Megnyerőbb, mint valaha - Ford Focus miniteszt

Élmény vezetni az új Ford Focust -miniteszt

Mindig is jó volt, de ennyire még sosem - kipróbáltuk a harmadik generációs Ford Focust

Kategóriája legkedvezőbb (Cd=0,295) légellenállási együtthatóját mutatja a divatos formájú, márkatársaihoz is passzoló új Focus

Friss formájával is sokakat elcsábíthat az új Focus, de többi részlete is megnyerő

Tavaly Magyarország legnépszerűbb modellje volt, idén talán Európa kedvence lesz a Ford Focus. Minden esélye megvan erre, hiszen az elődjétől, a 2004-ben érkezett második generációs Focustól méreteiben alig különböző újdonság kategóriájában elsőként adhat olyan vezetéssegédeket, mint a távolságtartós tempomat, a városi koccanásgátló, a holttérfigyelő vagy a sávtartó- és fáradtság-érzékelő elektronika.

Az elődjét 21 milliméterrel túlnövő, 8 mm-rel nagyobb, azaz 2648 mm tengelytávú ötajtós 16 mm-rel alacsonyabb és ugyanennyivel keskenyebb ugyan a korábbinál, ám a személyes próba alapján az ötajtós minden szempontból nagyobbnak érződik elődjénél. A 4358x1823x1484 mm-es ötajtós csomagtere ránézésére még alakjával is az előző generációséval egyenlőnek tűnik, pedig nem az, most még pótkerék helyett csak defektjavítóval is 22 literrel kisebb, azaz 363 literes.

Elöl tágas, hátul, főként középen, korlátozottabb a tér, jelentős a középső padlódudor, kupésan lejtő a tetőív, igaz, ez csak középen zavaró

Zömében feltűnően puha plasztikokból épül a műszerpult, de pont térdmagasságban kemény műanyag övezi a középkonzolt, pont oda kellett volna a puha matéria, a többi helyen szinte csak flancolásból van

Mindez persze aligha ejti majd kétségbe a vevőket, a lényeg a korábbinál jóval nívósabb beltér és friss karosszéria-forma, ami jól alkalmazkodik a Ford frissebb modelljeihez, mégsem majmolja őket pontról pontra. Pedig a Focus a tavaly ősszel bemutatott C-Max/Grand C-Max párossal közös padlólemezre épül. Erre az alapra 2012-ig állítólag összesen 10 modell alapul majd és évi 10 millió példány készülhet belőlük. Az ígért kínálat fele már ismert, hiszen C-Maxból kettő is létezik, az ötajtós Focus mellett pedig két hónap múlva jön a kombi és négyajtós – háromajtós nem lesz, mivel egészen egyszerűen nincs piaca.

A Focus nemzetközi, spanyolországi menetpróbáján a négy benzinmotort (1.6 TiVCT, 105 LE és 125 LE, 1.6 EcoBoost, 150 LE és 182 LE), valamint öt turbódízelt (1.6 TDCi 95 LE és 115 LE, 2.0 TDCi, 115, 140 és 163 LE) soroló kínálatból rögtön a legizmosabb turbódízel vallathattuk. Ráadásul az ehhez a motorhoz, bármelyik teljesítmény-szinttel választható, 6 fokozatú, kétkuplungos automata váltóval. A váltók alapáron egyébként csak a feltöltő nélkül, alap benzinesek esetében 5 fokozatúak, az összes többi 6 sebességest kap.

Alaphelyzetben a korábbinál kevéssel kisebb méretű a most 363 literes és változatlanul jelentős küszöbön keresztül pakolható csomagtér. Defektjavító helyett szükségpótkereket kérve 326, teljes értékűvel 277 literes a tér. Az üléshajtás hagyományos elvű: a háttámlákat 2/1 arányban lehet az előrehajtható ülőlapok helyére dönteni, a kapott tér padlója nem teljesen törésmentes

Érdekes megoldás a hátsó lámpa tövébe épített tanksapka, a nyílás a Fordtól megszokottan csak a motorhoz illő töltőpisztolyt fogadja

