Fiat Dobló Panorama 1.6 Mjet Emotion teszt

Tetősínek nélkül is csaknem 185 centiméter magas a Dobló, így sok parkolóházba, mélygarázsba nem fér be. Extrém szélességét tompítja, hogy hátra (alapáron mindkét oldalra) tolóajtókat kapott, így az helytakarékosan, a hátsó sorokhoz jó hozzáférést adva nyílik

A hátfal jelentős része üvegezett, de valójában csak az üveg kétharmadán keresztül lehet hátralátni. A hátfal egészét jelentő ajtó óriási helyigénnyel nyílik. Érdemes 50 000 forintot áldozni a tolatóradarra

Valaha, konkrétan a kilencvenes évek végén a Citroën Berlingo/Peugeot Partner páros megjelenésével egyértelműen az olcsón, nagy tér szlogennel indultak a haszonjármű alapú egyterűek. Ügyesen csatlakozott ehhez a Renault is a Kangooval és végül 2000-ben a Fiat is a Doblóval. Mivel utóbbi érkezett utoljára, utóbbi lépett legkésőbb második generációjába, igaz, ez sem tegnap volt, hanem konkrétan 2009 legvégén.

A tesztre kapott Dobló így már pont egy évesen, órájában közel 17 ezer kilométerrel járt náluk. Kitűnő lehetőség arra, hogy megtudjuk: mit tud egy olaszok által tervezett, török gyártású, haszonjármű alapú gép. Nagyon is sokat, semmivel sem volt több zörgés benne, mint sok vadonatúj autóban, így aki csak származási helye miattt hezitál a Doblót választani, azt meg kell nyugtassuk: a jelek szerint a török gyár is teljesíti a mai elvárásokat!

Nagy tengelytávjával, a kategóriában különlegességnek számító több lengőkaros, független hátsó és hagyományosabb, MacPherson első felfüggesztésével kényelmesen fut a Dobló

Középen leengedhetők, leghátul kibillenthetők az oldalablakok

Aki viszont csak ismerkedik vele, annak érdemes tudnia, hogy a Dobló kategóriája egyik legnagyobbja, alap tengelytávval és hosszal egyedül a Volkswagen Caddy nyújtózik túl rajta, de széltével és magasságával utóbbit is túlnövi. A 4,39 méteres hossz viszonylag kompakt, ehhez mérten tényleg bravúr, hogy akár hét ülés is lehet benne, a szélesség és a magasság azonban a legtöbb garázsban nyűgös és megkérdőjelezhető hasznosságú is, az első üléseket például elöl egymáshoz egészen közel szerelték, s az ablakok irányában van elképesztő szélességű tér. Ez a fej fölötti csaknem fél métert közelítő űrhöz hasonlóan értelmetlennek tűnik. Talán csak addig, ameddig a vezetőülésből szemlélődünk, hátul már ésszerűbb a kialakítás: 3 azonos értékű, de 2/1 arányú osztással beépített ülőhely, csaknem sík padlóval, még a hátsó légbeömlővel szűkített középsőnél is tisztes lábtérrel. Ide a térkínálat miatt is könnyű akár három gyerekülést betenni, de ami igazán leveszi a szülőket a lábukról: a kellően magasra épített ülések miatt nem kell görnyedni a gyerkőcök bekötéséhez.

Üde a színes műszerfal, a kevéssé formázott első ülések kissé közel kerültek egymáshoz, átlagos méretekkel nagyon bő a helykínálat

Ha valaki gyakorta három gyerekkel utazik, az bizony tudja, nincs az a csomagtér, ami ne lenne telíthető. A Doblóé talán kivétel, öt üléssel csupán a raktérrolóig 790 liter áll rendelkezésre, púpozva pedig még több. Ha épp teherhordóra van szükség, a hátsó ülések előrehajtásával 3200 literes síkpadlós tér kreálható. Van arra is mód, hogy csomagok helyett utasból szállítson sokat a Dobló, igaz, a hét üléses utastérnek ára van: egyrészt 180 000 forint, amit a csomagtérből ki-be rakosgatható, ledönthető támlájú, összecsomagolva előrebillenthető, de úgy is meglehetősen nagy helyet foglaló ülésekért fizetni kell, másrészt, hogy utóbbiakat betéve a csomagtér két laptop-táskányira zsugorodik.

