Némi képzavarral élve, identitását tekintve hullámzó egyéniség a Toyota RAV4: hol női ékszerdoboz, hol macsós zsebterepjáró, most azonban úgy tűnik, valahol félúton elakadtak a japán tervezők.
Ez a cikk több, mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Csinosabbá, finomabbá tette a modellfrissítéssel a Ford dobozos személyautóját. Teszten a 110 lóerős Tourneo Connect 1.8 TDCi Limited.
Feledtetni tudja-e haszonjárműves eredetét a kellemes anyagokkal, rengeteg extrával telepakolt csúcsfelszereltségű dobozos Ford?
Fészlift ide, „kinetikus dizájn” marketingszöveg oda, azért a Ford Tourneo Connect a legtöbbek szemében mégis csak egy ülésekkel berendezett kisteherautó maradt. A haszonjárműves vérvonalnak persze vannak előnyei, mint az egyszerűbb, várhatóan strapabíró és tartós szerkezetek, és – ahogyan az a tesztből mindjárt kiderül - akadnak hátrányai is, amiket viszont mindenki egyéni ízlés szerint értékelhet.
Először is el kell fogadni a kisteherautós kinézetet, ami a csinosító fészlift után, különösen a gazdag Limited felszereltséggel azért nem is olyan nehéz. Inkább a napi használatban okozhat eleinte gondot a gyakorlatlanabb, kisebb autókhoz szokott vezetőnek a kocsi mérete, no, nem a 431 centis, kompaktautós hossz, hanem inkább a szélesség, és leginkább a sok mélygarázsból és parkolóházból kizáró 181,5 centis magasság. (Egyébként a hosszú tengelytávú változat két méternél is nagyobb magasságával végképp alkalmatlan városi bevásárlóautónak.)
A modellfrissítés hozta változások ennél sokkal jelentősebbek a beltérben, amit így már nyugodt lélekkel nevezhetünk utastérnek a személyautós irányba tett elmozdulásnak köszönhetően. Az S-Max stílusát idéző műszerfal, a gusztusos és barátságos üléshuzatok, a két színtónusú, bézs berendezés igazán kellemes környezet lehetne. Viszont a műanyagok nagyon kemények, a nagy felületű burkolatok felől halk zörgés, nyüszögés, rezonálás hallatszik. A praktikumra viszont nem lehet panasz, feltéve, ha ez alatt a rengeteg nagy méretű tárolóhelyet, polcot, üreget, hálós rakodóhelyet értjük.
Ha viszont a variálhatóságot is ide soroljuk, akkor baj van, sajnos Fordék – különösen a mai egyterűek szellemes megoldásaihoz képest – igencsak ügyetlenül oldották meg a harmadolva dönthető ülés mechanizmusát. Az még hagyján, hogy az ülések nem süllyeszthetők el, nem vehetők ki, de a hasznos hosszból rengeteget elrabolva az előre döntött ülőlapból a mechanizmus, és különösen annak két támasztórúdja nyúlik hátra a raktérbe, magakadályozva hosszabb tárgyak, nagyobb dobozok szállítását. Egyébként a csomagtér mérete rendben van, a tér magas, sima falak határolják, a rakodópereme pedig alacsony. Persze a rakodás ide nem gyerekjáték, a hatalmas ötödik ajtó nyitásához sok hely kell, a csukásához meg erő, ám ami nagyobb baj, hogy a nyitott helyzetben bekattant tolóajtót sem gyerekjáték megmozdítani, ez is csak nagy erővel lehetséges – ez lehet beállítás kérdése, vagy haszonjármű-örökség?
Ha már az autó haszonjárműves örökségénél tartunk, kapja meg a dicséretet az egész munkanapjukat a kocsiban ücsörgő sofőrök számára készült vezetőülés, amely nem csak kényelmes, hanem az ülőlapja is dönthető, azaz elöl-hátul külön állítható magasságú, ráadásul a tesztautóban még fűthető is volt. Annak ellenére is jó a kilátás, hogy az A-oszlopok a kelleténél kicsit többet takarnak ki, és a személyautókéhoz képest nagy, de a haszonjárművekéhez képest enyhén szűk látószögűek a külső tükrök.
