Peugeot iOn Active teszt 

Futurisztikus a túlnyúlások nélküli, 2,55 méter tengelytávú, 3,47 méterével ma nagyon rövidnek számító, de az első generációs Renault Twingónál például hosszabb iOn. Ha lenne napelem a tetején, nem csak az álló autó légkondija temperálhatna, mintegy egy hét alatt akár teljesen telíthetők lennének az akkumulátorok

Magasságával tükrök nélküli szélességét túlnövi az iOn. Merev hátsó tengelyével kemény a rugózása

Nyilvánvaló, hogy az elektromos autózás igazán akkor terjedhet el, ha a villanyautók nem csak városon belül, hanem azon kívül is használhatók lesznek. Ezért mi is kíváncsiak voltunk arra, hogy vajon Budapestről a Balaton legközelebbi pontjáig el lehet-e jutni benzinégetés nélkül, négy keréken, nevezetesen a Peugeot iOn-nal (melynek édes testvérei, a Citroën C-Zéro és a Mitsubishi i-MiEV már jártak nálunk).

Első lépésben képzelje el mindenki, a megtehető kilométerek száma a fedélzeti számítógép szerint 136 km, az utazás célpontja pedig 105 kilométerre van. Van valaki, aki ilyenkor nem állna meg útközben tankolni? Van valaki, akinek a felesége mindezt stressz-mentesen ülné végig? Villanyautóval, legalábbis ma, még nincs választás, gyorstöltő hiányában lassan érhető csak el az itt 16 kWh-s, lítium-ion akkuk töltése.

Mintegy 6 óra alatt tölthetők teli a 16 kWh-s lítium-ion akkumulátorok. Itthon egyelőre nincs gyortstöltő, illetve annak telepítéséhez szükséges áramcsatlakozás sem

Ezért aztán marad az energiatakarékosság. Azt már eddigi tapasztalatinkból is tudtuk, hogy autópályára nem lenne érdemes felhajtani, hacsak nem akartuk volna a többi autóst büntetni lassúságunkkal, esetleg egy kamion/busz nyomában végigcammogni az utat. Ha már tesztelünk, legyen egy kis utazási élmény: menjünk a Velencei tó felé, a 70-es úton, így nem csak benzinre, autópályára sem kell költeni. Utóbbiból persze így is jut, Székesfehérvárnál ugyanis ingyenes az elkerülő, ott ki is próbáltuk, 130 km/óránál az iOn is veszettül fogyaszt, s akkor olyan mértékben csökken a megtehető kilométerek száma, hogy az rögtön kiderül, olyan tempóval 100 kilométert se lehetne megtenni, azaz nem jutnánk le a Balatonra. Városi, illetve országúti sebességgel, légkondicionáló nélkül azonban nem vészes a hatótáv csökkenése, főként, ha nem használjuk ki teletalpas gyorsításokkal a már indulásától kezdve 180 Newtonméter nyomatékkal húzó, a hátsó kerekeket hajtó villanymotor 64 lóerős csúcsteljesítményét. Pedig a menetdinamika csábító, még autópályán is látványosan lehet gyorsulni, a többiek csak néznek, és nem tudják hová tenni ezt az űrkapszulát.

Egyszerűbb, mint az egyszeregy. Az iOn vezetése nem igényel különösebb tudást, itt szó szerint igaz a dodzsemszerűség. A helykínálat leginkább széltében szűkös, de úgy is elegendő

Teljesen elektromos üzemét több helyen is hirdeti az iOn

Így van ez egyébként bárhol, nincs másik autó, amivel ennyi érdeklődőt vonzottunk volna, folyamatosan, mindenhol. Mindenki a motorjára kíváncsi, pedig az a hátsó tengelynél nem is látható, a csomagtér aljában az inverterek, a vezérlő-elektronika, illetve mélyebben, a hátsó ülések alatt a lítium-ion akkumulátorok is megleshetők. Amúgy az iOn viszonylag hagyományos autóként funkcionál, van benne villanyszervó, villanyklíma és még Bluetooth-kihangosítós CD-rádió is. Miként a Nissan Leafnek, ennek is szokni kell az üzemét, az indulás néma és még városi tempónál is szürreálisan zajtalan a futás. Országúton már van szél és gördülési zaj is bőven, autópályán már sok is (130 km/óránál 74 dB(A). Az iOnnal autózás mégis varázslat, az energia-felvétel, illetve a hatótáv pontos kijelzése ügyesen tanít a takarékos vezetésre, könnyű ráérezni arra, hogy hol érdemes a fék enyhe taposásával visszatermelni, hol lendületet gyűjteni, s hol gurulni. Az elöl tárcsa, hátul dob alapú, ESP-vel felügyelt fékrendszer hatásos, bár jó vezetéssel nem jut neki szerep, hiszen már az áramtermelő motorfék is hatásos. Így ügyeskedve, némi autópályázással első körben 125, visszafele 136 kilométeres hatótávot sikerült (klíma és fűtés nélkül) elérni a főváros és a Balaton keleti csücske között, azaz még némi ráhagyás is maradt a telepekben.

Csak négy üléses, de akár négy felnőttet is elnyel az iOn. A kárpitok, főként a kemény műanyagok egyszerűek, de nem bántóan ridegek. A székek egyszerűek, ám kényelmükkel mégsincs gond

Japánból jön, kalaptartó nélkül az iOn is. Alapesetben mindössze 168 literes csomagtere egyszerűen, osztott támladöntéssel, sík padlóval bővíthető, könnyedén pakolható

A nagyon miniautós méretek miatt sokan aggódnak a biztonságért, a Euro NCAP tesztje szerint különösebben nem kell, 4 csillaggal jutalmazták az alapáron 6 légzsákkal szerelt iOn utasvédelmét. Apropó ár, olyan nincs, illetve van, de minden esetben egyedi kalkuláció alapján, a „tesókéból” kiindulva nem nehéz kitalálni, újonnan 10 millió körül lehet az iOn, melynek akkuja mintegy 800 forintból feltölthető, így – mivel országúton (gyári érték szerint 150, de utóbbi nagyjából egyenletes, 50 km/órás gurulást igényelne) 130-140 kilométer is megtehető vele, 100 kilométerenkénti hajtásköltsége nem egész 600 forint.

Zöld üzemű, de ma még drága, csak extrém hosszú távon megtérülő befektetés az elektromos autó

Amennyiben az iOnt a vegyes érték szerint 4,6 l/100 km vegyes fogyasztású, hasonló méretű, újonnan mintegy 3 millió forintos Peugeot 107-hez viszonyítjuk, felára (mai árakkal) 584 ezer kilométeren jön be. Ha viszont egy 7 literes étvágyú, átlagosabb autóhoz viszonyítjuk, már 327 500 km is elegendő a villanyautó megtérüléséhez, s ilyen fogyasztás kiváltását feltételezve 450 ezer kilométer alatt a villanyautó árán felül még a töltésére alkalmas, mintegy 2,5 millió forintos napelem-rendszer is megtérülne − annak, aki el tudja helyezni a napelemeket és tudja tölteni autóját (garázsában, kertjében). Egyelőre azonban a villanyautózásban leginkább érintett, városi halandók itthon, saját infrastruktúra (töltőpont) nélkül nemigen tudják táplálni a villanyautókat, amelyek tesztjeink tanúsága szerint felettébb kellemesek, és legújabb tapasztalatunk alapján akár a Balatonra is levihetnék használóikat.