Mazda3 1.6 CD TX Plus teszt

Mazda és dízel – egy jó kombináció

Szerkesztőségünk véleménye egybehangzó volt a Mazda3-mal kapcsolatban: legjobban így, ezzel a motorral és váltóval kéne…

Zömök, magasra húzott vállak, vaskos oszlopok. Az előző generáció orra dinamikusabb, de ez is jól felismerhető

Nem kétséges, hogy ma már minden valamirevaló gyártó forgalmaz környezetkímélő (jobban mondva, kisebb emissziójú) modellváltozatokat. A jelenkori megoldások többnyire stop-start automatikát, fékenergia-visszanyerést, kisebb gördülési ellenállású, takarékos abroncsokat, simára burkolt alvázat jelentenek. Azelőtt ezek az eszközök a hibridekben spóroltak benzint, ma már a különféle eco-, blue- és green-modellek ismérvei is. Azonban a leállós-újraindulós autók a tapasztalatok szerint nem mindig spórolnak annyit, amennyit odafigyeléssel ne lehetne ugyanúgy produkálni, vagyis adódik a kérdés, hogy akkor megérik-e a felárat. A dízel Mazdával kapcsolatban is olyan vélemény kristályosodott ki bennem, hogy az optimális összeállítást látom: takarékos, középáras, a legnyomatékosabb 3-as (az MPS-t leszámítva persze). Nem kellenek furfangos eszközök, adjanak egy hatékony dízelt, és kész. Mint kiderült, a dízelmotor a Mazda3 általánosan jó erényeit koronázza meg. Lássuk, hogyan!

Elöl-hátul átlagos paraméterek, de minőségi köntösben. A csomagtartó az új modellben 340 literes lenne, ha a TX Plus felszereltség BOSE hifije nem lopna el belőle 40 litert − így ugyanakkora, mint az elődé

A Mazda3 annyira egyben van, hogy szinte megköszönjük a japán szakiknak az élményt.

Az egyhatos egység ugyanaz az 1560 köbcentis motor, amelyet egy Volvo S40-ben vagy egy Ford Focusban is megtalálhatunk. 109 lóereje és 240-es nyomatéka középút, az átlagautósnak bőven elég. A sok városi út mellett sem fogyasztott hat liternél többet, de a hosszú távú vegyes átlaga öt körül lehet. Hozzá még csendes is: jól néznénk ki, ha a megszokott Mazda-minőséget traktorhanggal aláfestve kellene élveznünk. A motor 1700-as fordulat körül éled, és dízelként hamar leforog, de az előzések és gyorsítások szinte pillanatok alatt megvannak, mert két- és háromezer között hihetetlenül nyomatékos. Kormányzása közvetlen, szűken három fordulatos, a fékek finoman is tudnak lassítani, a kormány és a váltógomb fogása tökéletes. Az autó vezetése közben mindezt kellőképpen értékeljük, de a kanyarodási kedve is átlagon fölüli.

Kanyarban is kiváló, pedig elméletben ez egy orrnehéz dízel

A váltószerkezet is kitűnő bizonyítványt érdemel. Az előző generációnál az MPS váltója mindent vitt: hosszú karral, fémből esztergált gombbal, rövid váltóutakkal, határozott mozgással. Na, a mostani dízelé majdnem pont ilyen, még ha két teljesen más világról van is szó. És itt lépünk be a minőségi termék kérdéskörébe.

A japán gyártásban nemcsak az importvám negatívumát kell észrevennünk, hanem azt is, ahogyan a kaizen („fejlessz folytonosan!”) áthatja az ott készült terméket. A japán autógyártó cégek a világ több pontján létesítettek üzemeket, de talán emlékszünk arra, hogy azóta a Mazda a 2-es, a Honda pedig az Accord gyártását telepítette haza Spanyolországból, illetve Angliából. Bizonyára nem azért, mert megszűnt az adókedvezményük.

Igen, a minőség a 3-as másik aduja. Nem csoda, hiszen Japánban gyártják. A kategóriában vannak hagyományosan jól összerakott autók és vannak ugrásszerűen fejlődő modellek, szóval egy általánosan jó minőséget már majdnem mindenki képes produkálni. Viszont a 3-as annyira egyben van, hogy szinte megköszönjük a japán szakiknak az élményt. A formák, az anyaghasználat és a kiváló ergonómia az előző generációt is az élre helyezte, most sincsen ez másképp.

Derékszögben táruló ajtók gondoskodnak a kényelmesebb beszállásról. A kétszínű üléshuzat is a TX Plus egyik kiváltsága

Igaz, rögtön ellent is mondok magamnak, mert két zavaró tulajdonságot azért tapasztaltam. Először is, a középkonzol jobb oldalán nagyobb sebességnél rezegni-zörögni kezd a műanyag. Másodszor pedig, hatalmas bakot lőttek azzal, ahogyan néhány kapcsolót elhelyeztek a középkonzolon. Már nincs szögletes kvarcóra, de a stílusidegen gomboktól most sem menekültünk meg: hour és minute a szemünk előtt díszelegnek. Az ülésfűtés kapcsolói is megérnek egy misét. Szinte látom, ahogyan a japán tervezők vezetője felvonja a szemöldökét: „Gyártásba adtuk az új 3-ast, erre fönt kitalálják, hogy a TX-be már ülésfűtés is kell. Most mit csináljunk?"

Na, mindegy, majd utólag odaflexeljük a hamutartó mellé a gombokat − mondta a tervező. És ez lett az aznapi kaizen.

Szemnek kellemes utastér, a sofőr sem panaszkodhat a kezelőszervek működésére. A vészvillogó gombja alatt vannak az ominózus óraállítók, a váltógomb pedig félig sikeresen takarja a szó szerint (el)baltázott ülésfűtés-kapcsolókat

Összességében nem meglepő a kompakt Mazda jó szereplése. Ám mielőtt neki adnánk a képzeletbeli pálmát, nézzünk rá az árcédulára. A tesztelt TX Plus csúcsváltozat listaáron hatmillióért kicsivel olcsóbb, mint a Volkswagen Golf és az Opel Astra hasonló modellje, de most csak 5,5 millióba kerül akciósan. Ez egyenlő a topverziós Kia cee’d listaárával, de persze a koreai kompakt ugyanúgy engedménnyel kapható. Így tehát ez a Mazda a saját palettáján és az alsó-középkategóriában is középáras, ám még mindig az egyik legvonzóbb lehet. Eleget őriz ugyanis abból a minőségbeli előnyből, amely a konkurens márkák felzárkózásával egyre csökkenni látszik.

Varga András

Ez is érdekes lehet:

Még egy sornyit gyártanak a Mazda RX-8-ból

Noha a Mazda RX-8 gyártását már befejezték, a szűnni nem akaró, toporzékoló kereslet miatt további 1000 példányt készítenek még belőle - csakis Japánnak.

A cikk galériája