Fiat Scudo 2.0 Mjet Executive teszt 

Több, mint 5,1 méter hosszú és egy kosárlabdázónyi, azaz 198 cm magas a Scudo. Beltere is óriási. A bő 3,1 méteres tengelytáv sajátos kerékíveket ad, de a fordulókör nem nagy

Teljes szélességben, nagy helyigénnyel nyílik a körülményesen kezelhető egyszárnyú hátsó ajtó. Érdemes megrendelni a kétszárnyút, melynek felára nem eltúlzott, 68 500 forint

A legnagyobb egyterűektől már csak karnyújtásnyira állnak a furgonok. Utóbbiak rendszerint puritánabb berendezésűek, de jobb helykínálatúak. Ezért a nagy egyterűek vásárlói gyakorta dilemmába is kerülnek: vajon a személyautósabb egyterű vagy az öblösebb furgon a jó választás számukra? A mezőny egyik érdekessége a Fiat Scudo, ugyanis a Fiat palettáján jelenleg ez, a 2008-ban az Év Furgonjának választott doboz tölti be a nagy egyterű pozícióját is. Kíváncsiak voltunk, vajon az egyterűekhez képest buszos, a furgonokhoz viszonyítva azonban nagyon is személyautós 9 üléses miként teljesít családszállítóként. A leginkább egyterűs, csúcsfelszerelésű verziót kaptuk tesztre, melyhez sok egyéb mellett a hosszabbik, bő 5,1 méteres karosszériahossz és a legerősebb, 2,0 literes, 136 lóerős dízelmotor is alapáras.

Mindhárom üléssor szellős, praktikusak a támlába tolható hátsó fejtámaszok, így ha nincsenek hátsó utasok, hátra is kilátni

Ránézésre nagyon is gusztusos a többféle, zömében világos, de kivétel nélkül kemény plasztikokból épülő műszerfal. Sok a pakolóhely, a dupla utasülés miatt a kézifék a sofőr bal oldalára került. A középkonzolról az automatikusan reteszelő központi zár mellett elektromos gyerekzár is kapcsolható

Kapóra jött, hogy épp a családi síeléshez vethettem be az óriási gépet, mely csavar-azonos megfelelője a Citroen Jumpynak és a Peugeot Expertnek is. Jellegzetesen PSA-kapcsolói miatt a 7-es Peugeot-okban (207, 307, 407) sok időt eltöltöttek a Scudót is franciának nézik és nem is tévednek sokat. Franciásan puha tömésűek az ülések, melyből kilenc is van, három sorban. A helykínálattal sehol sincs gond, a függőleges oldalfalú, magas furgonban mindhárom sorban elfér 3-3-3 felnőtt is – ilyet semelyik egyterű sem tud. És az sem szokásos, hogy a 9 ülés mögött igen tekintélyes, 770 literes csomagtér marad, az ülések kiszerelésével pedig akár 7 köbméter pakolható be. Ezt persze nehéz kihasználni, a hátsó üléssorok 2/1 arányban osztottak, azaz a szóló székek viszonylag könnyen, a duplák már csak hórukk-brigáddal emelhetők ki. A szerelés nem csak az ülések tömege, a visszapattintás körülményessége miatt is férfimunka, de megoldható és így voltaképp jól variálható a beltér. Még gyakrabban okozhat gondot a nehezen, óriási helyigénnyel nyitható csukható, felfele nyíló, gyakorlatilag a teljes hátfalat jelentő csomagtér-ajtó. Sokkal praktikusabb lenne az oldalra nyitható, kétszárnyú verzió, mely egyébként nem is drágán, 68 750 forintért rendelhető is. A busznyi formában egyterűs részlet amúgy a többféle helyre, akár a második üléssor mögé is tehető raktérfedő-roló, a csomagtér nem csak literszámával óriási, még a 9 ülést kihasználva is simán betehető fejenként egy „fedélzeti” bőrönd. Ez-az az ülések alá is tolható, de a rések nem túl magasak, síléc kötéssel például már nem fér át. Ám, ha csak egy ülést kiemelünk, gond nélkül befér a 8 utas síléce és egy hetes teljes holmija. Ez igencsak tiszteletre méltó, ugyanezt a klasszikus egyterűek esetében aligha várhatnánk el.

Puha kárpitozás az ajtókra is jutott, az elöl kiszélesedő zseb nem praktikus, mivel kiszálláskor könnyedén a láb útjában lehet

Nem csak tér, kényeztetés is bőven jut mindenkinek, elöl feltűnően sok a pakolóhely, óriási a fej fölötti két zárt és egy nyitott polc. Kétzónás az automata klíma, gombnyomásra kapcsolható a hátsó tér fűtése, bársony a kárpitozás, többtónusú, zömében világos a műszerfal. Egy-egy negatívum persze előjött a teszthét alatt, az elöl kiszélesedő ajtózsebek például sokszor útban vannak kiszálláskor, könnyű azokba belelépni, ha nincs hely kitárni az ajtókat; rossz belegondolni, mi történhetne, ha csak egyszer „benézné” ezt valaki. Hátul ilyen gond nincs, hiszen ajtózseb sincs és az alapáron kétoldali tolóajtókkal szűk helyen is problémamentes a ki-be szállás. A ránézésre gusztusos ülések túlzottan puhák, menet közben is érezni, hogy nem tartanak kellően és egy 4-5 órás egyhuzamos vezetés után napokig hátfájás gyötört – persze, nem bizonyíthatóan az ülés miatt.

