Itt a Hyundai BMW-je – Genesis teszt

Hyundai Genesis Coupe 2.0 T Style teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Szülőhazájában, Dél-Koreában már közel három éve forgalmazzák a hazai piacon csak idén megjelent Gensis Coupét. Vajon megérte várni rá?


Ha eddig autóvásárláskor előkerült a Hyundai – márpedig az elmúlt években józan vásárlásnál igencsak az első helyeken szerepelt a megfontolandó autó listáján – leginkább az ár/érték arány, a korrekt kidolgozás és az egyedi 5 év, kilométer korlátozás nélküli, újabban évente ingyenes átvizsgálással kiegészített és a jótállás idejére védőszárnnyal társított garancia szerepelt első érveként. Aztán az autózásra fogékonyabbakat csábíthatta a jó motorizáltság, ugyanakkor őket talán el is tántoríthatta a márkától, hogy spirituszt nemigen csomagoltak autóikhoz a koreaiak. Hogy ez mostantól másként lesz, azt már az új középkategóriás mindent vivőnek szánt i40-es bemutatóján is erőteljesen hangoztatták a márka emberei, most pedig kezeink közé kaptuk a Hyundai európai zászlóshajóját az Észak-Amerikában önálló prémiumsorozatnak számító Genesis Coupéját: győződjünk meg magunk is, hogy prémiumirányba kanyarodnak. A Genesis nem igazi újdonság, hiszen 2008 óta változatlan formában kapható Dél-Koreában, 2009 óta az Egyesült Államokban is, az idei piacra azonban csak idén ért be. A fotókon kissé úgy tűnik, mintha csak az ér/érték arányával, de még menetteljesítményeivel sem rossz, ám kétség kívül „low end”-nek, azaz olcsójánosnak számított Hyundai Coupé reinkarnációja lenne. Személyesen azonban jóval meggyőzőbb a Genesis Coupé – kellően lapos, hosszú tengelytávja pedig arányainak (és menetjellemzőinek) kifejezetten jót tesz. A krómcsíkok által van egy kis vadmacskás motívum az első lökhárító alsó légbeömlőin, látványosak (és jó fényűek) a vetítőlencsés fényszórók, vagányak a 19 colos alufelnik és a sportos kupénak még a hátsó „vasalódeszka”, azaz csomagtérfedélre tett légterelő sem áll rosszul. Parkolóban és forgalomban egyaránt garantált a Genesis Coupé feltűnése.

Ez persze nem nagy akkora kunszt, mint jó hajtásláncot, futó- és kormányművet tenni az autó alá, s az első bensőségesebb kontaktus, azaz az utastér minősége is meggyőző kell legyen. Nos, utóbbiban nem áll rosszul a Genesis – habár a műanyagok ránézésre nem a legfinomabbak, a legtöbb helyen puhák, s összességében jól hozzák a komoly sportautó hangulatát. Elöl nem lehet panasz sem a helykínálatra és a méretes, jó tartású ülések komfortjára sem. Hajtogathatóságuk, azaz a hátsó térbe jutás már nem ilyen jó, szűk a nyílás, a szék csak az utas oldalán kúszik előre, visszahajtáskor pedig már a támlák sem tudják, hogy hol a helyük. Noha a Genesis Coupe négyüléses, vélhetően nem sokszor kell majd az üléseket hajtogatni – bár a hátsó pad önmagában komfortos, a lejtő tetőívvel kurtított fejtér miatt 180 cm-es magassággal már egészen egyszerűen nem lehet elférni hátul.

Vélhetően kevéssé érdekli majd utóbbi a modell vásárlóit. Sokkal fontosabb, hogy a 2,0 literes, változó szívó- és kipufogószelep vezérlésű, 2,0 literes turbós motor mit tud. Alapjáraton kissé zizegve jár, ez talán lehet szándékos is, érezni, hogy van erő a kocsiban, ami aztán indulás után már szinte alapjáraton meg is jelenik, s 2000/percnél aztán le is adja 300 Newtonméter csúcsnyomatékát, majd 6000-ig egyenletesen erősödve húz, utána kissé gyengülni kezd a turbós gép, hiszen a 214 lóerős csúcsteljesítmény épp ott jelentkezik.