Elöl bárki, középen az átlagos utas, leghátul az az alattiak férnek el kényelmesen, a leghátsó sorba jutás némi tornázást is igényel

Előrebillenthetők, de ki nem emelhetők a középső sor ülései

Térből tehát van bőven. De vajon mi jutott még a Doblóba? Ránézésre a legdrágább verzió beltere stílusosan berendezett, az ülések és a műszerfal, valamint az ajtóburkolatok is színes betétekkel felvidítottak, a kárpitok tapintása (a szöveteké és a plasztikoké egyaránt) olcsóságra utal: a textilek erősen műszálasak, a műanyagok kemények – viszont legalább viszonylag könnyen takaríthatók. Jó fogású a vaskos, bőrbe vart, négy irányban, tág határok között tologatható kormánykerék, a váltógombon viszont pont a bőrhuzat bántó, a színes betét varrása smirgliként dörzsöli a sofőr kezét. "Ez aztán hiba!" − gondolhatják az olvasók, viszont tényleg idegesítő, hogy a cicoma épp a használhatóság rovására megy. Kötelezően, de nem lelkiismeretesen teljesített feladatnak tűnik a pakolórekeszek kérdése is. Mindegyik ajtón van zseb, de fél literes palacknál nagyobb egyikbe sem fér, komolyabb család pedig rendszerint másfél literes flaskával indul útnak. Van pohártartó, de értelmetlen módon épp nem teljesen kör alakú tartóval, a szabvány 0,5 literesnél nagyobb üveg így sem fér bele, ám telefon tartására így épp alkalmatlan már. Pohártartó, asztalka, padló alatti csempészrekesz nincs hátul, de oldalsó zseb legalább a harmadik üléssorba is jutott.

Jól variálható, de hét üléssel minimális méretű a csomagtér. A leghátsó üléseket használaton kívül érdemes otthon hagyni, különben összehajtva is sok helyet foglalnak a csomagtérben

Alapjáraton kissé zajos, ellenben mélyről húz az 1,6 literes Mjet turbódízel. Gyári, 5,2 l/100 km vegyes fogyasztási értéke erősen laboratóriumi körülményeket feltételez, télen, városban 7,5 literes tesztfogyasztást mértünk

Noha a Dobló palettáján az 1,6 literes a középső turbódízelt jelenti, a hazai kínálatban ez a belépő. Okos döntés, hiszen ehhez már hatfokozatú váltó jár és igazság szerint ugyanannyira nem szívesen bíznám az 1,4 tonna önsúlyú, még nálam is magasabb, teljes terheléssel 2 tonnás gép mozgatását az 1,3-as gázolajosra, mint az 1,4-es benzinesre. Az 1,6-os azonban már a jóval drágább 2,0 literesnél mindössze 10 százalékkal csekélyebb, 290 Newtonméter nyomatékot termel, azaz papíron elegendőnek tűnik. Mivel a csúcsnyomaték már 1500/perctől jön, tényleg jól lehet vele mozgatni a Doblót, sík úton akár már 1300/perctől elegendő a nyomaték. A menetteljesítmények nem túl sportosak, de arra persze bőven elegendőek, hogy a gyerekek egy izmosabb gyorsításnál magukra öntsék itókájukat és persze a forgalom is jól tartható. Fura, hogy a hat fokozatú váltó ötödikje akár városban is kapcsolható, nem az áttételezés rövid, az autópályás 130 például 2600/perc környékén futható, hanem a motor karakterisztikája jó. Amennyire jól áttételezett, annyira nehezen kapcsolható a váltó, a fokozatok között (a mai nívóhoz mérten) nagyon bizonytalanul és helyenként megszorulva mozog a kar. Az alapvetően jó motor sem teljesen hibátlan, zaját ugyan menet közben elnyomja a gördülés és 100 km/óra felett a szél zaja, alapjáraton azonban hangos. Ez persze csak hidegen hallható, az alapáras Stop&Start rendszer ugyanis csak akkor nem állítja le. Amúgy mindig, még komoly hajtás után is. Mindez nem biztató a turbófeltöltőre nézve és sokszor a sofőrt is próbára teszi, a motor ugyanis időnként nem akar újraindulni, türelem és többszöri kuplungozás kell, akkor ugyanis az elektronika ismét nekifut a feladatnak.

Apróbb rekeszből bőven van a Doblóban, a központi zár külön kapcsoló helyett csak a kilincs lenyomásával zárható. Viszonylag pici, de legalább hűthető a kesztyűtartó

Még a szélvédő feletti polccal sem lehet teljes mértékben kihasználni az óriási belmagasságot

Ha a Dobló képességeit nézzük, akkor elsokalltnak tűnik a belépő verzió (még az árat 700 000 forinttal apasztó Fiat Autócsere Programmal – autóleadás nélküli, az 5 évnél idősebb autóval rendelkezőknek járó támogatással) is 3 500 000 forintos ára és még túlzottabb az ötüléses 1.6 Mjet Emotion kivitelért fizetendő 5,2 millió forint. A legtöbb vásárlónak bizony az Emotion 4 légzsákját, visszagurulásgátlós ESP-jét, kormányról vezérelhető CD-rádióját, automata légkondicionálóját, elektromos ablakit és tükreit, távirányítós központi zárját számba véve is drágának tűnik. Annak a szűk rétegnek azonban, aki hétvégén családját, hét közben pedig a méretes, 3,2 köbméteres raktérbe beférő, nem túl nehéz portékáját (például ruhákat, cipőket vagy akár kisebb bútorokat fuvarozna, a Dobló komfortos, élvezetes vezethetőségével bizony megérheti. Ugyanis kormánya közvetlen és eltalált rásegítésű, futóműve pedig mind csillapításával, mind stabilitásával kategóriája etalonja.