Honda Civic teszt

Jól áll neki a piros. Színekben nincs nagy kínálat, további három metálfényezés közül lehet választani

Ez csak dísz, a mélyben ott lapul a kipufogócső

Első körben fussuk át, mit tart fontosnak a Honda az autóval kapcsolatban. A külső műanyag elemek − a minőségi látszat javításának céljából − frissebb felületi megjelenést kaptak (elöl és hátul), továbbá az ötajtós egyedi részlete a hűtőmaszk dupla bevágása a Honda-embléma két oldalán. A műszerfalon sötétebb tónusú, polírozott alumíniumhatású burkolatokkal dobták fel a látványt, matt betét veszi körül a műszereket, és vadonatújak a szövetkárpitok. Aki igényli, vásárolhat i-Pod-csatlakozó szettet, így a középső könyöklő alatti dobozban nem csak 12 voltos dugasz, hanem USB-, illetve AUX-csatlakozó is található. Néhány apróságot és a motorfüggő automata váltókat leszámítva voltaképpen ennyiből áll az aktuális Civic mutatványa, de ezekből alig tapasztaltunk valamit a tesztautón, mert a Sport kiviteli szint a Special Edition ráadással picit átírta a forgatókönyvet. A fekete, lyukacsos hűtőrácson nem találni bevágást a H betű mellett, az üléseket bőr-szövet kombinációban kárpitozták, és az összes belső műanyagburkolat, valamint a kilincs, a tanksapka, a kipufogóvég és a 17 colos könnyűfém felni sötét, füstszerű bevonatot kapott. Mint ahogy a bevezetőből kiderült, ehhez a sorozathoz csak négyféle, konkrétan ezüst, kék, fekete és piros fényezés választható, az utastér színvilága pedig kötött a Honda szerint sportos hangulatú feketével.

Mindegy, hogy milyen oldalról nézzük, az ötajtós Honda Civic Sport kétségtelenül fura jelenség

Fixen rögzített kilincs, a belső fül mozog

A Civic továbbra is a futurisztikusság négykerekű, guruló szobra, és végig az volt az érzésünk a próba alatt, hogy ez a kocsi vagy kell valakinek, vagy nem – köztes állapot nem létezik. Aztán ahogy múltak a napok, és együtt éltünk az autóval, a radikális megosztottság kezdett bennünk lecsillapodni, mert lehet bármilyen gombóc a kompakt Honda, és belülről hiába tűnik inkább repülőgépnek, mint autónak, a gyakorlatban jól használható. Persze, kicsit szokni kell. Kezdjük rögtön a kilincsekkel, amelyek közül a hátsókat nem érdemes nagyon szapulni, funkciójuknál ugyanis fontosabb a látvány – a megoldás nem idegen, az Alfa Romeo után a SEAT is rákapott már erre korábban. A gond inkább az első kilinccsel van, a külső borítás mögötti kis nyitófül nem tolerálja a laza kézmozdulatokat, mindig határozott fogást igényel, ami olykor, például üzletből, pakkokkal érkezvén nem sikerül. Hátul a beszállással adódhatnak kényelmetlenségek, mert a túlzott gömbölyödés miatt a C-oszlop mérete − kis túlzással − vetekszik a Rolls-Royce Phantom hasonló lemezdarabjával, és emiatt behúzott nyakkal ajánlott a bebújás, különben koppan a fej.

Kemény műanyagokból épített, szokatlan elrendezésű, de jó minőségű műszerfal. Bal szélen a piros indítógomb

Ötletes és hasznos megoldás a felhajtható ülőlap

A belső tér elöl és hátul egyaránt tartogat meglepetéseket; kivételesen kezdjük az utóbbival. A Magic ülésrendszer ismert trükkje a támlák 1/3-2/3 arányú lehajthatósága, amely művelet után dicséretesen sík felület képződik. A varázslat abban áll, hogy a Civic hátsó ülőlapjai is mozgathatók, méghozzá felfelé, így az első ülések mögött tekintélyes tér alakítható ki, szintén teljesen sík padlóval. A műszerfal első ránézésre holdbéli táj – nekem másodikra is az volt, mert most ültem először ebben a modellben, korábban csak a populárisabb négyajtós adatott meg. A színes, háromdimenziós optitron műszeregység versenyautósan a fordulatszámmérőt tekinti alapnak, közepén a fedélzeti számítógép kijelzőjével. A sebesség digitális számmutatója és a gazdaságos vezetést segítő SIL fokozatjelző (plusz ECO lámpák) külön blokkba, a felső karéjba kerültek, de aki alacsony, vagy szeret mélyen ülni, az nem fog gazdaságosan vezetni, mert nem (vagy rosszul) látja ezeket az adatokat. A klíma is lehetne egyszerűbb; nevessenek ki, de velem megesett, hogy zenehangosítás helyett feljebb csavartam a hőfokot, mert csak perifériális látás alapján nyúltam a tekerő után. A legbutább vicc azonban a nyomógombos indítás, amihez kulcs kell…, és a motort leállítani szintén kulccsal lehet. Rendben, anno a Jaguar E-type hathengerese is ugyanezen sémát követve röffent be, de az idestova fél évszázada történt.

