Boldogsághormon. Fiat Panda teszt

Fiat Panda 1.2 8V Lounge teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Végre-valahára kipróbálhattuk az új Fiat Pandát, s bár messze nem tökéletes, továbbra is szerethető, stílusos, nagyon olasz kisautó. És az 1.2-es benzinmotornál nem kell jobb.


Voltaképp a fene tudja, hogyan éri el a Panda, de az ember beleül, elindul vele, s jókedvre derül. Ez azért nagyon nem semmi, pláne egy olyan világban, ami egyre inkább a grammra, azaz gramm/kilométerre kimért uniformizáltságról és a mindenféle hókuszpókusszal – legalábbis a laboratóriumokban – elért károsanyag-kibocsátás csökkentéséről szól. A harmadik generációs, már vagy másfél évre bemutatott új Pandát ősrégi 1.2-es benzinmotorjával teszteltük és szerettük úgy, ahogy csak egy nápolyi gyártású, ízig-vérig olasz kis kocsit lehet szeretni.
Hirdetés
Na ja, lehet némi elfogultsággal vádolni, de csupán némivel, mert bár volt Pandám, az nem a modell legendáriumát 1980-tól megalapozó első sorozatból való, hanem egy második szériás 100HP volt betonkemény futóművel, úthibától úthibáig pattogva. Remek kis gép, ma is! Vegye bátran, akinek egy elég erős, de nem túlbonyolított, olcsó és olcsón fenntartható élményautóra fáj a foga.
No, hogy az érzelmektől elszakadva helyére tegyük a C-oszlopán még mindig fortocskás apróságot: a sok-sok lámpás és a dizájn oltárán a négyzet gömbölyítésével adózó aktuális nemzedék bő 11 centivel hosszabb, 6-tal szélesebb és leheletnyivel (még) magasabb az elődnél, miközben a tengelytáv maradt 2,3 méter. Ergo az utastér minimálisan szellősebb lett (a hátsó lábteret leszámítva), míg a duplafenekű csomagtér alapból 225, 10 ezer forintos felárért osztott támladöntéssel bővítve (lépcsős padlós) 870 literes. Kár, hogy egyedül a négyüléses kivitel hátsó üléssora tologatható sínen, de azt sem árt tudni, hogy az 500-asnál kevésbé pofás, de azért szintén mókás megjelenésű Pandához 25 ezerért kínálnak előrehajtható anyósülést. Úgy még variálhatóbb, még ügyesebb a beltér.
Praktikum még: az ajtózseb úgy lett kialakítva, hogy nem borul fel benne egy 0.5-ös palack; a váltókar maradt fönn, jó közel a sofőrhöz (cserébe a hosszabb lábúakat sanyargathatja a középkonzol); a fedeles kesztyűtartó fölött szokás szerint ott figyel a hatalmas nyitott tároló; poharak, miegymás elhelyezésére számos egyéb üreg és polc áll rendelkezésre. És a dizájn, a négyzetgömbölyítés… Kerekítetten szögletes minden, de tényleg (majdnem) minden, még a kormány és a kézifék karja is.
Minden ott és úgy van, mint az előző Pandában, viszont modern, trendi az összkép. Hogy kemények a műanyagok? Persze, hogy azok, de a kétszínűség hangulatjavító, s a térérzetnek is jót tesz. Hogy a Panda szó betűit összekutyulva ugyan, de belenyomták a kárpitba, értelmetlen, mégis mosolyogtató. Holmi dombornyomás és plusz szín az üléshuzatra is került, ettől aztán majdnem elfelejtjük, hogy a fejtámlákkal százas szöget lehetne verni a betonacélba.
A kormányoszlop szériában magasságállíthatós, a volán (a váltógombbal együtt) 25 ezerért bőrözött, 15 ezerért multi-, azaz temérdek gombbal felvértezett. A belépő Pop szint kivételével alap a távirányítós központi zár és a manuális légkondi, míg a csúcs Lounge felszereltséggel már elektromosan állítható és fűthető külső tükör, utasoldalon is sminktükrös napellenző, napszemüvegtartó, (nem csillapított) hátsó kapaszkodó, (tág határok közt) liftezhető vezetőülés, MP3-as és CD-s hifi is jár.
Tesztautónk egyebek mellett 15 colos alufelnivel (130 ezer Ft), ködlámpával (30 ezer), automata klímával (60 ezer), ESP-vel (80 ezer), USB-csatlakozós és Bluetooth-kihangosítós Blue&Me rendszerrel (70 ezer) és TomTom navigációval (100 ezer) volt még kistafírungozva, de van, kérhető a Pandához akár ülésfűtés (45 ezer), nyitható panorámatető (250 ezer), tolatóradar (40 ezer), városi ráfutásgátló is (az ESP-vel együtt 100 ezer forintért). Ez már nem fapad.
