Fiat Fiorino 1.3 Multijet

Ügyes futár

Elégedett főnök és elégedett sofőr. Ha valóban ez a két dolog kell egy (kis)teherautó sikeréhez, akkor a Fiat Fiorino fényes jövő előtt áll.

A kisáruszállítók újabb generációi sokkal testesebbek elődeiknél, így városi használatra kézenfekvő ötlet Fiatéktól egy kisebb méretű furgon bevezetése. Természetesen már régen nem rúghat labdába a kisáruszállítók meccsén egy régi séma szerint keresztben félbevágott kisautó a hátuljára akasztott kredenccel, de a hátsó ülés kihajításával teherautónak csúfolt személyautók sem éppen a használhatóság bajnokai. Akárhonnan nézzük is az új Fiorinót, egy mosásban összement teherautót látunk. Ritka az a következetesség, amely az olaszok ceruzáját vezette a lökhárítótól lökhárítóig célszerű jármű megrajzolásánál. A tudatos tervezés a márka teherautóinál megszokott hűtővédő dudornál kezdődik és a pofonegyszerűen 180°-ban kibillenthető hátsó ajtószárnyaknál végződik. A rövid és magas orr-rész az autó 386 centis hosszából keveset vesz el, így másfél méter jut a raktérre. De nem csak a karosszéria felépítése célszerű, praktikus − trükkös megoldásokban egyébként sincs hiány!

Itt van mindjárt például az utasülés alatti meglepően mély vályú, amibe kívülről láthatatlanul rengeteg cuccot süllyeszthetünk el, de mégsem ez a mélyedés fő funkciója. Az ülés támlája ugyanis egy gurtni meghúzása után előredőlve rásimul a snowboard keskenységű ülőlapra, majd gurtni kettő meghúz, és az egész ülőalkalmatosság lenyomva előre, majd lefelé indul, és a raktér padlójával egy szintre érve tűnik el nyomtalanul a mélyedésben − így kapjuk meg az autó jobb oldalán a két és fél méter hosszú, sík padlójú raktérszeletet.

A pöttöm autó kormányánál ülve is egy igazi kis teherautóban érzi magát az ember − és ez most dicséret! De nem a kapcsolók jó elhelyezése, logikus és határozott működése igazán a teherautós, hanem az az erő és biztonságérzet, amit a magas műszerfal, az ennek ellenére is belátható motorháztető sugároz. Az érem másik oldalán viszont a beltér kidolgozása és a biztonsági felszereltség sincs személyautós szinten. Kicsit egyszerű hatásúak a műanyagok, de legalább nem is akarnak másnak látszani; na jó, a műszerfal textúrája a Bravo műkevláros látványát hozza keményebb kivitelben, de az összhatás cseppet sem kellemetlen, ráadásul az anyagok tartósnak is tűnnek. Viszont ha baj van, a sofőr és az utas épségéről tényleg csak az ABS és egy légzsák hivatott gondoskodni − ennyi. Legalább felárért utas- és oldallégzsák is kapható, de ESP-t hiába is keresünk az opciók listáján. Vigaszként az SX esetében már az alapfelszereltség is tartalmazza a legszükségesebb pontokat, elektromos ablakokat, a távirányítós központi zárat, a motoros állítású és fűthető tükröket.

A kilátás a jól elhelyezett A-oszlopoknak, a mélyre húzott oldalablakoknak hála kiváló, de ezeknél a fránya keskeny tükröknél tudnak jobbat is Fiaték. Egyébként majdnem minden a sofőrök kedvére való, magasságában állítható deréktámaszos-kartámlás az ülés, állítható a kormány is, 40 000 forintért még ülésfűtés is kérhető, ám a magas növésű vezetők térde összetűzésbe keveredhet a műszerfal alsó részével. És miután ezeket a kis teherhordókat főleg fiatal vezetők hajtják pörgős munkatempóban, minden az ő szájuk íze szerint lett kifőzve és fűszerezve. A Multijet a Fiorinóban 75 lóerővel − részben a rövid váltóáttételek miatt is − mintha még elevenebben reagálna a gázadásokra, kis fordulatról is izmosabban húzna. A fékek harapnak, a futómű elég kemény a vagány sávváltásokhoz, de eközben elnyelőképessége is épp elég például tojások épségben célba juttatásához is. A direkt kormányzással és a tíz méteren belüli kis fordulókörnek köszönhetően aztán tényleg igazán élvezetes a városi vezetés, a gokartozás élményét viszont lerontja kissé a kellemetlen, érdes tapintású kormánykerék, a jól elhelyezett, de eléggé akadozó váltó − mégsem valószínű, hogy sokan fogják a 300 000 forintos robotizált váltót választani.

Hosszabb útra indulóknak pedig nem fog tetszeni, hogy a városi tempónál még vagány elevenség országúti sebességnél már inkább enyhe labilitásnak érződik, autópályán viszont már tényleg az az ember érzése, hogy felszedték a síneket, a kormánnyal folyamatosan újra kell célozni a követendő egyenes irányt − és itt már a fogyasztás is elbúcsúzik a kedvezőnek nevezhető értékektől. És szintén nagyobb sebességnél válnak zavaróvá a hátsó futómű felől behatoló agresszív zajok, amik gyakorlatilag szűretlenül érik a dobhártyát a burkolatlan raktérpadlón át, melynek fényezett felülete egyébként aligha állhat ellen sokáig kopás nélkül a szállított áruk támadásainak. Azért az ilyen kisáruszállítókban legtöbbször szállított papírdobozok nem tesznek olyan könnyen kárt a felületen, sokkal fontosabb szempont az autó hosszához képest hatalmas, 2,5 köbméteres raktér mérete és jól kihasználható formája; a 610 kilós terhelhetőség; a nagyon alacsony, 53 centis rakodómagasság. És az ajtók is nagyra nyílnak, a jobb oldali tolóajtó széria, a bal oldali felára 60 ezer forint.

A Fiorinóval tehát a jó használhatóság, a könnyű pakolhatóság és az élvezetes vezethetőség miatt elégedett lehet a sofőr, a tulajdonos pedig örülhet a kis fogyasztás, a két év/30 000 kilométeres olajcsere-intervallumnak is köszönhető alacsony üzemeltetési költségnek, és megnyugtathatja a négy évre vagy 300 000 kilométerre érvényes garancia. Egyedül a Fiat-kereskedők nem örülhetnek felhőtlenül, hiszen nekik a vásárlókért meg kell küzdeniük a Fiorino Citro ën vagy Peugeot testvérmodelljeivel is.

Kiss Ferenc

Ez is érdekes lehet:

Mennyire nagy az Orlando raktere?

Kanadában kipróbálták, amit mi korábban nem (mondjuk eszünkbe sem jutott): befér-e 12 ember a Chevy-egyterű méretes csomagterébe.

A cikk galériája