Mazda MX-5 teszt

Ezt nevezik szolid sminknek: ovális helyett ötszögletű maszkot és új ködlámpákat kapott a roadster

Nyitott tetővel az igazi!

Kezdjük rövid MX-5-történettel. Az Egyesült Államokban kezdetektől fogva Mazda Miata néven forgalmazott típust 1989-ben mutatták be a japánok, a jól ismert bukólámpás frontrésszel. A próbálkozás enyhén szólva bejött, a gyártás tíz évig folyt, és a második generációnál nagyon okosan egy tökéletesített, és nem gyökeresen átalakított autó került piacra. A lendület 2005-ig tartott, és ekkor a Guinness World Records hasábjain már az állt az MX-5 neve mellett, hogy a világ legnépszerűbb (értsd: a legnagyobb példányszámban értékesített) roadstere. A 2006-os modellévre a Mazda teljesen átalakította a kocsit, állítólag az összes csavart kicserélték, ám az időközben klasszikussá érett formatervtől nem mertek látványosan elszakadni; megmaradtak az arányok, és a technikájában megfiatalodott MX-5 csak annyit változott, hogy ne lógjon ki a Zoom-Zoom filozófiának behódoló márkaarculatból. A harmadik generáció újdonsága az elektromosan működtethető, opcióként rendelhető kemény tető (Roadster Coupe), míg jelen tesztünk aktualitása egy szolid ráncfelvarrás, amely háromévente általános szinte minden japán gyártónál.

Üvegből készült a hátsó fűthető szélvédő

Az iménti bevezetőben többször is olvasható a roadster szó, a kabriót viszont kínosan mellőztük – nem véletlenül. Ennek magyarázata roppant egyszerű: ha az autóban elöl és hosszában található a motor, a hajtást a hátsó kerekek kapják, és az utastér maximum kétszemélyes, akkor roadsterről beszélünk, amely önálló műfaj a nyitott kocsik között. A korábbi évtizedekben az angolok számítottak e terület szakértőinek − egy Triumph TR6 még ma is könnyeket csal az autórajongók szemébe -, de a szigetország járműiparának csillaga leáldozott, az MX-5 pedig átvette a ragyogás szerepét a kicsi, mozgékony, jól vezethető és főként megfizethető sportkocsik piacán. A karosszéria arányai hétköznapi embernek szokatlanok. A négy méteres hosszúságot alig meghaladó MX-5 lapos (124 cm), ugyanakkor széles (172 cm), és a vaskos kerékjáratok szinte kiáltanak a nagyobb könnyűfém felnikért. Ennél több optikai beavatkozásra egyébként nem is lenne szükség, a forma úgy tökéletes, ahogy van.

Átlagos minőségű műanyagok mindenhol, de az összeszerelés nagyon jó, akárcsak a vezetői pozíció

Beülni már átlagos testalkattal sem könnyű, pláne felhúzott tetőnél, a kígyómozgás azonban megéri, mert új dimenzió nyílik meg előttünk. A Mazda roadster utastere − hála az égnek − passzentos, a vezető ölében a kormány, a partnertől széles és magas kardánalagút választ el, gyakorlatilag a padlón ülünk 10 centire az aszfalttól, és mindehhez az intimitáshoz nagyban hozzájárul a vászontető feketesége, amely érzetre tovább csökkenti a teret. És hogy miért jó mindez? A hangulatért, amely az élmény elválaszthatatlan része! Az MX-5 nem terpeszkedésre, dőzsölésre való, arra ott vannak a luxuskabriók; és igen, a kétméteres langaléták utálni fogják, már csak azért is, mert a fejük kinyomja a csukott tetőt, nyitva pedig a szélvédőkeret felett néznek előre – sorry, legyen egyszer jó valamiért átlagosnak lenni. Szóval férőhely nem sok van, ellenben a holmikat szépen el lehet pakolni. A szerény kesztyűtartón kívül az ajtón félliteres palacknak alakítottak ki mélyedést, a burkolaton hálós zsebet is találni, de nem ezek a lényegesek. Az ülések közötti pohártartós rekeszen kívül zárható doboz van a hátfalon (innen nyitható a benzintank fedele), és a Challenge kivitelhez alapáron jár két további zárható tároló az üléstámlák mögött. A jelképes csomagtartó két normál méretű utazótáskának elegendő, és őszintén szólva, ennél többre nincs szükség. Ha nagyon szorít a helyhiány, vásárolhatunk csomagtartóra szerelhető bőröndtartót, ami nem csak praktikus, de stílusos is.

Ahol csak lehetett, tárolókat alakítottak ki a holmiknak. A csomagtér két utazótáskának elegendő

Az összeszerelési minőség nagyon jó, extra igényes anyagokat viszont nem találni az MX-5 fedélzetén. Minden burkolat fekete műanyag, a túlzásba nem vitt díszítés a mai gyakorlatnak megfelelően fémhatású plasztik, ám ennek megvan azon előnye, hogy az utastér könnyen takarítható, és egy nyitott kocsinál ez inkább előny, mint hátrány. A széria bőrkárpitozás ugyanilyen kettős mérce áldozata, alapvetően izzasztó viselet, de a szövettel ellentétben nem szívja magába a port. A felszereltség automata klímával, ülésfűtéssel, légzsákokkal, menetstabilizálóval, kipörgésgátlóval és még sok egyéb aprósággal hozza a kötelezőt; amit a magasabb komfortszintű − és motorfüggő − Revolution ad, azok nélkül vígan lehet élni, még a BOSE hifi és Xenon fényszóró sem hiányzott, a gyári halogén este remekül világít. Amit az erősebb változatból irigyeltünk, az a Recaro ülés, a Bilstein gátlókkal fűszerezett sportosabb futómű, valamint az önzáró differenciálmű, de elgondolkodtató, hogy mindez (plusz 36 LE és 20 Nm) megér-e másfél millió forintot? Szerintünk nem.

