Van-e olcsón spórolás? Honda Jazz Hybrid teszt

Honda Jazz Hybrid teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A piac legolcsóbb kétmotoros, azaz hibrid modelljének számít a kisautók körében eddig is etalonnak tartott Honda Jazz. Vajon mit tud így?


Igazán nagy csinnadrattát nyilvánvalóan könnyebb egy önálló, a modernség jegyében kissé űrhajós formájú modellel csapni a hibrid-hajtásnak, mintha a modern hajtásláncot „csupán” egy amúgy ismert széria alverziójaként vezetnék be. Ezért építette a Jazz műszakiságára a kissé toyota priuszos vonalú Insightot a Honda két éve. Ám az idei modellévre, azaz a második generációs Jazz harmadik születésnapjára az „anyamodellbe” is bekerült a villanymotor. Ezáltal a Honda büszkén hangoztathatja: a kisautók körében elsőként kínál hibridet, s jelenleg a piac legolcsóbb hibridje cím is övé.
Miként azt már írtuk, a Jazz palettáján nem csak a Hybrid az újdonság, a többi verzió is friss arccal mérkőzik ez év második harmadától, de a részint elektromos verzió átlátszó hűtőmaszkjáról és színezés nélküli hátsó lámpáiról egyértelműen azonosítható. Kell is a megkülönböztetés, hiszen az utastérben sincs sok változás, mindössze a műszerfal óracsoportja alakult át kissé. Újdonság a villanymotor aktuális üzemét (hajtás/akkutöltés) és intenzitását jelző mutató és friss játékelem a vezetés takarékossága alapján változó műszerpanel-megvilágítás is, valamint nem maradhatott el az eco-gomb sem, ami itt ECON (Economy – gazdaságosság) feliratot visel. Amúgy a berendezés olyan, mint a többi Jazzben – és ennél nagyobb dicséretet kisautó aligha kaphat! Az ajtók elképesztően tágra, csaknem derékszögben nyílnak, kiváló a ki- és beszállási kényelem, hosszú úton is komfortosak az ülések, sok a pakolóhely, keskeny a középkonzol, bőven jut hely a magasabb sofőrök térdeinek is. A helykínálat még egy kategóriával feljebb is elismerést érdemelne, 180 centiméteremmel a számomra kényelmesre állított vezetőülés mögé ülve még néhány centi rés tátongott térdem és az első háttámla között, és bőséges a fejtér is. A közel sík padlós hátsó sorba kevés kompromisszummal, rövidebb távra három felnőtt is beszuszakolható, négy felnőttnek pedig kifejezetten kellemes a Jazz-zel utazás.

Akkor sincs gond, ha épp ember helyett mást kell szállítani, a hibridesítés során az (Ni-MH) akkumulátorok beépítése mindössze a pótkerékfészket emésztette fel, azaz megmaradt az alapesetben 300 literes, küszöb nélkül és teljes szélességű nyíláson keresztül pakolható, méretes csomagtér, melynek bővíthetősége továbbra is a létező legprofibb. Az még csak alapmutatványnak számít, hogy a 60:40 arányban osztott háttámlák tetején egy-egy kar meghúzásával a süllyedő ülőlappal a csomagtér síkjába fekszenek a támlák, és ugyanilyen egyszerűen, „övbecsípés” lehetősége nélkül hajthatók vissza. Ám a különlegesség itt valójában az, hogy az ülőlapok is függőlegesbe „csaphatók”, s így a hátsó bővített lábtérben mintegy 1,3 méter magas tér alakítható ki, például méretesebb szobanövény, facsemete szállításához; ha pedig maradunk a lehajtott hátsó üléseknél, 2,4 méteres raktérhossz eléréséhez az első utasülés támlája is lehajtható.

Az előbbiek persze minden Jazzre érvényes jellemzők, a lényeg itt a hibrid hajtás, melynek egy része szintén ismerős már a Jazzből, ez pedig nem más, mint az 1,34 literes, 88 lóerős benzinmotor, mely hengerenkénti két gyújtógyertyájával eleve nem hétköznapi. Ehhez csatlakozik a mindössze 14 lóerő teljesítményű, de 0-1000/perc fordulat között 78 Newtonméter nyomatékot adó villanymotor. A „rendszer” együttes teljesítménye 98 lóerő, nyomatéka 167 Newtonméter. Az elektromotor nyomatékával már indulástól kezdve jól húz a Jazz, de várjunk még egy picit, ne lépjünk rögtön a gázra, szót érdemel az indítás, ami, mivel nem full hibridről beszélünk - azaz a villanymotor az álló autót nem képes megmozdítani -, valóban a motor elindítását jelenti. Ez viszont csendes és gyors, hiszen hagyományos indítómotor helyett a hajtásba is besegítő villanymotor indítja a benzinest – játszi könnyedséggel, gyorsan és halkan. Utána a benzines szintén szerény zajjal és minimális rezonanciával jár, sokáig persze nemigen élvezhető ketyegése, hiszen a stop-start rendszer hamar, rendszerint már az autó megállása előtt, fékezés közben megállítja. Az újraindítás viszont olyan gyors, hogy mire a féket elengedő jobb talp a gázpedálhoz ér, a motor már forog, veszi a fordulatszámot és lelkesen húz. Ha óvatosan, sík úton, egyenletes tempóban haladunk, és a központi kijelzőn épp a hajtáslánc ábráját mutattatjuk, észrevehető, hogy 40-50 kilométeres tempónál tisztán elektromos üzemre is képes a Jazz, miközben benzinmotorja továbbra is alapjáraton forog. Nincs becsapás, benzint ilyenkor valóban nem vesz fel a belső égésű erőforrás, de mivel közé és villanymotor közé nem építettek kuplungot, zárt szelepekkel forog benne a főtengely, járnak a dugattyúk. Ha pedig a szükség van a benzines erejére is, a vezérlőelektronika nyitja a szívószelepeket és küldi az üzemanyagot az égéstérbe.