Motorfronton is akad korszerű, turbós benzines (2 hengeres TwinAir) és ultratakarékos dízel (1.3 Mjet), de ez a 4 hengeres, 8 szelepes, 1,2 literes FIRE blokk az igazi, a maga derék szívó 69 lóerejével és 102 Nm-es nyomatékával, ezt ajánljuk bekerülési és üzemeltetési, felhasználói oldalról egyaránt. Olcsóbb a többinél, stop-start nélkül is gazdaságos (a másik kettőhöz széria a motorleállító és újraindító cucc), faék egyszerűségű és egész lelkes, nincs agyonfojtva. Na jó, egy kicsit már az ő tüze is takaréklángon lobog, ellenben városi rohangálásra ideális, s ha nem is a kedvence, de autópályán is elvan. Igaz, 130 km/óránál 3600-at forog, nem halk, az étvágya is megugrik, de egyik sem vészes. A gyári fogyasztás 5,2, a tesztátlagunk kereken 6 l/100 km lett.
Le lehet nézni a Pandát, ugyanakkor például egy 2000-es évjáratú Opel Astrából át-, illetve visszaülve elképesztő, milyen könnyen és puhán megy. A kormányon mondjuk a City gombbal csak az könnyítsen, akinek az a perverziója, hogy a volánt álló helyzetben egy ujjal böködve nyüstöli a gumikat. A váltó csöppet karcosan, azonban pontosan kapcsolgatható, s ha az elektronikán múlik, már 45-nél tolható az ötödik fokozat. Tízből nyolc mai autó váltásiesedékesség-jelzője csakis felfelé aktív – a Pandáé is ilyen.
Az elöl nyilván MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű lágy hangolású, így az átlagosnál komolyabb oldaldőléssel és billegéssel érdemes kalkulálni. Azzal viszont nem, hogy az úthibákon átlibbennénk, mert nagyon nem… Hiába, a nyomtáv keskeny, a tengelytáv rövid. A menetstabilizáló fix, csak a kipörgésgátló kapcsolható ki, s amennyiben valamiért kanyarokat támadnánk a Pandával, szolid orrtolással és síró abroncsokkal jelzi, hogy tévúton járunk. Egyenesfutása kisautós, szélérzékenysége normális. A karosszéria átláthatósága jó (az ülést legalacsonyabbra engedve is magas a pozíció), az ablakfelületek (s a visszapillantó tükrök is) nagyok, egyedül az A-oszlop vaskosabb a kelleténél. Játszi könnyedséggel parkolható, s alig 9 méteren megfordul. A fék adagolhatósága példás, hogy hátul csak dob fogja a kerekeket, mindegy. Üresen tonna alatti a kasztni, ennyi.
Olcsó? Nem. Akciós alapára 2,68 millió forint (1.2 8V Pop), a Lounge-ért 3,06 milliót kér a Fiat. TwinAir Turbo 3,34, dízel 3,67, összkerekes dízel 4,51 milliótól van. A Skoda Citigo és a Volkswagen up! felnőttesebb, de kevésbé vidám autó, s a többi rivális szuperminiről is elmondható, hogy nem annyira lelkesítőek, mint a Panda. Amely házon belül az 500-asnál és a Puntónál 200-250 ezer forinttal olcsóbb. A garancia rá 5 év, olyan a betöltőnyílás, hogy nem lehet félretankolni - ha nem szeret unatkozni és nincs szüksége nagyobb kocsira, a Pandával boldog lesz.
Értékelés
Pozitív
Mókás, dizájnos, csöpp külső méreteihez képest tágas, jól variálható, városban remekül elkaristol, könnyen parkolható, takarékos
Negatív
Hátul a sínen tologatható ülés nélkül kicsi a lábtér, kicsi a csomagtartó, pattog, billeg, nem olcsó
Árak
Tesztmodell alapára
2 680 000 Ft (2013.05.15.)
Tesztautó ára
3 525 000 Ft (2013.05.15.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1242 cm3
Teljesítmény:
51 kW (69 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
102 Nm 3000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
14,2 s
Végsebesség:
164 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,2 l/100km
Méretek
Hosszúság:
3653 mm
Szélesség:
1643 mm
Magasság:
1551 mm
Saját tömeg:
940 kg
Össztömeg:
1420 kg
Tengelytáv:
2300 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
225-870 l
Belső szélesség elöl:
1320 mm
Belső szélesség hátul:
1280 mm
Belmagasság elöl:
900-980 mm
Belmagasság hátul:
910 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
160 mm
Ülőlap hossza elöl:
510 mm
Ülőlap hossza hátul:
450 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1040 mm
Csomagtér magassága:
410-550 mm
Csomagtér hossza:
480 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1120 mm
Raktérnyílás szélessége:
970 mm
Raktérnyílás magassága:
720 mm
Motor és váltó
Motor:
Otto motor
Motorosztály:
5
Hengerűrtartalom:
1242 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/8
Sebességváltó:
manuális - 5 fokozatú
Nyomaték:
102 Nm 3000 1/min-nél
Teljesítmény:
51 kW (69 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
164 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
14,2 s
CO2-kibocsátás:
120 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
64 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
69 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?