Hátulról is szabályozható kiegészítő fűtés, a második sor mögé is tehető kalaptartó, 12 V-os stekker és pohártartó a leghátsó sornak, flokkolt kacatrekesz az első pohártartó alatt − kivétel nélkül csábító, egyterűs jellemzők

Lebillenthető háttámlák, előrehajtható és kiemelhető ülések jelentik a variálhatóságot, a középső háttámlák lehajtva asztalként szolgálhatnak

Ezt leszámítva sok komoly kritika aligha érheti a Scudót, azt azonban mindenképp el kell fogadni, hogy nem a legfrissebb konstrukció. Vezetése buszos, a kényelmes csillapításért cserébe átlagon felüli az oldaldőlés, borzalmasan nagy az oldalszél-érzékenység, de tolatni legalább viszonylag könnyű az Executive-szint tolatóradarjával. A 3,1 méteres tengelytáv sajátos kerékíveket ad, ám a 12,6 méteres fordulókörrel kis odafigyeléssel a legtöbb helyen abszolválható a „rendőrkanyar”, azaz a 180 fokos forduló. Megszokást igénylő a PSA-tól származó, 2,0 literes, 136 lóerős turbódízel karakterisztikája. Ma már elszoktunk az alacsony fordulaton ennyire nyomatékszegény dízelektől. Nem mai darab ez a közös csöves. Ez alapjárati rezonanciáján és gázadásra is előtörő hangján is érződik, legfőbb hibája, hogy 1400/perc alatt nagyon halott. Amíg ezt megszoktam, többször, akár minimális emelkedőn is lefulladtam vele. Kellő gázt adva azonban jól húz és a 6 fokozatú, precíznek még a legjobb indulattal sem nevezhető váltót ügyesen kezelve bármikor jó dinamikát ad. Fogyasztása nem világbajnok, a gyári vegyes érték 7,4 l/100 km. A tesztautó átvételekor a fedélzeti számítógép egy 1900 km-es etapra 9,7 literes átlagot írt, nem titkolt célom volt, hogy ezt legalább 2 literrel alul múljam, ezért huzamosan sosem mentem 115 km/órás tempónál gyorsabban, de valójában inkább csak 100-105 km/órás sebességgel haladtam, még autópályán is. A 700 kilométeres teszt átlaga, ugyan telipakolt utastérrel, de nagyon kíméletes hajtással 8,3 liter/100 kilométer lett. Ez voltaképp a várakozásaimat alulmúló, de abszolút értékben, a cipelt teherhez mérten kedvező érték. A kevésbé óvatosak azonban gond nélkül 10 l/100 km feletti átlagot is elérhetnek, az amúgy hibátlanul futható 130 km/órás tempó például már mindenképp az előbbi érték feletti fogyasztással teljesíthető csak – ne feledjük, a légellenállást a jó forma ellenére megnövelő keresztmetszetet, azaz a 2 méter közeli szélességet és magasságot. Aki sokat és rendszerint nem teletömött autóval utazik, annak bizonyára jobb választás egy takarékosabb egyterű, de a hosszabb utakat együtt, sok cuccal megtevő családoknak bizonyára elfogadható a Scudo étvágya.

Kilenc üléssel is tekintélyes, 770 literes a csomagtér, az ülések kiemelésével akár 7 köbméteres raktér is elérhető

Nem sok látszik a mélyre épített, alacsony fordulaton nyomatékszegény, de kellő fordulatszámmal már tisztességesen dolgozó turbódízelből

Tekintélyes az Executive, sok egyéb mellett eső- és sötétedés érzékelőt, ködfényszórót, kiegészítő, hátul külön szabályozható fűtést, kétzónás automata légkondit, tempomatot, Bluetooth kihangosítós, MP3-olvasós, USB-csatlakozós, CD-rádiót, elektromosan állítható és behajtható elektromos tükröket, távirányítós központi zárt, sötétített hátsó üvegeket, kétoldali tolóajtót egyaránt tartalmazó kényelmi ellátmánya. Ám a bruttó 8 944 250 forintos alapár felett még plusz pénz, 100 000 Ft az oldalsó légzsákpár, 162 500 forint a függönylégzsák, 150 000 forint az ESP. Ezzel nem olcsó, de a piacon körülnézve már nem is olyan drága a legjobb ellátmányú Scudo. A mindössze 7 üléses Ford Galaxy 140 lóerős dízele legolcsóbban 10 050 000 forint, szintén az egyterű kategóriából, de német helyett francia emblémával, az előbbinél mintegy 1,5 millióval olcsóbb a Renault Grand Espace. A Scudóhoz hasonszőrű Renault Traffic hasonló teljesítményű és ellátmányú verzióval már szintén a 9 milliót súrolja, egy Mercedes-Benz Vito 9 üléssel, furgonosabb belsővel és alapellátmánnyal is ugyanennyi, a Volkswagen Multivan pedig 10,8 milliónál kezdődik 140 lóerős dízellel. A Scudo így, ha nem is a legolcsóbb 9 üléses, de árával és felszereltségével a piac egyik legjobb ajánlatának tekinthető.