Az átváltások gyakorlatilag érezhetetlenek, az összjáték pedig teljesítmény-leadás szempontjából is jó, bár meg kell jegyezni, ha kihasználjuk az egyébként nem rossz, (0-100 km/h: 12,1 s) menetdinamikát, jelentős a motorzaj. Padlógázos gyorsítás esetén ugyanis a fokozatmentes automata 4000/perc feletti főtengelyfordulatot tart, és ez zajjal jár. Amennyiben azonban visszafogottabban hajtunk, a „belépő hibrid” kifejezetten halk, és ez bizony leginkább okos váltójának köszönhető. Még az autópályás 130 km/órás tempó is viszonylag alacsony, 2500/perc körüli főtengelyfordulattal, csendben futható. A fokozatmentes automata óriási előnye, hogy ha egy kicsit is több erő kell, például emelkedőbe fordul az út, azonnal rövidíti áttételét, azaz növeli a motor fordulatszámát, így pedig lendületvesztés nélkül lehet felkúszni a komolyabb dombokra. A rendszer a lejtőket is ügyesen ismeri fel, s beveti a motorféket, Sport-módjában mindig magasabb fordulatszámot alkalmaz, és ha valaki versenyautózna, a kormányról is kapcsolhat 7 programozott fokozatot. Ezen üzemmód létjogosultsága azonban erőteljesen kérdőre vonható, mert a váltószoftver ugyan elég okos, de a Jazz a futóműhangolásával, és az eltalált (természetesen elektromos) rásegítésű, ám nem a legdirektebb kormányával viszont inkább kényelmes, mint sportos autó.

Hibrid autónál az érdeklődők első kérdése rendszerint a „Mennyit fogyaszt?”, ám a Jazz katalógusérték szerint 4,5 literes vegyes, 5,3 l/100 km tesztfogyasztása nem intézhető el egyetlen értékkel. Erre ugyanis sokan legyintve mondhatják, ennyit akár hagyományos, villanymotor nélküli kisautók is simán tudnak. Igán ám, de nem ilyen tágas, jól variálható, és elképesztően gazdagon felszerelt (egyebek mellett 6 légzsák, ESP, automata légkondi, elektromos ablakok és tükrök, tempomat, panorámatető) utastérrel, messze nem ilyen jó menetdinamikával és zajszigeteléssel, valamint komforttal. Akit ezen érvelés meggyőz, az rendszerint a 4,89 millió forintos vételár hallatán kezd el bizonytalankodni, ezért sokkal inkább a hibridség felárát kell hangoztatni, mely az azonos benzinmotorral és fokozatmentes automata váltóval szerelt Jazzhez mérten 550 ezer forint. Ha a jelenleg érvényben lévő, 373 forintos benzinárral számolunk, a benzines-elektromos Jazz felára a Hybrid 100 kilométerenként 1,1 literrel, azaz mintegy 20 százalékkal kedvezőbb fogyasztása által 134 ezer kilométer alatt térül meg, utána pedig ötödével olcsóbban használható, mint a villanymotor nélküli. Természetesen nem csak az anyagi érvek említhetők a „kétmotoros” verzió mellett, környezeti terhelése is kisebb, de menetdinamikája, vezethetősége jobb a csupán benzinesénél, és sajnos ma már azt is el kell fogadni, hogy a 4,9 millió forintos ár egy ilyen helykínálatú és ellátmányú autóért kifejezetten jutányos. Ne feledjük a Honda Jazz Hybrid jelenleg a műfaj legolcsóbbja, 5 millió forint alatt nincs is más versenyző, az azonos műszakiságú, házon belül kínált Insight felára bő 100 000, a Toyota Auris HSD-é mintegy 1 100 000 forint. Ha kifejezetten olcsó autózás a Jazz Hybridtől sem várható, értékarányos annál inkább. Talán nincs is szemléletesebb ábra, mint a 40 literes üzemanyagtartály feltöltése után látható, könnyű szerrel 800 kilométer feletti hatótáv...
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1339 cm3
Teljesítmény:
72 kW (98 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
167 Nm 1000-1500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,1 s
Végsebesség:
175 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,5 l/100km
Méretek
Hosszúság:
3900 mm
Szélesség:
1695 mm
Magasság:
1525 mm
Saját tömeg:
1162 kg
Tengelytáv:
2495 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
300 l
Motor és váltó
Motor:
Hibrid
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
1339 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/8
Sebességváltó:
fokozatmentes automata
Nyomaték:
167 Nm 1000-1500 1/min-nél
Teljesítmény:
72 kW (98 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
175 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,1 s
CO2-kibocsátás:
104 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,5 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 14:41
    Permalink