Tetszik vagy nem, az utastér színvilága minden Special Edition modell esetében sportosan fekete

Audiovezérlő a kormányon − alapáras tartozék

A furcsaságok ellenére megszokható a Civic belsejében uralkodó, a rajzfilmes Jetson család jövőképét idéző hangulat. Apró kacatokat pakolni a szokásos helyekre lehet, külön említést érdemel a pohártartó betétje, amely jó ötlettel állítható, így a 0,33-as üdítős doboz ugyanúgy nem lötyög, mint a mekis presszókávé apró pohárkája. A dundi középrésszel ellátott kormány karimáját puha bőr borítja, a vízszintes küllőkön balra a hifi, jobbra a sebességtartó gombjai sorakoznak, míg jobbra függőlegesen a fedélzeti számítógép menürendszere kezelhető. Az összeszerelési minőség meggyőző, pontos illesztések jellemzik a zörejmentes autót − ahogy az a Hondától el is várható -, a műanyagok viszont keményebbek az átlagnál; a teszt alatt párhuzamosan nálunk futó Peugeot 207 SW szinte gumiszobának tűnt a Civichez képest. A csomagtérről már beszéltünk, még ide kívánkozik, hogy szabványos VDA mérés szerint 456 literes az üreg, és titkos rekesz rejti a pótkereket, illetve a kötelező tartozékokat.

Háromdimenziós optitron műszerek. Állítható a pohártartó betétje. Balról jobbra: USB, 12V, AUX-csatlakozó

Hondához illően pörgős a négyhengeres motor

Hondáról lévén szó, a motor különleges. Az 1,8 literes, változó szelepvezérléses i-VTEC lételeme a pörgés, a 140 lóerős teljesítmény szokatlanul magas, 6800 1/min fordulatszámon ébred, de a 174 newtonméteres nyomaték 4300 1/min értéke is jóval átlag feletti. Ehhez képest meglepő, hogy a gazdaságosság szellemében az elektronika rendre 1500 1/min környékére parancsolja a vezetőt, 50 km/órás csordogálásnál kész öröm, hogy csak a világító zöld nyíl figyelmeztet a 6. fokozat (!) kapcsolására, és nincs egyéb csilingelés, zümmögés, rezgés. Ha odalépünk a gázra, némi képzavarral élve felszállásra kész az űrhajó, a motor elasztikussága a benzinesek szintjén a jobbak között említhető, és a menetteljesítményei alapján sem vall szégyent a japán kapszula (0-100 km/h: 8,9 sec, végsebesség 205 km/h). A hatgangos manuális váltó szépen dolgozik, a gömbpalástos kulissza a Volvo S60-ból merített ötlet (Spaceball), de jobb lett volna, ha a sportpedálokhoz illően fémpálcával és -gombbal oldják meg a kar kivitelezését; láttunk már ilyen szép részletet az Alfa Romeo GT-ben. Az 1,8-as gép nem különösebben torkos, városban 9 liter elegendő száz kilométer megtételéhez, a városon kívüli 5,5 literes gyári értéket azonban nem tudtuk elérni, csak autópályán mentünk, és emiatt 8 literre jött ki a teljes tesztátlag.

Különösen hátulnézetben szembetűnő a Civic gömbölydedsége. Új elem a lámpákat közrefogó műanyag betét

Szép a 17 colos felni, a rugózás viszont kemény

A közvéleményt megosztó külseje és egyedi hangulatú utastere ellenére meggyőződhettünk arról, hogy a Honda Civic hétköznapi módon használható, de továbbra sem hétköznapi stílusú autó; a ráncfelvarrással semmi nem veszett el a korábbi markáns karakterből. A belső négy átlagos embernek és csomagjainak elegendő, a variálhatóság dicséretes, a minőség rendben van, a felszereltség gazdag; igaz, 5,7 millió forintért el is várható, hogy fűtsenek az első ülések, automata üzemmódban dolgozzon a légkondicionáló, országúton tempomat tartsa a sebességet és hasonlók. A futómű túlzott keménysége sajnos hátrány, sima burkolaton nincs probléma, de zötyögős felületen ráz és üt az ötajtós Civic, márpedig kis hazánkban inkább zötyögősek, mint simák az utak – ezt vásárláskor érdemes fejben tartani.