Jazzt metálosoknak? – Honda HR-V teszt

Régi név, de teljesen új autó. A mai HR-V közevetlen elődje 1998 és 2006 között készült, az még egy kis SUV, azaz szabadidő-autó volt. Lehetett kérni összkerékhajtással is, így akár még könnyebb terepen is elboldogult, ha nagyon muszáj volt. Bezzeg a mai HR-V-t bárhova előbb vinnénk, mint egy sáros partoldalra. Hiába a 17 centis hasmagasság, ha az itt csak a kényelmet szolgálja, nem a terepjáró-képességet. Jól tudják a Hondánál is, hogy mi kell a mai vásárlónak, épp ezért az új széria csak elsőkerék-hajtású. Van viszont benne egy csomó felszerelés, ami talán még jobban megmutatja, merre is ment el az autógyártás az elmúlt másfél évtizedben.


Nagyon mai dolgokat tud. Nemhogy a gyárilag beépített, de még a hordozható navigációs eszközök is csodaszámba mentek a kétezres évek elején. Az előző HR-V ben anno még a benzinkúton vett új kiadású térkép jelentette a megoldást, ebben az újban meg 200 ezer forint felárért ott a Honda Connect nevű, Google Androidot futtató Garmin rendszer. Rajta a DAB rádió és az Aha nevű Honda-féle applikáció letöltési lehetőség. A régi HR-V dupla optikás fényszóróit és méretes ködlámpáját volt szerencsém a legrondább télben kipróbálni, de ebben az újban már magától felkapcsol a lámpa, sőt a távfény is automatikus. Egy ismerős elszenvedett az előddel egy nagyon csúnya, de szerencsés kimenetelű ráfutásos balesetet. Bezzeg az újban külön rendszer figyelmeztet ezt kivédendő bimm-bammolással, ha valami idegen test kerül az utunkba.


Az alapok rendben vannak. Az előd az itthon alig ismert Logo, ez az új HR-V meg a szintén új, negyedik generációs Jazz alapjait használja. Az is nagyon ügyes térkoncepciót tud magáénak, de a HR-V sokkal hosszabb nála és szélesebb is. A beltér ennek megfelelően kifejezetten tágas abszolút értékben, a kis crossover kategóriában meg aztán végképp. A hátsó láb- és fejtér kiemelkedő, de feltűnően tágas széltében is a kabin. Az ülések a Hondától megszokott komfortúak, relatíve kis méretük dacára fotelszerűek. A legjobb mégis az, hogy a padló alá rejtett tank és egyéb gépészeti dolgok miatti magas üléspozíció nem lesz annyira zavaró, mint a Civicben.


Hogy megy? Elindulva az új 1.5-össel rögtön az jutott eszembe, hogy mennyire más karakter, mint a hazai bemutatón vezetett dízel. Mint a sztriptíz, azaz alul semmi - gondolhatná, aki nem próbálta, csak a műszaki adatai nézte át. Maximális teljesítmény hatezer, nyomaték meg négyezer felett, de az a vicc, hogy az i-VTEC szelepvezérlésnek hála ez alacsonyabb fordulaton is megy rendesen. Bírja a forgatást, de valahogy a hangja nem szép, ezért nincs szíve az embernek forgatni. Autópályán így a 120 pihentetőbb a fülnek, mint a közel 3400-as főtengelyfordulattal abszolvált 130. Az orgánuma nem a legszebb, pedig a mért zajértékek rendben vannak. Városi ötvennél ötösben forog a motor 1500-at, így a karakter egy igazi régi vágású szívómotoré - tiszta kilencvenes évek. A váltássegítő nyilaival 45-nél ötösben kéri a hatost, ami azért beteg egy kicsit.

Elég kényelmes? Amiért az eggyel nagyobb CR-V-t szeretni lehet, az itt is megvan. Nevezetesen kifejezetten komfortos a futómű. Az Elegance szinten járó 16 colos könnyűfémfelniknél nem is kell nagyobb, így a kinézet és a kátyútűrő-képesség elegye éppen jó. A kormány a ma megszokott: szintetikus, túlszervózott és rém könnyű. Mindez persze nem baj, hanem növeli a komfortot a városi használatban és országúton is szépen terelhető vele a HR-V. A kapcsolók működése, a rövid úton járó (de sajnos nem tűpontos) váltó, a vajpuha kuplung és a kompakt méretek nagyon jó városi autóvá teszik a HR-V-t. 261 centis tengelytávjával már jó egyensfutású utazóautó, magas üléspozíciója városban és országúton is biztonságossá teszi. Egy jó mindenes.


Mi nem tetszett? Kicsit haragszom a Hondára, mert oké, hogy Mexikóban készül a HR-V, de az elektronikaipar egyik fellegvára még ma is Japán. Talán az egykori világuralmi cím elvesztése, vagy egy ügyetlen beszállító miatt a HR-V-nek a villanyos kiegészítői hagynak a legtöbb kívánnivalót maguk után. A fent említett színes képernyős fedélzeti rendszer nagy előrelépés a Hondának, de van azért konkurens, ami jobbat ad nála. A legzavaróbb és egyben legsúlyosabb hiba meg a ráfutásgátlóé, ami egy kétsávos úton haladva egy kamion melletti elhaldokláskor satuzott feleslegesen. Oké, hogy egy ív miatt épp orral a vontatmányára nézett a kocsi, de más gyártók rendszerei szinte tévedhetetlenek. A tolatóradar meg a látható tereptárgyakra furán reagál, bezzeg a kocsi orra előtt elrepülő nejlonszatyorra besípolt és kiírta, hogy "Vigyázat, objektum közeledik". Ezt a fajta túlérzékenységet jó lenne némi precizitással felváltani. Az elektromos kézifék auto hold funkciójának amennyire megörültem, olyannyira keveset használtam, mert nagyon ronda, ahogy nagy gáz mellett is csak alig akar kioldani.

Ajánlható. Összességében a Honda HR-V egy kellemes mindenes, de ennek és a névnek meg van az ára. Mert igaz csak egyzónás automata klímával, de jól működő távolságtartós tempomattal már 5,7 millió forintért ott a Suzuki slágere, az új Vitara 1.6 GLX kivitelben. Annak száz köbcentivel nagyobb motorja bár gyengébb, de egy hajszálnyit kevesebbet is fogyaszt a Hondáénál. Talán a HR-V-ből is lesz jó pár céges autó, egyben ezek az utolsó szívómotoros, így kevesebb hibaforrást rejtő benzinesek számíthatnak a magánvásárlók kegyeire is. A Honda-vallásúaknak és a formájáért rajongóknak a HR-V lesz az év vége ajánlata.