    Vidinek- Teljesen egyetértek Veled , hogy a dízelek “később nyújtják be a számlát” .A használvásárlók lassan ébrednek rá , hogy egy hatszámjegyű futásteljesítménnyel megvásárolt modern motorú autó , egy hatalmas “szopóág” kezdete, hatszámjegyű kiadásokkal tarkítva .A kisköbcentijű , nagyteljesítményű benzines turbó ugyanezt nyútja használtan , pár év múlva .

  • 2017.10.31. at 14:41
    Permalink

    Attól függ minek alapján tekintesz valamit kisautónak. Belső helykínálatban nem számít annak, sőt ha neked Ceed-ed van, látatlanból is merem vállalni, hogy nem rendelkezik az sem nagyobb belső térrel semmilyen vonatkozásban sem.
    A benzines fogyasztása sohasem versenyképes a diesellel. Nem véletlenül írtam, hogy a benzines fogyasztását száz tényező befolyásolja egyszerre, tehát sokkal érzékenyebb mindenre, és többet fogyaszt. Viszont a diesel majd később fogja benyújtani és kiegyenlíteni a számlát egy tételben.

  • 2017.10.31. at 14:41
    Permalink

    Jó kis autót csináltak a japánok, de az ára akkor is sok akár hibrid akár nem …hiszen akkor is egy kisautoról beszélünk !!! Én még mindig nem vagyok meggyözve a hibridek létjogosultságáról…bonyolultak, drágák, ha elromlik bennük az elektromos rendszer az egy kisauto ára, a fogyasztásuk sem kimagaslóan jobb mint a többi autonak, nekem 1,6 – os Kia Ceedem van (crdi) pesten járok vele 80%- ban és igy sem megy fel az átlagom 4,2-5,4 fölé de ha kifejezetten figyelek a pedálkezelésre akkor a 3,7-es átlag is elérhető vele, és se villanymotor nincs benne, se váltósegéd, se alacsonygördülési abroncsaim nincsenek, és semmilyen más vacak nincs benne, ja és a hondához viszonyitva kb. 150 kg-val több a sulya….Szóval jó kis gép ez a Honda de szerintem egy 1,0-1,2 -es turbos benzinessel is tudna ilyen fogyasztást produkálni és még jobban is menne ahogy egy Hondához illene.. !!!!

  • 2017.10.31. at 14:41
    Permalink

    9-ik éve használom a Honda Jazz 1,4-es változatát. Szeretem, jó, tágas, takarékos, eddig fantasztikusan megbízható autó. Az új, és a hybrid már szebb megjelenésű, bár jelentősen nem dolgozták át a karosszériát. A belső tér mérete, variálhatósága, praktikuma, ugyanaz, abban nincs változás. Mivel az alkalmazott technika a 9 év alatt finomult, ezért ha hagyományos, ha hybrid, az új biztosan jobb vezetési élményt ad, mint az enyém.
    Ami a fogyasztást illeti: Ez egy benzinmotornál nagyon rapszodikus, szinte száz tényező befolyásolja együttesen. Most nyáron az én 9-ik éves Jazz-em átlaga a legutóbbi tankolás óta megtett 490 km alatt keményen 4,8 liter/100 km! Ezt 30% város, 70% országúti használat mellett produkálta, a KRESZ sebességkorlátainak nem durva túllépése árán. Ez a fogyasztási érték sajnos szoros összefüggésben van az azonos jelzéssel ellátott, de mégis jelentősen ingadozó minőségű 95-ös üzemanyaggal, de ez vonatkozik a legújabbakra is.
    Engem az automata sebességváltó nem vonz.
    Összességében mint régi Honda Jazz tulajnak az a véleményem, hogy a valamivel nagyobb mértékű vezetési komfort a jelenlegi autómhoz mérten nekem biztosan nem ér meg 3,5 millió plusz kiadást.

  • 2017.10.31. at 14:41
    Permalink

    Maradjunk a társadalmi realitásoknál!Ma hazánkban irréálisak az autóárak.Házat,lakást lehet venni őt millióért.A kis autók között több is akad amelyik egy tankkal 1000 km-t tud és”zöld” már ami a CO2 kibocsátását illeti.A legtöbb cikkíróval,tesztelővel nem szabad egyetérteni , elfogultak-most nem részletezem- sajnos “celebek”,már ami a szempontjaikat illeti.A vevők oldalára kell átállni,ma a használtautókat vevőket is is beszámítva zömmel a három mft. árúakat keresik,veszik!A napokban próbáltam ezt a hybridet-az alap 1,3-asa sokkal jobb választás.(béjé)

Vélemény, hozzászólás?