Az elöl, hosszában beépített motor, váltó, hátsókerékhajtás a létező legklasszikusabb sportkocsi-képlet és ez bizony kellemes játékszerré teszi a Genesist. A fart óvatosan már ESP-vel is meg lehet ficánkoltatni, az ESP egyetlen érintéses kikapcsolására pedig kezdődhet a játék, lehet füstöltetni a gumikat. Ilyenkor sem tör ki vészesen és alattomosan a far, teljesen kiszámítható, a legjobb sportkocsikat idéző a Coupe viselkedése. Nem csak az ész nélküli játszadozásban, a kellemesebb élményautózásban is jó partner ráadásul a Genesis, közvetlen és pontos a kormánymű, veszettül stabil, extrém kanyartempókat engedő az elöl MacPherson, hátul független több lengőkaros futómű. Utóbbi ráadásul a 19 colos, igencsak peres (elöl 225/40 R19, hátul 245/40 R19) abroncsokat viselő felnik ellenére nem csillapít rosszul – a hátsókerék hajtásnak köszönhetően pedig a kormányon semmiféle hajtási befolyás sincs. És ez még az alapverzió, a V6-os motorhoz járó részlegesen önzáró diffi nélkül! Aki rám hallgat, az bizony nem is óhajtja a 3,8 literes, bő 300 lóerős V6-ost – élményt ugyanis a 2,0 literes turbós is bőven ad, a 8,0 másodperces 100 km/órára gyorsítás és a menet közbeni rugalmasság egyaránt a versenyre hívókat kivétel nélkül letaglózó. A fogyasztás itt még épp elviselhető, a gyári vegyes érték 9,5 l/100 km, nálunk – zömében városban 11 liter adódott, ami a teljesítményhez mérten egészen kedvezőnek nevezhető.
A Genesis átgondoltságát mutatja, hogy noha alacsonyabb fordulaton, azaz induláskor van némi kipufogóhörgés, a menet közbeni, műszerrel is mért (értékek a Műszaki adatoknál) zajszint egészen kedvező, például egy dízel Fiat Bravo minden esetben zajosabb nála, s zaj helyett itt inkább muzsikáról beszélhetünk. Így aztán a hosszú autópályázás sem fárasztó a kényelmes ülésekben, a főtengely 130 km/órás tempónál a rövid, határozott úton, vélhetően a sportos hangulat kedvéért hajszálnyit átlag feletti erővel kapcsolható váltó hatodik fokozatában mindössze 3300-at fordul percenként. Innen gáztaposásra visszakapcsolás nélkül is letaglózó a gyorsítás.
Jól látható, hogy sportkocsiként és utazóautóként egyaránt jól teljesít a Hyundai Coupéja, s ha ehhez hozzátesszük, hogy a tesztautó, egyben az egyetlen 2,0 literes verzió ára 9 990 000 forint, s az „alap”, Style ellátmányhoz gyakorlatilag teljes, sportüléses, kulcs nélküli nyitó-, indítórendszeres, Infinity hifis, 6 légzsákos, automata klímás ellátmány társul – bizony kijelenthetjük, ez e műfajban gondolkodók a jövőben aligha kerülhetik el a Hyundait, s észérvek alapján bizony nehéz lesz nem behódolni a koreaiaknak.
Árak
Tesztmodell alapára
0 Ft (2011.08.04.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Teljesítmény:
157 kW (214 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
300 Nm 2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,0 s
Végsebesség:
222 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
9,5 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4630 mm
Szélesség:
1865 mm
Magasság:
1385 mm
Saját tömeg:
1470 kg
Össztömeg:
1920 kg
Tengelytáv:
2820 mm
Karosszéria-kivitel:
kupé
Csomagtér:
335 l
Belső szélesség elöl:
1540 mm
Belső szélesség hátul:
1310 mm
Belmagasság elöl:
930-985 mm
Belmagasság hátul:
840 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
180 mm
Ülőlap hossza hátul:
450 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1350 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1100 mm
Csomagtér magassága:
450 mm
Csomagtér hossza:
970 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1670 mm
Raktérnyílás szélessége:
600-1100 mm
Raktérnyílás magassága:
370 mm
Motor és váltó
Motor:
Otto motor
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:
300 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:
157 kW (214 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
222 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,0 s
CO2-kibocsátás:
220 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
9,5 l/100km
Fogyasztás a használónál:
11,0 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
60 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
65 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
69 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 12:54
    Permalink

    Egy jó kis tuner cég ha kezelésbe venné a 3.8-as V6-os mocit..háát szerintem azt is vinnék, egy jó kis biturbóval, jó difivel, fékekkel 🙂
    Azért brutál a 2.0 T-is 🙂 Nekem bejön így is, de némi karosszéria optikát el lehetne rá képzelni

  • 2017.10.31. at 12:54
    Permalink

    Nagyon szép, kívánatos autó 🙂 Volt már ilyen náluk.. nem a coupe-ra gondolok, az egy borzalom, a tiburon hasonlóan karakteres volt anno .. bár ahogy most nézem itthon ez is ilyen néven szaladt. Nyitott difis autóval így jaszkarizni 😀 Legalább ne vágtátok volna bele. Na béke 🙂

  • 2017.10.31. at 12:54
    Permalink

    Hát, ha lenne ennyi pénzem, akkor már még hozzá dobnék 3-4 milliót, és vennék egy 370z-t. Kicsit erősebb, gyorsabb és jobban tetszik. Igaz csak 2 üléses, bár ez ebben a kategóriában szerintem nem szempont.

  • 2017.10.31. at 12:54
    Permalink

    Na végre egy rendes,hátul kaparó autó!Egy sportkocsi legyen is ilyen.Mondjuk gyanítom,nem sok darabot hagynak majd 210 lóerősnek a tulajok.

Vélemény, hozzászólás?