A más Fordokból már kiöregedett 1,8-as motor beindítása után hallható durva kopácsolás ismét csak a teherautós hangulatot erősíti, és sajnos a melegedéssel sem sokat javul a helyzet – mellesleg eközben a fűtés is nagyon lassan éledezik. Ereje már viszonylag kis fordulatnál megjön, ám a felkapcsolásra sarkalló zöld nyilacska túlságosan hamar jelenik meg, ha ehhez tartottam magam, gyakran a felváltás után 1300 körüli fordulatra kényszerült a motor, ahol viszont még csak hangja van, de nem ereje. Egyébként a csak ötfokozatú váltóval városban és országúton egész jól mozog az autó, de dinamizmusának határt szab másfél tonnás önsúlya, nagyobb sebességnél pedig a hatalmas homlokfelület fékezi a szárnyalását és dobja meg fogyasztását. A 130-as tempónál 10 liter körüli fogyasztással számolhatunk, nyugis városi-országúti használatban a hét liternek is van realitása, nálunk végül 7,5-es átlagfogyasztás jött ki. A megnövekvő étvágy mellett a motor is annak ellenére felemeli hangját a gyors, hosszú utazások ellen, hogy 130-nál a főtengely még 3000 alatti fordulattal pörög, ám a kormányon így is fárasztó, finom rezonancia érezhető.
Ki gondolná, hogy ezzel együtt is öröm a dobozautó bőrkormányának markolászása? Mert bizony a nagy tömeg, a magas kaszni ellenére ugyanolyan precízen és könnyedén manőverezhető a kocsi városban, mint kanyargós hegyi utakon. Emellett a hátul laprugós-merevhidas futómű még igazán kényelmes rugózást is képes biztosítani, persze a puhaság ára az ilyen jellegű autók között szerénynek számító, ötmázsás terhelhetőség.
Ezzel szemben szerénynek egyáltalán nem nevezhető az ESP, a kipörgésgátló, a motorfék-szabályzás és vészfékasszisztens alkotta elektronikus stabilizáló rendszerek arzenálja. És van HLA nevezetű hegymeneti elindulás-segítő rendszer is, bár alighanem ennek tétova oldása vezetett lefulladáshoz néhány, túlságosan kis gázadással tett elindulási kísérletnél…
A sok tekintetben egyszerű kivitel ellenére az autó árával kapcsolatban ne legyenek illúzióink, a tesztelt 110 lovas Limited listaára 6 686 750 forint, a néhány extrával már hétmilliónál járunk. Az árlistát böngészve hamar kiderül, mégsem igazán érdemes lejjebb adni annak, aki ilyen családbarát dobozt akar venni Fordéktól. A személyszállító Tourneo Connect alapára is valamivel hatmillió felett van, így az 1,8-as dízel kisebb teljesítményű változataival ugyanúgy csak kevés százezer forint spórolható meg, mint a szerényebben felszerelt változatokkal. Emellett a még nagyobb térre és teherbírásra vágyóknak ott van a hosszú tengelytávú kivitel, abból viszont a Trend a felszereltség csúcsa, a tesztelt Limited stafírung nem rendelhető. A hétmillió körüli ár egyébként a családi dobozos kínálat csúcsa felé kapaszkodik, alapáron egyedül a Volkswagen Caddy Life kerül többe a 140 lóerős dízellel, de a Fordnál kevesebb kütyüvel. A még szerényebben felszerelt, 100 lovas Opel Combo listaára 5,7 millió, és pontosan ennyi szerepel a legjobban felszerelt 110 lovas Peugeot Partner Tepee vagy a Citroen Berlingo neve mellett is. De még a csúcsfelszereltségű 120 lovas Dobló 1,9 listaára is ennyi, ám a hamarosan kifutó modellt a Fiat most bőven ötmillió alá akciózza, ahogyan a gyengébb és csupaszabb Kangoo is csalogató áron szerepel a Renault listáján.
Szegény Tourneo ráadásul még a Ford házibajnokságán sem nyeri meg az Ideális Családi Szállítóeszköz címért folyó versenyt, ugyanis az ügyesebb és finomabb C-Max szintén 110 lovas dízellel csak hatmillió forint. Így az utasos-dobozos kocsi számára így egyedül a „négy-öt ember plusz terjedelmes cucc” felhasználási terület marad, ami nem egy nagy piaci falat – minden esetre az a kevés használója alighanem szeretni fogja.
(Mi ez?)Ne maradjon le a legfrissebb autós hírekről, bemutatókról, tesztekről, benzinár-változásokról! Írja ide e-mail címét, és a fontos hírekről értesítjük.
(E hírfigyelőről bármikor leiratkozhat a küldött levél alján lévő linkkel. Az adatvédelmi elveket maximálisan tiszteljük, a címet nem adjuk ki harmadik félnek.)
Némi képzavarral élve, identitását tekintve hullámzó egyéniség a Toyota RAV4: hol női ékszerdoboz, hol macsós zsebterepjáró, most azonban úgy tűnik, valahol félúton elakadtak a japán tervezők.
Némi képzavarral élve, identitását tekintve hullámzó egyéniség a Toyota RAV4: hol női ékszerdoboz, hol macsós zsebterepjáró, most azonban úgy tűnik, valahol félúton elakadtak a japán tervezők.
