Mazda RX-8 Revolution teszt 

Pechünkre elfelejtettük megnézni az osztrák forgalmiban, mit írtak a szín rovatba, de ez a látványos, a Le Mans-i versenyautó festésére hajazó küllem csak fólia

Nem véletlen az 55-ös rajtszám, a 24 órás versenyen győztes 787B is ezt viselte

Ugyan a Wankel-sztorit külön cikkben próbáltuk összefoglalni, de a Mazda mérnökei olyan szenvedéllyel foglalkoztak Felix Wankel találmányával, hogy muszáj néhány szót szólnunk még e teszt bevezetőjében is, hogy világos legyen, hol erednek az RX-8 gyökerei. Jellemző a japánok elhivatottságára, hogy az autógyárak közül ők vásárolták meg elsőként a gyártási jogokat, így az NSU Spider 1963-as bemutatása előtt két évvel már ketyegett a saját konstrukciójuk, a 40A jelű egytárcsás motor. Az 1967-ben bemutatott, már kéttárcsás, 110 lóerős Mazda Cosmo erőforrását 1964-ben kezdték el fejleszteni, és maga az RX-sorozat is sokkal gazdagabb annál, mint azt a két közismert sportkocsi, az RX-7 és az RX-8 alapján sokan gondolnák – többek között léteztek RX2, RX3, RX4 és RX5 típusok. A Le Mans-i versenymotorok születésének pillanata 1979-80 fordulójára datálható, 1988-ban 500, 1989-ben már 630 lóerőt tudott a Mazda 767 a négytárcsás hajtóművel, míg a csúcsra 1991-ben sikerült felérni: a 26B jelű, 700 lóerős Wankel-motorral hajtott 787B versenyautó nem talált legyőzőre a 24 órás viadalon, és ezzel történelmet írt: japán gyártóként és Wankel motorral egyaránt először és egyedüliként nyert Le Mans-t.

Menni, azt nagyon tud! Menetstabilizáló nélkül igazi örömtáncra hajlandó, ám még pórázzal is meglepően izgága tud lenni. Összességében mindene rendben van, a kormány, a fék, a futómű, a váltó, kisgyerekekkel még családi sportkocsinak is megjárja

19 colos felnit kapott a csúcsmodell

Kedves gesztus volt a Mazdától, hogy utoljára még megautóztatta a zsurnalisztákat egy csúcsmodellel, pedig már nem írhatjuk le a teszt végén, hogy menjenek a szalonokba, vegyék és vigyék, mert tetszeni fog. Nagyon! Persze, a használtpiac kínálata adott, de az RX-8 kifutott, utódja pedig nincs napirenden a gyárban, sem mint sportkocsi, sem mint Wankel, pardon, Renesis motoros konstrukció. Biztosra vehető, hogy az évtizedeket átívelő fejlesztések során a japánok mindent megpróbáltak, hogy kiküszöböljék a forgótárcsás motor hátrányát, de nem értek el döntő sikereket. Az RX-8 erőforrása akár 40-50 ezer kilométer alatt szó szerint kinyírható, a felújítás horrorszerű összeget jelent, és akkor még mindig ott van a magas fogyasztás, valamint ezzel párhuzamosan a túlzott mértékű szén-dioxid kibocsátás – manapság 299 g/km-es értékkel nem szoktak dicsekedni. Hogy a Renesis rendkívül finoman, szinte rezonancia nélkül üzemel, hogy szenzációsan pörög, hogy semmihez nem hasonítható a hangja (mondjuk, ez így nem igaz, bár a Rakéta porszívóra a mai fiatalok nagy valószínűséggel nem emlékeznek), sajnos kevés érvnek bizonyult annak a bizonyos képzeletbeli mérlegnek a serpenyőjében, ahol a hátrányok súlyosabbak voltak. A Mazda most, mint a megszorult játékos, időt kér, Euro5-ös Wankel egyelőre nincs, márpedig a forgalmazáshoz olyan kellene.

Fémpedálokat tapos a láb, és sportautósan nincs túlbonyolítva a műszerfal. Középen a 6 órától skálázott fordulatszámmérő, a sebesség digitálisan jelenik meg. Este jól szabályozható a megvilágítás, egy piros LED az ajtóra tett ablakemelőket is láthatóvá teszi

Az RX-8 nem csak a motorja miatt marad emlékezetes. A karosszéria formája az évek alatt gyakorlatilag nem változott, a ráncfelvarrásoknál csupán igazítottak rajta: az évek múlásával szélesebb lett az ötszög alakú hűtőmaszk, picit keskenyedtek a fényszórók, finoman átrajzolták a lökhárítókat, nagyobbak lettek a visszapillantók, és voltaképpen ennyi. Az utastérben hasonló taktikát követtek a műszerfallal, a tesztautóban az MX-5-ből ismerős kormányt forgattuk, változott a középkonzol, de ami a legmeglepőbb, hogy a korai példányokban még volt olajhőfok-jelző, ebben már nem. Nem vitás azonban, hogy az RX-8 legnagyobb húzása a B-oszlop elhagyása, és a hátrafelé nyíló hátsó ajtó, amely sportkocsihoz mérten rendkívül könnyű beszállást ad a hátsó ülésekre. Az utastér szigorúan négyszemélyes, középen, teljes hosszában vaskos kardánalagút osztja ketté a teret, a helyet viszont okosan kihasználták, különféle tartórekeszek létesítésével. A részben bőrözött első Recaro székekhez darázsderék ajánlott, ellenkező esetben szorítanak, kanyarban viszont áldással gondol rájuk az ember. Négy átlagos, 180 cm körüli felnőtt problémamentesen elfér az autóban, de ehhez szükséges a hátsó rész trükkje, a meredek ülőlap és a mély üléspozíció. Aki azonban nem szereti a bezártságot, jobb, ha nem ül hátra, az oldalablak kicsi, a széles első támlák pedig sokat kitakarnak.

