Mitsubishi i-MiEV teszt 

Sok minden elmondható a Mitsubishi i-MiEV elektromos autóról, de az nem, hogy agresszív a megjelenése. A két alsó kerek lámpa a nappali menetfény − előfordulhat, hogy a rendőrök ködlámpának nézik, de minket nem állítottak meg ezzel kapcsolatban

Noha a 10,5 millió forintos vételár miatt nem fenyegeti az a veszély a Mitsubishi kereskedéseket, hogy hamarosan kettes sorok állnak majd az i-MiEV elektromos autóért, azért a leendő tulajdonosoknak adunk egy jó tanácsot: készüljenek fel rá, hogy az embereket érdekli ez a kisautó. Csak egy benzinkúti shopnál álltunk meg pár percre dohányárut vásárolni, de félórás eszmecsere lett a pit-stopból, és a lámpáknál állva is intenzíven kérdezősködtek, hol egy taxiból, hol egy rendőrautóból. Persze, minden csoda három napig tart, gondolhatnánk, amiben kétségtelenül lehet igazság, ám ne feledjük, a villanyautókat eddig jóformán csak a hírekből, a cikkekből ismertük, mint a jövő ígéretes tanulmányai, a Mitsubishi i-MiEV (és két társa, a Citroën C-Zéro és a Peugeot Ion) pedig itt van, tapintható, kipróbálható, de ami a legfontosabb, megvehető és problémamentesen használható.

0 gramm szén-dioxid − ha az autó nem is, de a villamos energiát előállító erőművek szennyezik a környezetet, és nagy a kimutatható veszteség a hatásfokban, mire az áram az akkumulátorba kerül

Az első próba roppant érdekes, tanulságos, ellenben meglehetősen rövid volt, és akkor igazából nem derülhetett fény arra, ami a legfontosabb: vajon milyen az i-MiEV a hétköznapi életben? Mennyire használható? Milyen kompromisszumokkal kell szembesülni? Igaz-e a gyárilag ígért hatótávolság? Kicsit előre lelőve a poént, az autó összességében pozitív értelemben lepett meg minket, de mielőtt a részletekre rátérnénk, röviden tisztázzunk két alapvető dolgot.

Az i-MiEV nem „ingyen megy”, ezt is szükséges tankolni, csak nem benzinnel, gázolajjal, autógázzal, bioetanollal, hanem villannyal, ami ugye pénzbe kerül. Nagyjából 1,5 liter 95-ös benzin áráért tölthetők fel teljesen az akkuk, amivel aztán a gyár szerint 150 kilométert lehet autózni – a teszt után ezt mi is megerősíthetjük. A másik a szén-dioxid-kibocsátás. Maga az autó valóban nem szennyezi a környezetet, ami dicséretes, ám a töltéshez szükséges energiát bizony elő kell állítani – tehát a villanyautó sem teljesen környezetbarát, csak a jármű helyett kvázi az erőmű a szennyező. A legideálisabb megoldás a megújuló energiaforrások alkalmazása lenne − ahogy tette azt a svéd Lindell család egy nagyszabású kísérletben -, de ennek elterjedése, pontosabban széles körű gyakorlati megvalósítása még odébb van.

Egyetlen ívvel rajzolták meg a formát

Az i-MiEV karosszériája arányait tekintve kissé szokatlan. Cirka 3,5 méteres hosszához képest másfél méternél is keskenyebb, ugyanakkor 161 centiméterrel hórihorgasnak számít a miniautók között – például a Fiat 500 csak 149 centire nyújtózik az ég felé. A forma voltaképpen tagolatlan, az autó orrától egyetlen ív vezet a hátsó részig, még a szélvédőnél sincs törés, de a látvány nem rossz, a villanyos Mitsubishi modern kis kapszulaként tálalja magát, csipetnyi bájjal fűszerezve – ha nagyon kötözködni akarunk, akkor inkább nőies, mint férfias jelenség. A kerekek a sarkokra kerültek, ettől függetlenül 4,5 méter sugarú körben megfordul az autó, ami a városi lubickolásnál előnyt jelent. A 15 colos alufelni az alapellátmány része, a gumiabroncsok azonban nem egyformák, az elsők mérete 145/65, a hátsóké 175/55.

