Peugeot Partner Tepee

Szó szerint hatalmasat változott a Partner (és ikertestvére, a Citro ën Berlingo), 8 centivel szélesebb, 24 centivel hosszabb lett. Az első üléseken utazóknak és a csomagoknak (vagy kisebb szekrényeknek) eddig is bőségesen jutott hely, de most már a hátul helyet foglalók is tágas autóban érezhetik magukat, és könnyebb számukra a beszállás is. De nem csak a helykínálat, hanem a berendezés is az eddiginél közelebb áll a személyautós standardokhoz. Sokkal szebbek a műanyagok, bár ha megérintjük őket, kemény tapintásuk már kevésbé meggyőző, helyenként meglehetősen egyszerű kivitelű. Viszont az ülések huzata a sok mai kocsiban használt, műanyagnak látszó trendi anyagokkal szemben hagyományos, kárpitos ülőgarnitúra hangulatot kelt − szép és finom. Határozott kritikát érdemel viszont az egyébként kényelmes és tág határok között állítható vezetőülés mechanizmusa: a magasságállítót meghúzva fordított katapultként a padlóra esel, a visszaevickéléshez guggolva kell felfelé nyomni magadat, de a közben felcsévélődött öv csapdába ejt. Tehát öv kicsatol, ember feláll, ülés felemelkedik, és kezdjük elölről. A háttámla viszont épp ellenkezőleg, az állítókar meghúzására rendesen hátba vág. Szóval ülésállítás csak álló helyzetben, kellő koncentrációval!

Ám ha megtaláltuk az ideális vezetési helyzetet, és útnak indulunk, akkor ismét pozitív tapasztalatokról számolhatok be. A nagy ablakokon, a profi tükrökkel tökéletes a kilátás, nem gond a városi manőverezés, és ehhez a kezes futómű és az egészen precíz kormányzás is kellemes partner. A rugózás, ha nem is kifejezetten lágy, azért ütésmentes, ám üresen az úthibákat mintha letapogatná és függőleges irányú mozgásban adná át. Bár nagyobb terheléssel is megérzi a rövid egyenetlenségeket, azért így már nyugodtabb − egyébként tessék bátran megpakolni: a terhelhetősége több mint hat mázsa! Ennek ellenére igazából csak egy leheletnyi szélérzékenység, húzós kanyarokban egy árnyalatnyi oldaldőlés emlékeztet a kocsi dobozjellegére. És nem csak a futómű, hanem a hatásos és jól adagolható, négytárcsás, fékerőelosztóval és vészfékasszisztenssel támogatott fékrendszer is meggyőzően teljesít.

Jól illik az autóhoz a 90 lóerős 1.6 HDI motor is. Konstruktőrei ügyesen ellene dolgoztak az ilyen erőforrásoknál jellemző alacsony fordulati erőtlenségnek. Ha csodát nem is tettek, a motor egyenletesen küzdi fel magát a fordulatszámpincéből, aztán szép egyenletesen jön meg az ereje. Aztán hamar vége is a dalnak, még ha sietünk, akkor is már háromezer fölött érdemes váltani − a váltókar elhelyezése a műszerfalon most már ideális, kapcsolhatóságán azonban van még mit javítani. A spontán, jó gyorsulást a motor mellett a rövidebb váltó-áttételezés eredményeként kapjuk, ám ez a nagyobb légellenállással és tömeggel párosulva a normál kombiknál megszokottnál kicsit jobban megnyomja a fogyasztást, főleg ha a dobozt nagyobb terheléssel folyamatosan az autópálya belső sávjába kényszerítjük. De a nagyobb tankolási számlán kívül nem kell más kompromisszumot vállalnunk, a Partner itt sem különösebben zajos, nem billeg, stabilan és nyugodtan kiautózhatunk vele a világból.

Az új Partner rengeteg ötletes részletmegoldással kápráztat el, mint a belső tetőcsomagtartó, ügyes fiókok, rekeszek sokasága, külön nyitható hátsó szélvédő... Ám sajnos ezek többségét csak bizonyos felszereltségi szintekhez és/vagy felárért kapjuk meg. Benzines motorral 3,6 millió, 75 lovas dízellel 4 millió, 90 lóval 4,14 az alapár, ezután bőven kell ikszelgetni az extralistán ahhoz, hogy igazán jól használható és kellemes autót rakjunk össze, mint amilyen például az inkább már az ötmilliót közelítő tesztautónk. Persze, igazából egy hasonló teljesítményű és felszereltségű kompakt kombit sem nagyon kapunk meg ennél kevesebbért. Azok között válogasson, akinek a kifinomult részletmegoldások, a minőségérzet a döntő szempont. Ám aki értékeli a variálhatóságot, a hatalmas teret, az kevés ellenérvet fog találni a kellemesen kipárnázott francia doboz csábításával szemben.