A csúcsdízellel megtett bő 200 kilométer alatt magunk is éreztük a friss nemzedék, gyártója által harsogott kvalitásait, azaz csendesebb, kényelmesebb futását – már amennyire összehasonlítható egy évekkel ezelőtt, más utakon vezetett autóval. Az azonban biztos, hogy míg a második generációs Focust otthon hajtva nem tartottam túlzottan halknak, addig a friss verzió, a spanyol utakon, kifejezetten csendesnek tűnt. Az elvében a korábbival egyező, elöl MacPherson, hátul multilink, de részleteivel teljesen átgyúrt futómű még a tesztautó meglehetősen sportos, 215/50 R17-es abroncsaival is tisztességesen csillapította az úthibákat és a fekvőrendőröket, ugyanakkor meglehetősen stabilan vitte a teljes ellátmányával csaknem 1,5 tonnás dobozt. A közvetlen, sportos vezethetőségben nagy szerepe van a korábbinál közvetlenebb, végállásai között mindössze 2,6 kormányfordulatos, és immár elektronikus, a korábbinál takarékosabb szervóval könnyített kormányműnek is. Jó pont, hogy a villanyszervó egyáltalán nem érzéketlen vagy nyúlós, aki nem tudja, hogy nem hidraulikus, az aligha mondaná meg. Tömegmodellben elsőként itt jelenik meg az aktív-nyomatékszabályzóként emlegetett rendszer, mely valójában az ESP jelein alapuló fékdifferenciálzárat jelenti, azaz a fékek kanyarban az ívbelső kerék megfogásával javítják a fordulékonyságot.

Könnyen olvashatók a műszerek, az órák közötti egérmozi különlegessége, hogy osztott képernyővel egyszerre négyféle információt is mutathat a fedélzeti számítógépből. Az automata váltó karja csak egy síkban mozog, a fokozatok közötti kézi lépegetést egy, a fogantyú oldalára szerelt billenőkapcsoló szolgálja

Közvetlen és precíz az akár a távolságtartós tempomat kapcsolóját is hordozó kormánykerék

Noha a vezetési élmény mindig a Focus legfőbb ismérveként szerepelt, most nem ez a legfőbb újdonság, hanem a jelentősen apasztott fogyasztási és emissziós értékek és a nagyon gazdag aktív biztonsági kínálat. Lássuk először a fogyasztást: a paletta legtakarékosabbja az (1.6 EcoBoost benzineshez hasonlóan) alapáron Stop/Start-elektronikás 1.6 TDCi-páros, mely 95 és 115 lóerővel egyaránt 4,2 l/100 km vegyes fogyasztású, széndioxid emissziója 109 g/km. Már ez is tiszteletre méltó, az igazi bravúr azonban inkább az, hogy a paletta egésze 140 g/km alatti emissziójú, a legerősebb benzines és dízel értéke egyaránt 139 g/km, kombinált fogyasztásuk 6,0 és 5,3 l/100 km.

Látványosak a LED-es menetfénnyel szerelt fényszórók és a méretes hátsó lámpák is, a gyalogosbarát, puha kialakítású hűtőmaszk mögé mindegyik verzióban a légellenállást és a motor hőveszteségét csökkentő, elektromosan vezérelten nyílódó-záródó lamellarendszer kerül

Nem csak csendesebbek, a korábbiaknál jóval takarékosabbak is a részint a Mondeóból, S-Maxból, Galaxyból érkező friss motorok