Olcsó, kemény műanyagokból épül a műszerfal, de az összeszerelés nem csapnivaló − igaz, a szélvédő környékéről folyamatos, halk zizegés hallatszott menet közben. Az elektromos üzem semmilyen szokatlan dolgot nem követel, a kezelőszervek ismerősek, egyedül a fordulatszámmérő hiányzik

Mintha automataváltó lenne az irányváltó, és a kezelése is ugyanolyan. A B és C üzemmódot csak a Mitsubishi tudja, a testvérmodell francia autókban ezeket nélkülözni kell

Beszállás után a legnagyobb meglepetés, hogy az utastérben nincs semmi huncutság. Aki valaha ült már automataváltós kisautóban, az nem talál mást a Mitsubishiben sem, eltekintve a műszerparktól. Az egység résziben digitális, ez manapság nem szokatlan, ám a fordulatszámmérő helyén a mutató az energia felvételt vagy a visszatáplálást (Charge) mutatja. Ennyi a hókuszpókusz, legalábbis látszatra, mert a lemezek alatt azért más világ rejtőzik, mint normál esetben, de erről később.

A műanyagok kemények, érezhető, hogy a japánok spórolósra vették a figurát, de összességében vállalható az i-MiEV – persze nem a vételár tükrében, de fogadjuk el, hogy a bőröndnyi pénzt a technológiáért, és nem a luxusszínvonalú kivitelezésért kell leszurkolni. A műszerfal sallangmentes, a hűtés-fűtés kezelőgombjai egymás alatt sorakoznak, a középkonzol lefelé elkeskenyedik, így nem nyomja a lábat. A kormány sajnos fixen áll, ez némi megszokást igényel, cserébe viszont bőrhuzatot kapott, akárcsak az irányváltókar (és nem sebességváltókar) bucija. A biztonsági övek magassága nem állítható, a magasabb utasok nyakát dörzsölheti az öv, biztonságból azonban jól vizsgázik az i-MiEV: szériatartozék az ABS, a menetstabilizáló, és a hat légzsák, továbbá sem az ADAC töréstesztjén sem az EuroNCAP töréstesztjén nem vallott szégyent a kocsi.

Négy átlagos felnőttnek elegendő helyet kínál az i-MiEV, és fokozza a kényelmet, hogy a hátsó ülések támlái is állíthatók. Bővített csomagtérrel nagyobb pakkokat is lehet szállítani. A poggyásztér padlólapja alatt lapul a vezérlőegység és a villanymotor

Tárolónak és pohártartónak is használható a műszerfal szélére tett doboz − jutott belőle mindkét oldalra

A 2,5 métert meghaladó tengelytávolságnak köszönhetően négy átlagos felnőtt, ha nem is terpeszkedve, de elfér az autóban, a belmagasság már-már pazarlóan nagyvonalú, a csomagoknak 256 liternyi hely jut, tehát alapfunkcióját tekintve bőven hozza a kötelezőt a Mitsubishi. A hátsó ülések támláinak dőlésszöge állítható, a csomagtartó bővítése döntéssel kivitelezhető, így nagy-bevásárlásnál, netán egy televízió szállításánál sem merülnek fel nehézségek. A csak előre szerelt ajtózsebek nem nagyok, félliteres palack csak erőszakkal préselhető be (hála a deformálódó műanyagnak), viszont relatíve mély a kesztyűtartó, és a műszerfal szélein nyitható kis rekeszeket alakítottak ki. Az alapvető, mondhatni hétköznapi figyelmességeket nem kell nélkülözni, az ablakokat, a tükröket villanymotorok mozgatják, az ajtók központi zárral nyílnak, a vezetőülés fűthető, a kényelemről pedig szervokormány és légkondicionáló gondoskodik.

Műbőr szatyorban lapul a töltővezeték. Először a konnektorba kell dugni a töltőt, aztán jöhet az autóhoz való csatlakoztatás, a fehér pisztollyal. Ez a jobb oldalon végrehajtható művelet, amit azért kell hangsúlyozni, mert a karosszéria bal oldalán is van csatlakozó, de az a gyorstöltő aljzata, ami Magyarországon jelenleg nem használatos − ezzel 30 perc alatt 80 százalékos akkutöltöttség lenne elérhető

Mivel a háromfázisú, állandó mágneses, 49 kW (67 LE) teljesítményű villanymotor hátul, a csomagtartó alá került beépítésre, így a hajtást a hátsó kerekek kapják. A vezérlőegység a motor felett, a 88 cellás, 16 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor pedig az utastér alatt, a tengelyek között található – döntően ez utóbbi egység felel az i-MiEV cirka 1,1 tonnás saját tömegéért. A vezetés során csak a motorzaj-mentes suhanással kell megbarátkozni, mert a kocsi semmilyen trükköt nem tartogat. Az indítás kulccsal történik, indítózás helyett sípolás hallható, elsőre fura, hogy a motor "be sem indul", mindössze felvillan a zöld READY lámpa a műszereknél, s ezután fék, irányváltókar D állásba, és már mehetünk is – pontosan ugyanúgy, mintha automataváltós járművet vezetnénk. A trükk, hogy az i-MiEV-ben nincs sebességváltó, a kar voltaképpen imitáció, de a jelzések egyértelműek, kivéve a B és C jelzéseket. Előbbi intenzívebb motorféket, ezáltal hatásosabb energia visszatáplálást és intenzívebb teljesítményleadást eredményez, a C pedig amolyan komfort fokozat motorfék nélkül, amit hosszú úton érdemes használni gurulásnál, mert még D-ben is jól érezhető az azonnali lendületvesztés, amikor a lábunkat elemeljük a gáz-, azaz inkább menetpedálról.

