatot. Érzékeli az esőt és a sötétedést, automata xenon fényszóróit nagynyomású spricnivel mossa, ha elkoszolódnak, és 200 ezer forintért napfénytetővel dobhatjuk fel az utastér hangulatát.

Még a kissé zavaros oldalfallal is jól pakolható a 60/40 arányban osztott hátsó támlával tovább bővíthető csomagtér

Megérkezett, meglátjuk, mennyien és hogyan fogadják köszönését

Megnyugtató tudatot biztosít légzsákjainak hosszú sora és erős szerkezete, mellyel könnyedén, minden részterületen kiemelkedő teljesítményt hozva ért el ötcsillagos eredményt a EuroNCAP töréstesztjén, értékeinkre zárható kesztyűtartóval és csomagrögzítő hálókkal vigyáz. Ilyen kerek felszereltség és ígéretes helykínálat mellett − és így a teszt végéhez közelítve − joggal merül fel a kérdés, hogy mennyibe kerül mindez. A benzines, automata váltós, csúcsmodell alapárát 8,55 millió forintban állapították meg, amiből rögtön kiviláglik, hogy ez a Chevrolet bizony már tényleg nem csak átnyakkendőzött Daewoo, hanem komoly ajánlatnak szánták az Insignia-Mondeo-Superb kategóriájában. Ezt kampánykedvezménnyel most 8,35 millióra csökkentették, de a fizetős extrákkal − metálfény 140 ezer, kulcsnélküliség 60 ezer, navigáció 300 ezer − a Malibu ára így is közel kerül a 9 millió forinthoz.

Kényelmes, méretes utazóautó, nagy puttony, gazdag szolgáltatáscsomag

A Chevrolet imidzse világszerte a megfizethető, semmi különöset nem nyújtó, megbízható népautó képe, nálunk a 8-assal kezdődő hétjegyű szám már nem kimondottan a megfizethető kategóriát jelenti. Ráadásul nem is ezt a 2,4-es benzinest javasolnánk hozzá, hanem az Insigniából ismerős, bár egyelőre még nem kapható 164 lóerős kétliteres dízelt, melynek alapára 7,8 millió forintra várható. És kiknek? Azoknak, akiket technikailag kielégít egy autó, ami teljesíti az A-ból B-be elvárást, de méret tekintetében többre vágynak a hagyományos kompaktoknál, és szívesen fizetnek némi pluszt az extra szolgáltatásokért. Azoknak, akik főleg országúton, autópályán mennek sok kilométert, és a tiszta vezetési élménynél többre tartják a közlekedés nyugalmát. És persze mindenkinek, aki szívesen eltér kicsit a hagyományos európai-japán vonulattól, és túldizájnolt formák helyett inkább valami szálkásabbat szeretne.