Még komolyabb az aktív, azaz baleset-elkerülő biztonsági arzenál. Alapáron egyik sem jár, de opcióként sávtartó (figyelmeztetésre és korrigálásra is kapcsolható) elektronika, a ráfutásos koccanásoktól óvó szenzor,távolságtartós tempomat, automata távfény-kapcsoló, holttérfigyelő, fáradtságérzékelő, valamint inkább kényelmi vezetéssegédként említhető táblafelismerő (azokat a műszerfalon megjelenítő) elektronika és aktív (a kormánykereket is forgató) parkoló-automatika egyaránt elérhető a friss Focushoz. Hogy melyik pontosan mennyiért, azt egyelőre nem tudjuk. Tesztautónkban természetesen mindegyik szerepelt, próbára is tettük őket, az állóra fékezésre csak 15 km/órás tempó alatt képes koccanásgátló félelmetesen az utolsó pillanatban, de valóban megállítja az autót, a 30-180 km/óra között használható tempomat jóval nagyobb óvatosságot igényel, mint az araszoló-funkciósok, hiszen fékezés közben egyszer csak kikapcsol és átadja a stafétabotot. A többi rendszerről sok nem mondható el, teszik a dolgukat. A néhány éve még a luxusautók között is szokatlan elektronikákat elsőként a Ford alkalmazza tömegmodellben, ez kétségkívül ügyes húzás, a Focus első generációja által már elnyert Év Autója díjnál is fontos lehet (szerintem esélyes az újabb kitüntetésre a friss verzió) és kétségkívül önmagában is növeli a modell presztizsét.

Elöl-hátul ízléses a zsebeket is formázó, zömében puha ajtókárpit. A hátsó gyerekzárak a vezető ajtajáról elektromosan kapcsolhatók az ablakemelők mellől

Vonalaival a Fiestát és a C-Maxot is idézi a friss Focus. Sportos, ST és emissziómentes, konnektorból tölthető elektromos verziója is ötajtós lesz

Noha a fejlett elektronikák ára még nem publikus, a harmadik generációs Focus bevezető ára már az, akciósan 3 950 000 forint, az 1,6-os, 105 lóerős benzinmotorral és sok egyéb mellett 6 légzsákkal, elektromos ablakokkal és tükrökkel, távirányítós központi zárral, fedélzeti számítógéppel és légkondicionálóval. Ez a kifutó Focushoz mérten jelentősen magasabb ár, ám a német konkurensekénél, azaz az Opel Astráénál vagy a Volkswagen Golfénál kedvezőbb. Ez alapján és jelentős opciós arzenáljával okkal bízhat a Ford az újabb eladási-rekordban.

Katona Mátyás

Ez is érdekes lehet:

EcoBoost motorokkal árasztja el Európát a Ford

Három év múlva közel félmillió EcoBoost motort fog előállítani a Ford, az egyliteresből a legtöbbet.

A cikk galériája

Hozzászólások (4 db)

issti írta: tavaly

Biztos hogy nagyon jó autó (a Fordok általában azok), de a kinézete az borzasztó. A legutolsó harmonikus kinézetű Fordok a Sierra és az Escort (Orion) 4 ajtós változatai voltak.
Nem kéne ezt a 15 éve tartó kaotikus dizájnt erőltetni. A Renault, a VW, az Opel nem bonyolítja túl, és mégis stílus formákat tud építeni. A másik elborzasztó példa a Peugeot utolsó 10 éve. Már nem is hasonlít autóra.

A válaszoláshoz belépés szükséges

harmlevi írta: tavaly

Pedig én Star Wars rajongó volnék, de a galaktikus dizájn belül ezen az izén nem jön be valahogy, a Hondán annál inkább, de ez egy szedett-vedett nem szép autó... Lehet, hogy a minőség fejlődött, de a Golf is elég jó, meg az Astra is és azok legalább szépek...
Kívülről meg egyszerűen siralmas, hogy néz már ki hátulról, elölről ha nem lenne annyira erőltetett az a Kinetic hűtőmaszk még valahogy elmenne...
Ja és gratulálok a fordnak, ahhoz a feleslegesen fékkoptató élményfokozó diffihez, újabb hibalehetőség és baromság:)!...
Az ST meg csak még rosszabb lesz...

A válaszoláshoz belépés szükséges

tsaby írta: tavaly

Szerintem nem csak veled van a gond, ez az autó egy förtelem és igen nekem is ugyanazok a részek nem tetszenek + még a műszerfal is ronda! Rondább mint valaha!

A válaszoláshoz belépés szükséges

Török Tamás írta: tavaly

Biztosan bennem van a hiba,de nekem nem tetszik,főleg az első lámpák és lökhárító,meg a hátsó lámpák.Furcsa az egész összkép.

A válaszoláshoz belépés szükséges