Képes 130 km/órával menni, de nem való autópályára a Mitsubishi i-MiEV. Nagy sebességnél gyorsan merülnek az akkumulátorok, csökken a hatótávolság, ezért ha már kimerészkedünk vele a városból, akkor célszerűbb a főútvonalakon való közlekedés, lehetőség szerint egyenletes, nyugodt tempóban, a lehető legkevesebb fogyasztó üzemeltetése mellett. Motorhang voltaképpen nincs, míg motorféknél kissé trolibuszos a hangulat, de a szél- és futóműzaj gondoskodik róla, hogy tudjuk: az elektromos hajtás ellenére azért még autóban ülünk

Itt nem vitték túlzásba a fejlesztést, az autó hátsó tengelye bizony merev konstrukció − dobál is rendesen, amikor bukkanón vagy fekvőrendőrön hajtunk át

A legörvendetesebb tény, hogy a Mitsubishi i-MiEV teljes értékű közlekedési eszköz. A 180 Nm forgatónyomaték bőséges erőtartalékot jelent, és szó sincs arról, hogy akadályt képeznénk a forgalomban. 0-50 km/órára kb. 3,5 másodperc alatt szökken a kisautó, és ezzel abszolút partiképes szinte bármilyen szituációban, sőt, a legtöbb átlagos autót le is gyorsulja.

Mint mindig, az éremnek most is két oldala van. A vezetés élményét nem a menettulajdonságok adják: a kormányzás érzéketlen, a hátsó merev futómű pedig olyan kontrasztot képez az ultramodern hajtáslánccal összehasonlítva, mintha Mátyás király fekete serege tankokkal harcolt volna az ellenséggel anno a középkorban. Az üzemanyagigény vonatkozásában arról most nem számolhatunk be, mennyi lett a tesztátlag, de az i-MiEV is spórolásra ösztönöz, csak nem a benzinnel vagy a gázolajjal, hanem az elektromos energiával. Ebben az autóban minden potenciális fogyasztónak tekinthető: a rádió, a légkondicionáló, az elektromos fűtés (nem a motor hőveszteségét hasznosítják az utastér temeprálására), az ablakok mozgatása, az elektrohidraulikus szervokormány munkája, a világítás, és bizony, amivel csak lehet, ajánlott takarékoskodni.

Nem optikai trükk, az i-MiEV valóban magas és keskeny. A teszt után nem maradt bennünk kétség, hogy városban remekül használható városi jármű, kellően mozgékony, az utastere elfogadható méretű, nyújtja az alapvető kényelmi szolgáltatásokat, és mindemellett olcsón üzemeltethető. A jóformán hangtalan utazás ma még különleges élmény, talán 15-20 év múlva már mindennapos lesz, addig viszont fokozottan kell ügyelni a gyalogosokra, mert ők sem hallják, ha az autó közeledik

Mi a klímát 80 százalékban mellőztük, a rádió sem igen szólt, és már csak a szigorú büntetések miatt sem száguldoztunk a megengedettnél gyorsabban. Persze, a lehetőségeken belül azért próbálgattuk a határokat − a gyorsulást, a rugalmasságot -, és ez mind-mind plusz energiába került, ám így is örültünk a teszt végén. 101 kilométeres, olykor négy kíváncsi személlyel történő városi használat után még 35 kilométernyi megtehető távolságot jelzett a fedélzeti számítógép, tehát, ha végig nyugodtan, életszerű módon hajtjuk a Mitsubishit, akkor garantálhatóan megvan a gyárilag szavatolt 150 kilométeres hatótáv, ami valljuk be, már elegendő teret biztosít a mindennapi közlekedési igények megoldásában. Szomorú tény viszont, hogy a horribilis vételár miatt az i-MiEV vélhetően fehér holló ritkaságú lesz a hazai utakon, de jó tudni, hogy az autón gyakorlatilag nem múlna a siker, és minden úton az első lépés megtétele a legfontosabb. Ez pedig megtörtént.