Nem a csomagtartó az RX-8 erőssége, az ülések támlája nem dönthető, csak síalagúttal bővíthető. B oszlop hiányában egyszerű hátra bejutni, férőhely is van, de szokni kell a mély pozíciót. Az első sportülések remekül tartanak, de a magasságuk nem állítható

Ötletesek a tárolók, a pohártartók, jutott belőlük hátra is, de menet közben hamar felforrósodik ez a középső rész

A csomagtér 290 literrel első hallásra baráti, hiszen egy praktikus kisautónak sem igen van nagyobb, de az RX-8 poggyásztere mégsem örömforrás. Egyrészt nehezen pakolható, a holmikat magasra kell emelni, a rakodónyílás szűk, másrészt utazás során katlanná válik, akkora lesz benne a hőség. Ez a kellemetlen melegedés az utastérre is igaz, középen, például a váltókar környékén érezhetően „süt” a Mazda, és a pohártartóban szó szerint langyossá vált az ásványvíz. Mással viszont nem volt különösebb gond, az összeszerelés még a szokatlanul sokat futott tesztautóban sem okozott csalódást, talán csak a vezetőülés töredezésnek indult bőrfelülete emelhető ki. A műanyagok egyébként nem csúcsminőségűek, a lakozott hatást keltő műanyag dekorációt nem szerettük, és picit övön aluli, hogy a klíma szimplán egyzónás, de igazából, aki ilyenen fennakad, az jobb is, ha messzire elkerüli ezt a típust, az RX-8 nem erről szól.

Innen nézve kétajtósnak tűnik, a hátsó ajtók csak az elsők nyitása után mozgathatók

Praktikus kis fedelet kapott a nívópálca, a Wankel kenőanyag-szintjét az átlagosnál gyakrabban kell ellenőrizni és utántölteni

A kéttárcsás Renesis furcsa, szokatlanul hosszú köhintéssel kel életre, és vérrel írt alapszabály, hogy hidegen túlzottan forgatni tilos, ahogy megállásnál sem szabad azonnal leállítani – akik így használták, azoknál valóban 50 ezer km környékén bedobta a törölközőt. A motor egyébként amennyire csak lehet, óvja magát, az elektronika nem engedi, hogy beröffenés után 9000-ig lendüljön a fordulatszámmérő mutatója. Kulcsfontosságú kérdés az olajszint, a Wankel-motor ugyanis a kétüteműekhez hasonlóan résvezérlésű, így nem csak az üzemanyag, de a kenéshez használt olaj szintén elég, tehát ezt pótolni kell – 1000 kilométerenként akár 1 liter is utána töltendő. Pozitívum, hogy ennél az utolsó kiadásnál már tettek egy kis ablakot a nívópálcához, így a motortakaró-műanyagburkolatot csak akkor kell levenni, ha olajtöltésre is sor kerül. Meglepő, hogy 2000 1/min fordulat környékén is milyen szépen megy az RX-8, városban is tolható az ötödik, gyorsforgalmi úton a hatodik gang – a manuális szerkezettel egyébként öröm a munka, és csodálkoztunk, hogy semmi nem volt durván kemény, sem a kuplung, sem a kormányzás. Álló helyzetből remekül startol a hátsókerék-hajtású Mazda, 7 másodperc sem kell neki a százas sprinthez, nem kiugróan magas nyomatéka miatt azonban a rugalmassága nem rendkívüli.

Nem csak különleges, stílusos is: a ködzárófény a Wankel-motor forgódugattyúját mintázza, de ugyanilyen íves oldalú háromszöggel állítható a vezetőülés támlája is

A futómű zseniális, az RX-8 vezetése igazi élmény! A kormányzás pontos, az elérhető kanyarsebesség messze túl van az átlagos vezető képességeinek a határán, és dicsérhető a DSC menetstabilizáló, amely bőven hagy játékteret, mielőtt beavatkozna, és a fék is határozottan fog. A 19 colos felnikkel, a kemény rugókkal a menetkomfort persze nem ideális, a Mazda sportautósan zötyög, rázkódik, ütődik, de ha nem így lenne, éppen ez hiányozna a legjobban. A fogyasztás valóban magas, ugyan a 20 literről szóló legendákat vitatjuk, ám azért a 15,3 literes átlaggal (javarészt városi használattal) nem az RX-8 volt a legtakarékosabb tesztautónk. Sebaj, még egyetlen másik kocsiban sem éreztük ennyire magunkénak egy Le Mans-i győztes versenyautó hangulatát! Köszönjük Mazda, ég veled RX-8. Nem felejtünk el, és várunk vissza, akár egy következő generációval, új névvel!