Széria a bőrkárpitozás. Egyszerű a légkondi kezelése, a gyári hifi MP3-fájlokkal is megbirkózik

Minden száraz adatnál vagy cifra körmondatnál többet mond, ha leírom: a teszthét alatt szinte a Mazdában aludtam, a végén pedig közel 1800 kilométerrel adtam vissza. Mázlistaként az időjárás is nekem dolgozott: vállalva az eső kockázatát, eleve kora őszi időpontot kértem, mert kánikulában csak a magamutogató sznobok cirkálnak nyitott tetővel, miközben a csúcson járatott légkondicionáló ellenére szénné égnek a tűző napon. A számításom bejött, ragyogó hetet fogtam ki! Egy roadster tavasz végén vagy ősz elején az igazi, amikor nem sokkal 20 fok felett van a hőmérséklet, a napsugarak ereje nem bántó, és a langyos szellő borzolja a hajat. Az MX-5 vászonteteje két mozdulattal villámgyorsan kezelhető; a jobb kéz hüvelykujjával egy másodperc alatt oldható a központi retesz, és ebből a fogásból a következő másodpercben már repülhet is hátra a vászonsapka – ennyi. Becsukni sem sokkal bonyolultabb, kiszállni nem szükséges, tehát nem ázunk bőrig, ha hirtelen elkap a zuhé. Felhúzott ablakokkal és szélterelővel akár autópályán is meg lehet tenni hosszabb-rövidebb szakaszokat tető nélkül, attól függően, kinél hol húzódik a tűréshatár.

Hihetetlen, de beszállás után 2-3 másodperc alatt nyitható az MX-5 vászonteteje!

Amennyire lehetett, hátratolták a motort

A mazdások szamurájokat idéző Jinba Ittai szlogennel jellemzik sportkocsijuk vezethetőségét, ami anno a ló és lovasa tökéletes összhangjára utalt. A gyengébbik MX-5 lovakkal nincs eleresztve, az 1,8 literes négyhengeres csak 126 lóerős, ehhez ráadásul 6500-ig el kell forgatni, és a szűken 170 newtonméteres forgatónyomaték is az átlagnál magasabban, szám szerint 4500 környékén jelentkezik. A menetteljesítmények papíron ugyancsak nem kiemelkedők (0-100 km/h: 9,9 sec, végsebesség 195 km/h), a kis Mazda vezetése közben mégis fülig érő szájjal vigyorgunk. Csalás vagy ámítás? Nem. A trükk abban áll, hogy az autó tokkal-vonóval nincs 1200 kg, a súlypont alacsonyan van, és a tengelyekre 50:50 százalékban jut a terhelés, egyszóval a körülmények majdnem ideálisak. Soha nem érezni, hogy gyorsulásnál hátba vág az ülés, de 3000 felett szépen húz a kis motor, a csuklóból pakolható váltóval öröm a munka, a kuplung férfiasan kemény, a kormányzás precíz, a feszes futómű kanyarokért kiált, és ezen kívül van még valami, ami az MX-5 sajátja. Ez pedig a sebességérzet, ami mindennek az alapja. Csukott tetővel is megfigyelhető a jelenség, de igazából nyitva páratlan az érzés, amikor 80-as tempónál legalább a másfélszeresét gondolja az ember; kvázi nem kell az autó belét kitaposni ahhoz, hogy élvezzük a vezetést. Annak a kormánynak, futóműnek és féknek, ami az MX-5 alatt van, meg sem kottyan a 126 lóerő.

Első a biztonság: a fejtámlák mögött masszív bukócsövek védik az utasokat borulásnál

Művészek szerint műtárgy a hátsó lámpa

Fogyasztás? Vessenek rám követ, nem tudom, az egyik kirándulás során 300 kilométerre 17,56 liter ment bele − ez tuti, mert eltettem a blokkot -, tehát nyugis cirkálással 6 liter alatt is elgurul, várossal együtt az átlag 8-9 liter lehet. A fenntartás tehát nem katasztrofális, és van egy jó hírünk, miszerint a Mazda nem méri aranyáron az MX-5 nyújtotta élményt. Ehhez a motorhoz a Challenge a legmagasabb felszereltség, és amint említettük, ebben gyakorlatilag minden fontos tartozék benne foglaltatik, a bruttó végösszeg pedig 6,67 millió forint. Lehet osztani, szorozni, de felesleges, mert ennyire jól vezethető, hátsókerekes, ráadásul külsőre is mutatós roadstert egyetlen konkurens gyártó sem kínál – megkockáztatjuk, hogy némely esetben drágábban sem.